Антиплагиат. Полный отчет. Каштанова Я.А. (1224557), страница 9
Текст из файла (страница 9)
В основу режимной карты должен быть положенрациональный и экономически выгодный режим ведения поезда соблюдениемграфика движения поездов. Основным14числовым показателем рациональностиданного режима ведения поезда должен считаться удельный расходэлектрической энергии на измеритель перевозочной работы 10 т-км брутто,который должен быть ниже, или, по крайней мере, на уровне установленнойсреднесуточной нормы [5].Режим ведения поезда может быть установлен двумя путями: или опытнымпутем с помощью проведения специальных поездок с записью режимавождения поезда или теоретически на основе тяговых расчетов. Однако не одиниз них не может быть признан оптимальным, так как на каждом из нихскажутся субъективные особенности расчетчика в первом случае илокомотивной бригады во втором [5].Факторы, влияющие на расход электрической энергии.14Основным методом,которые позволяют экономить электрическую энергию являются: максимальноеиспользование кинетической энергии поезда, рациональный выбор позицииконтроллера машиниста, умелое управление автотормозами и ряд другихметодов вождения поездов.14Скорость движения оказывает наибольшее14влияния на уменьшениеудельного сопротивления движению поезда и электровоза.На перевалистом профиле пути у машиниста появляются возможностииспользования кинетической энергии поезда для преодоления14подъёмов.
Втаких случаях оказываться выгодным повышение скорости поезда перед входомна подъем, а вызванное этим увеличение расхода электрической энергии сизбытком компенсируется экономией электрической энергии, получаемойэнергии поезда и КПД электровоза [5].141467При вождении поездов машинистам14приходиться производитьрегулировочное торможения, остановки и другие торможения, которые ведут кнепроизвольным расходам электрической энергии. Всякое14торможение поездапредставляет собой потерю накопленной кинетической энергии, на14приобретении которой затрачивается электрической энергии.Одним из возможных путей экономии электрической энергии надвухсекционных электровозах, является вождение поездов одной14секции, когдаплощадки, продолжительные спуски или отключением половины14двигателя [5].Пути и методы экономии электрической энергии при ведении.Основнымивес поезда меньше установленной весовой нормы и на участке имеются14методами по экономии электроэнергии являются: возможно минимальнаязатрата времени на разгон поезда, стремление работать на наиболее экономныхпозициях контроллера машиниста, ведение поезда на спусках при скоростях,близких к допустимым, умелое и расчетливое управление автотормозами,точное соблюдение перегонного времени хода, работа без ненужных нагоноввремени, использование КПД тяговых электро-двигателей с применениемрежима ослабленного поля,14ликвидации внеплановых остановок,заблаговременное снижение скорости перед остановками, своевременный уходза электровозом и содержание его в исправном состоянии, знание профиля путии ограничение скоростей по всему участку, знание конструкции локомотива иего тягово-14электрические возможности [5].В дипломном проекте выбор рационального ведения поезда заключается врегулирование зон по перегонам для того чтобы снизить расход электрическойэнергии.По полученным результатам уже с учётом рационального ведения поезда иразрабатывается режимная карта представлена в графической части дипломногопроекта.686 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТПОВЫШЕНИЯ МАССЫ СОСТАВА И ТЕХНИЧЕСК ОЙ СКОРОСТИ6.1 Общие положенияЭкономической эффективности производства, перевозок, новой техники икапитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожноготранспорта.
Она является критерием целесообразности создания и примененияновой техники, реконструкции действуюусовершенствованию перевоз88щих предприятий, а49ок и улучшению условий труда. Втакже мер по49условияхнестабильности экономической ситуации железнодорожный транспортиспытывает трудности с обновлением подвижного состава. Сокращаютсявозможности приобретения новых локомотивов, поэтому чрезвычайно важныммоментом становится проведение технических мероприятий, не требующихдополнительных капиталовложений [7].К числу таких мероприятий относится повышение массы состава итехнической скорости.Повышение массы и скорости движения поездов способствует снижениюрасходов на содержание локомотивных бригад, затрат на ремонт узловподвижного состава, износ99которого зависит от времени99работы, экономииамортизационных отчислений со стоимости вагонов и локомотивов. Вместе сростом скорости несколько возрастает износ движущихся частей вагонов илокомотивов, верхнего строения пути.
