Диплом 07.06.16г (1224782), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

- плотность тормозной магистрали;

- плотность тормозных цилиндров и их трубопроводов;

- регулировка и действие крана машиниста усл. № 394;

- регулировка и действие крана вспомогательного тормоза усл. № 254;

- действие комбинированного крана;

- действие воздухораспределителей;

- работа блокировочного устройства;

- действие аппаратуры ЭПТ (исполнение прибора для пассажирских локомотивов и локомотивов, оборудованных аппаратурой ЭПТ).

Параметры электропневматического блока:

- питание автономное, от быстросменной АБ;

- длина 300 мм, ширина 280 мм, высота не более 200 мм;

- масса не более 8 кг.

Система контроля качества изоляции силовых кабелей, распределительных устройств, двигателей и генераторов ОКО-М.

ОКО-М предназначена для контроля качества изоляции силовых кабелей, распределительных устройств, двигателей и генераторов с тестовым напряжением от 250 до 5000 В. Система Обеспечивает хранение 99 результатов измерений. Каждое сохраненное значение имеет уникальное четырехзначное цифробуквенное обозначение, задаваемое пользователем, для облегчения дальнейшего воспроизведения. Система позволяет производить различные виды измерений - от простейших точечных измерений и проверки на обрыв до тестирования на устойчивость изоляции во времени. Комплекс оснащен программируемым устройством, регистрирующим результаты измерений с возможностью последующей передачи результатов на персональный компьютер и анализа результатов с помощью ПО терминала оператора. Большой цифровой / аналоговый ЖК-дисплей подробно и наглядно отображает результаты измерений.

Обеспечивает:

- тестовое напряжение 250 В, 500 В, 1000 В, 2500 В, 5000 В;

- измерение сопротивления до 1 ТОм;

- измерения емкости изоляции и кабеля;

- измерение токов утечки.

Встроенные функции:

- функция защиты исключает эффект поверхностной утечки тока при измерении высокого сопротивления;

- функция сигнализации о наличии тока в измеряемой цепи до 600 В, с отображением типа напряжения, постоянного или переменного напряжения;

- функция плавного увеличения тестового напряжения от 0 до 5000 Вольт при тестировании на пробой;

- таймер для измерения диэлектрической проницаемости и индекса поляризации;

- при испытаниях ТЭД;

- при испытаниях электрических цепей локомотивов.

Измерительный модуль:

- питание автономное, от встроенной АБ;

- длина 330мм, ширина 242 мм, высота не более 170 мм;

- масса 3,6 кг.

Переносной терминал оператора:

- питание автономное, от встроенной АБ;

- длина 120 мм, ширина 70 мм, высота не более 20 мм.

Система контроля состояния электрических цепей подвижного состава ОКО-Е. Система ОКО-Е (далее система) предназначена проверки секвенции силовых и низковольтных цепей локомотивов, электрических параметров машин и аппаратов. Встроенная база данных позволяет произвести идентификацию исполнителя, качественную оценку процесса диагностики и автоматическую загрузку данных по беспроводной связи на сервер рабочего места мастера для формирования электронного паспорта локомотива. Возможно применение как в составе диагностических комплексов ОКО различных конфигурации, так и отдельной системой. Система состоит из измерительного модуля и переносного терминала оператора. Измерительный модуль посредством щупов подключается к измерительной цепи, при помощи переключателя выбирается параметры измерений, а управление измерением производится исполнителем c терминала по беспроводной связи. В процессе диагностики, исполнитель находится за органами управления (контроллер машиниста), выбирая необходимую проверку из списка на терминале, оператор устанавливает необходимый режим нагружения цепей и нажатием кнопки на экране терминала дает команду на сохранение измеренных данных. Данные диагностики, полученные с измерительного модуля сохраняются в памяти терминала оператора согласно выбранным проверкам. По результатам измерений автоматически строится график отображаемый на дисплее, который сравнивается с эталонным, для электрической цепи данного типа, загруженного в прибор.

Контролируемые параметры:

- проверка секвенции силовых электрических цепей и управления;

- измерение переходных сопротивлений коммутационных аппаратов;

- измерение сопротивлений дугогасительных катушек.

Измерительный модуль:

- питание автономное от сменных аккумуляторов;

- длина 260 мм, ширина 105 мм, высота не более 65 мм;

- масса 1 кг.

Переносной терминал оператора:

- питание автономное, от встроенной АБ;

- длина 175 мм, ширина 80 мм, высота не более 30 мм;

- масса 0,25 кг.

Измеряемые параметры:

- линейные размеры от 1 до 500 мм.

Управляемый стабилизированный источник питания ОКО-УСИП.

Управляемый стабилизированный источник питания (УСИП) предназначен для обеспечения цепей управления подвижного состава стабилизированным напряжением постоянного тока при производстве ремонтных и диагностических работ. Для обеспечения качественного проведения диагностики электрических цепей подвижного состава требуется проверка работоспособности цепей управления при пониженном и номинальном напряжении питания.

Комплект оборудования установленного в УСИП обеспечивает подачу заранее предустановленных значений напряжения в цепи управления подвижного состава, пониженного и номинального, измерение величины нагрузки цепей управления и передачу результатов измерения по радиоканалу на терминал оператора.

Измеряемые параметры:

- пределы установки выпрямленного напряжения от 0 до 110 В.

4 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ВНЕДРЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ 2ТЭ25А

Масса состава — один из важнейших показателей, влияющих на эффективность работы железной дороги. Ее увеличение в допустимых пределах позволяет повысить провозную способность линий, снизить себестоимость и повысить экономичность перевозок, улучшить использование силы тяги и мощности локомотива, снизить расход электрической энергии или топлива на тягу поездов. Чрезмерно большая масса состава может вызвать преждевременный выход из строя оборудования локомотива.

Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию перевозок и улучшению условий труда.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Технико-эксплуатационная эффективность выражается как в натуральном, так и в денежном исчислении, то есть приводится к величине экономической эффективности. Любой технический или эксплуатационный полезный эффект оказывает прямое влияние на экономическую эффективность через прибыль, снижение издержек или трудовых затрат.

Относительная (сравнительная) эффективность исчисляется при выборе из двух и более вариантов решения определенной производственной или хозяйственной задачи и характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим или степень экономичности выбранного варианта, исчисляемую путем соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов. К наиболее важным из натуральных показателей, оказывающим влияние на экономию затрат общественного труда, также относятся: прирост пропускных и провозных способностей; увеличение объема перевозок при росте объема производства; сокращение потребности в вагонах и локомотивах за счет улучшения показателей использования подвижного состава, рельсов, механизмов, повышения их надежности; уровень комплексной механизации и автоматизации процессов труда; улучшение условий труда, безопасности движения поездов.

Характерной особенностью железных дорог является возможность усиления их пропускной способности постепенно, по мере роста объёма перевозок.

Наличная пропускная способность определяется максимальным числом поездов или пар поездов расчётной массы, которое может быть пропущено сутки при имеющейся технической оснащённости участка и принятой системе организации движения поездов. Объём перевозок грузов, который может быть освоен на заданном железнодорожном участке, характеризует его провозную способность, измеряемую в тоннах. Если пропускная способность в основном определяется мощностью постоянных устройств, то провозная - ещё наличием и уровнем использования подвижного состава (локомотивов и вагонов).

Себестоимость грузовых перевозок характеризует расходы, связанные с выполнением единицы продукции. За единицу продукции в грузовом движении принимается 10 тонно-километров. При определении расходов учитываются расходы, зависящие от объема перевозок, и условно-постоянные расходы. Зависящие расходы изменяются в зависимости от объема перевозок. Условно-постоянные расходы не зависят от объема, они принимаются по установленному проценту от зависящих расходов.

При расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов применяют метод расходных ставок, который позволяет определить: измерители эксплуатационной работы; расходы, связанные с каждым измерителем; суммарные зависящие расходы; условно постоянные расходы; суммарные общие затраты, себестоимость 10 тонно-километров.

Произведем расчет для участков Уссурийск-Хасан (А-Б протяженностью 262 км., базовый вес 4200т.) и Уссурийск-Гродеково (А-С протяженностью 97 км., базовый вес 4500 т.), тепловозами серии 2ТЭ10 и новый вариант весом 6000т. тепловозами 2ТЭ25А «Витязь».

Расчет калькуляционных измерителей производится на 1000 т-км нетто. Для расчета используются следующие формулы:

- для вагоно-километров

, (4.1)

где α = 40% - коэффициент порожнего пробега вагонов;

Р_дин = 40,15 т. – динамическая нагрузка на рабочий вагон.

Подставив численные значения в формулу (4.1) получим

,

- для вагоно-часов

. (4.2)

Подставив численные значения в формулу (4.1) получим:

;

.

- для тонно-километров брутто вагонов

), (4.3)

где q_т =22т. – вес тары вагона.

Подставив численные значения в формулу (4.3) получим

.

- для поездо-километров

, (4.4)

где , , . – масса поезда брутто.

Подставив численные значения в формулу (4.4) получим:

;

;

;

.

- для локомотиво-километров общего пробега

(4.5)

где β_общ = 0,87 – коэффициент общего вспомогательного пробега.

Подставив численные значения в формулу (4.5) получим:

;

;

;

.

- для локомотиво-километров линейного пробега

, (4.6)

где β_лин = 0,1 – коэффициент общего линейного пробега.

Подставив численные значения в формулу (4.6) получим:

Характеристики

Список файлов ВКР