В96целом, в средних условиях повышениескорости способствует высвобождению части вагонов и локомотивов, созданиюрезервов пропускной способности ускорению доставки грузов ивысвобождению оборотных средств, находящихся в обращении [7].В этой части дипломного проекта произведен расчет себестоимости иопределение экономического эффекта от повышения массы и скоростидвижения поездов на участке Облучье – Хабаровск.696.2 Расчет эксплуата ционных расходов на 1000 т-км и сгрузовых перевозокПри расчете с88ебес тоимостиебестоимости грузовых перевозок для базового ирежимов вождения поездов следует воспользов88новогоаться методом расходных ставок.Величина расходных ставок задается (Распоряжение ОАО «РЖД» No 387р от02.03.2017 г.) [7].Расчет калькуляционных измерителей из расчета на 1000 т-км неттовыполняется по формулам [7]:- вагоно-километры, (6.1)где % – коэффициент порожнего пробега вагонов;т – Статическая нагрузка вагона (четырехосная цистерна), т;- вагоно-часы, (6.2)где км/сут– среднесуточный пробег вагонов (качественный показатель ТЧЭ-2);- тонно-километры брутто вагонов, (6.3)где т – средний вес тары вагонов (исходные данные);- поездо-километры, (6.4)70где т – средняя масса брутто для базового режима (исходныеданные);т– средняя масса брутто для нового режима (рассчитанныеданные в технической части);- локомотиво-километры общего пробега, (6.5)где – коэффициент общего вспомогательного пробега (исходныеданные);- локомотиво-километры линейного пробега, (6.6)где – коэффициент всданные)8;8помогательного линей ного пробега (исходные- локомотиво-часы, (6.7)где – среднесуточный пробег локомотива, км/сут (из расчетов в технической части);- бригадо-часы локомотивных бригад,(86.8)где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады49, принимается 1,5;71км/ч – участковая скорость движения базового режима;км/ч – участковая скорость движения нового режима, определяет-ся в соответствии с заданным повышением скорости при новом режиме;- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, (6.9)где т – вес электровоза 2ЭС5К (4секции) (исходные данные);- расход электроэнергии для тяги поездов, (6.10)где – норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10000 т-кмбрутто;- локомотиво-часы маневровой работы, (6.11)где – норма маневровой работы, лок-час;- количество грузовых отправок, (6.12)где км – средняя дальность перевозки грузов;– масса одной отправки, т (исходные данные);- Себестоимость, руб./10 т-км, производится на 10 т-км72.
(6.13)Результаты расчета расходов на 1000 т-км нетто и измерителей работы побазовому и новому вариантам сводятся в таблице 6.1 [7].Таблица 6.1 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 тИзмерительРасходнаяставка,4949км нетторубВеличина измерителя Расход, рубБазовый Новый Базовый Новый123456Вагоно-км 0,12 25,455 25,455 3,055 3,055Локомотивы-км 45,13 0,416 0,338 18,774 15,254Локомотиво-часы 649,18 0,0236 0,0192 15,321 12,464Бригадо-часы 1534,91 0,0141 0,0105 21,642 16,117Т-км брутто локомотивов ивагонов0,00644 2301,379 2145,558 14,821 13,817Расход электроэнергии 3,13 25,315 23,601 79,236 73,871Количество грузовыхотправок872,78 0,0349 0,0349 30,460 30,460Итого зависящих расходов – – – 179,483 163,724Условно-постоянныерасходы84120% – – 215,38 196,469Всего расходов – – – 414,280 376,284Себестоимость 10 т-кмнетто77– – – 4,143 3,7636.3 Расчет экономического эффекта от повышения массы составаПри расчете эффекта учитывается изменение текущих эксплуатационныхрасходов, а также и единовременных затрат.Текущие затраты определяются для двух вариантов с использованиемрассчитанной для вариантов себестоимости перевозок и неизменного объемаработы по формуле [7], (6.14)где С – эксплуатационные расходы, руб;с – себестоимость перевозок, р/10 т-км.73, (6.15)где млн т нетто – средняя густота перевозки грузов (базовый);млн т нетто – средняя густота перевозки грузов (новый);км – длина участка работы локомотивных бригад.Единовременные затраты определяются по формуле, (6.16)где млн.
руб – цена локомотива 2ЭС5К (4 секции);– парк локомотивов (базовый);– парк локомотивов (новый);млн руб – цена вагона;– парк вагонов., (6.17)где 1,07 – коэффициент, учитывающий долю вагонов, находящихся в запасе.Экономия от сокращения сроков доставки грузов определяется по формуле, (6.18)где – доля грузов, ускорение доставки которых влияет на уменьшениеоборотных средств;–49цена груза (нефть), руб/т.Годовой экономический эффект определяется по формулам:74; (6.19); (6.20), (6.21)где – нормативный коэффициент эффективности;, – эксплуатационные расходы на годовой объем перевозок длябазового и нового вариантов, тыс.
руб.Условное высвобождение работающих определяется по формуле, (6.22)где – эффективный фонд времени.Экономия энергоресурсов рассчитывается по формуле, (6.23)где, – расход электроэнергии на 1000 т-км соответственно побазовому и новому варианту.Изменение фондоотдачи определяется по следующей формуле. (6.24)Результаты расчета эффекта сводим в таблице 6.2.Таблица 6.2 – Результаты расчета экономического эффектаПоказатель Величина показателя12Годовой экономический эффект, млн. руб 622,26775Экономия от сокращения сроков доставки грузов,тыс.
руб63,084Окончание таблицы 6.212Условное высвобождение работающих, чел 32Экономия энергоресурсов, тыс.руб. 30,727Снижение себестоимости, % 0,227Таким образом, повышение массы состава брутто с 6300 до 7750 тонн,увеличение участковой скорости с 43,3 до 47,1 км/ч на участке Облучье –Хабаровск, принесет годовой экономический эффект 622,267 млн. руб.Себестоимость перевозок снизится на 0,227 %. Следовательно, повышение массысостава брутто на данном участке считается целесообразным.767 ОХРАНА ТРУДА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫК работе помощниками машинистов электровозов, машинистами, всоответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог42Российской Федерации, допускаются лица, прошедшие в установленномпорядке профессиональный отбор, профессиональное обучение, обязательныйпредварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, сдавшиеквалификационные экзамены, а также прошедшие инструктаж, обучение поохране труда, стажировку, проверку знаний по охране труда, правил пожарнойбезопасности, проверку знаний норм и правил работы в электроустановках идублирование [8].М61ашинист, помощник машиниста эработу,22лектровоза вновь принимаемые надолжны быть ознакомлены с действиями при возникновении23несчастного случая и оказанию первой помощи пострадавшим при вводноминструктаже.6Машинист, помощник машиниста- конструкцию6локомотива должны знать [8]:электровоза, способы и безопасные приемы устранения6неисправностей их оборудования;-6схемы электрических цепей электровоза, расположение электрическихпроводов, электрических машин, приборов и аппаратов, которые находятся поднапряжением;- действие на человека опаснвозникающих2223ых и вредных производственных факторов,во время работы, и меры защиты от их воздействия;- место хранения аптечки для оказания первой помощи пострадавшим;- способы оказания первой помощи пострадавшим;- требования охраны труда, пожарной и6электробезопасностиэксплуатации и техническом обслуживании6электрово21за;23при- правила технической эксплуатации (ПТЭ) в объеме, необходимом длявыполнен77- прав- прави2323ия своих должностных обязанностей;23ила внутреннего трудового распорядка;23ла нахождения на жел езнодорожных путях, негабаритные места,маршруты служ23ебных проходов по территории станции;- видимые и звуковые сигналы, обеспечивающие безопасность движения,знаки безопасности и23порядок ограждения подвижного состава;При нахождении на железнодорожных путях машинист, помощникмашиниста-665обязаны соблюдать следующие требования безопасности [8]:быть в сигнальном жилете со световозвращающими накладками (1далее –сигнальный жилет) и надписью с наименованием принадлежности к хозяйству иструктурному подразделению;-6проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам-6обращать внимание на показания светофоров,-18служебного прохода, обозначенным указателями «Служебный проход»;звуковые и видимые сигналы;6предупреждающ ие знаки,при проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкомумеждупутью, по обочине земляного полотна или в стороне отжелезнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса, при этомнеобходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава посмежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могутбыть предельные, пикетные столбики и другие препятствия;- переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (понастилам, пешеходным мостикам, тоннелям), а66при их отсутствии – под прямымуглом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал имасляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом местес обеих сторон нет приближающегося подвижного состава;-обходить группы вагонов (локомотивов), стоящих на железнодорожном6пути,18на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона илилокомотива;- проходить6между расцепленными вагонами (локомотивами) допускается,если расстояние между автосцепками не менее 10 м.7866При нахождении на железнодорожных путях запрещаетс- проходить внутри колеи пути;- переходить или перебегать железнодорожные п185я [8]:ути перед движущимся5подвижным составом на расстоянии менее 500 м, а также отходить на соседнийпуть (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропускапроходящего поезда;- садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во времядвижения;- находиться на подножках, лестницах и других наружных частяхлокомотивов при их движении;- перемещаться под стоящимпутях,66подвижным составомчерез автосцепки или под ними;- находиться в6смежным путям;6на железнодорожныхмеждупутье при безостановочном следовании поездов по- становиться или садиться на5рельсы,6путевые коробки, электроприводы,вагонные замедлители и другие напольные устройства;- переходить стрелочные переводы, оборудованные электрическойцентрализацией, в местах расположения остряков, а также становиться междурамным рельсом и остряком,5усовиком и подвижным сердечником, встрелочном переводе и на концы шпал;-56желоба нанаходиться в негабаритном месте при пропуске подвижного состава или6автотранспорта;- прыгать при спуске с локомотива или с переходной площадки вагона;- пользоваться мобильной сотовой связью, аудио и видео – плеерами идругими устройствами, не предусмотреннымиВ целя х соблюдения правил электробезопаснмашиниста66производственными процессами.29ости29машинисту, помощникупри нахождении на территории, в цехах и помещенияхдепо, ПТОЛ, пункта экипировки запрещается [8]:6станции,- прикасаться к оборванным проводам контактной сети, воздушной линииэлектропередачи и находящ7975имся на них посторонним предметам, в55независимости, касаются они или не касаются земли, заземленныхконструкций;-629открывать двери электрошкафо6в, которые находятся под напряжением;касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения иопор контактной сети;- заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешенияответственного лица;6Любые провисающие, оборванные и лежащие на деревьях, земле,балластной призме или шпалах провода представляют опасность для жизничеловека.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
