Пояснительная записка (1224260), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

- подготовка отчетов о задержанных поездах на пограничных станциях.

- формирование ежесменных справок о выгрузке портов и работе пограничных переходов. Подготовка предложений начальнику дирекции управления движением.

- подготовка отчета о выполнении графика движения контейнерных поездов на железной дороге, информирование начальника дирекции движением о нарушениях с целью принятия корректирующих и предупреждающих мер.

- анализ причин невыполнения маршрутной скорости контейнерных поездов на железной дороге, причин отклонения в движении контейнерных поездов и маршрутов массовых грузов, следующих по специализированному расписанию, информирование начальника дирекции управления движением о нарушениях с целью принятия корректирующих. и предупреждающих мер.

- анализ причин и ответственности за срыв плана подвода и вывоза поездов на припортовую станцию.

Организационная структура логистического центра дирекции управления движением:

- возглавляет ДЛЦ начальник логистического центра.

- логистический центр находится в непосредственном функциональном подчинении начальника службы движением.

Перечень должностей по штатному расписанию:

-начальник центра;

-заместитель начальника логистического центра – начальник отдела;

-начальник отдела;

-инженер сменный 1 категории;

-ведущий инженер;

-инженер 1 категории;

2.3 Управление и организация планирования подвода и вывоза поездов на припортовые станции

Логистический центр ежесуточно составляет план подвода и вывоза поездов на припортовые станции дороги на основе анализа информации от дорог отправления и транзитных дорог, припортовых станций, получателей, портов и терминалов с учетом срока доставки грузов.

Планирование подвода осуществляется на основании заявки начальника припортовой станции, составленной по согласованию с представителем порта. В заявке указывается: номер состава, груз и рекомендуемое время подвода поезда на станцию в соответствии с установленными. нитками графика движения поездов. Заявка направляется начальником припортовой станции в логистический центр дирекции управления движением ежесуточно до 3 часов московского времени.

План подвода имеет форму приказа и подлежи неукоснительному выполнению всеми участниками перевозочного процесса: Дирекцией управления движением, Дирекцией тяги, Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, Дирекцией инфраструктуры. Указанный документ составляется ежесуточно на срок до 2 суток и корректируется в зависимости от поездной обстановки на железной дороге по состоянию на 9:00 часов московского времени. По окончании последней корректировки план подвода направляется для исполнения начальнику Диспетчерского центра управления перевозками, руководителям причастных дирекций, начальникам припортовых и сортировочных железнодорожных станций, отделы внешнеторговых и транзитных перевозок, перевозок топливных, наливных и металлургических. грузов в диспетчерский аппарат Центра управления перевозками Центральной дирекции управления движением.

План подвода составляется такими образов, чтобы по состоянию на 18 часов на станции был создан «запас» вагонов под выгрузку на уровне не ниже суточной нормы выгрузки, при этом не вызывая накопления на железнодорожной станции невостребованных грузов. Норматив указанного «запаса» устанавливается отдельно для каждой железнодорожной станции по каждому из родов груза и утверждается начальником дирекции или его первым заместителем. [3]

3 Предложения по совершенствованию работы логистического центра в направлении согласованного подвода поездов и судов

3.1 Проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и методы их решения

На железных дорогах России с целью сокращения времени нахождения вагонов с грузами на подходах к портам, уменьшения сроков доставки грузов, повышения качественных показателей и привлечения дополнительных объемов широко используется комплекс. взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым относятся следующие: «ЭТРАН», «Грузовой экспресс», «Калибри, АСУ станций и АСУ местной работой. Однако, несмотря на значительный объем информационного взаимодействия на уровне «станция – порт», практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно-технологическую основу.

Значительный удельный вес причин, связанных с несогласованным подводом вагонов и судов, а также неравномерным (сгущенным) подводом груза к портам, обуславливается следующими факторами.

Первый фактор. Эффективность смешанных перевозок в первую очередь зависит от успешного взаимодействия на уровне «железная дорога – морской транспорт». Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта. начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент логистической цепи с четко определенной стратегической целью – перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно – и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта. заниматься не должен и не может по определению.

Эффективная форма взаимодействия железнодорожных станций и морских портов в транспортном узле являлась одним из элементов опыта Ленинградского транспортного узла, широко распространенного в 80-е годы прошлого столетия. Однако при этом забыто, что деятельность на уровне «станция-порт» направлялась Координационным советом, который включал. в качестве сопредседателей начальника железной дороги и начальника морского пароходства и собирался один раз в десять дней. Именно на этом уровне с применением административного ресурса планировался на основании прогноза согласованный подвод вагонов и судов, причем судов, находившихся в ведении начальника морского пароходства. На уровне «станция-порт» осуществлялась практическая реализация принятых на Совете решений. И даже в этих условиях доля согласованного подвода транспортных средств не превышала 85%. В настоящее время уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй фактор. Грузоотправитель не заинтересован в скорейшей перевалке груза. Сложившаяся в настоящее время практика заключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на условиях ФОБ — FОВ (Fгееоnboard) — «свободно на борту» не способствует организации четкой и слаженной организации перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской. В соответствии с этим условием продавец обязан поставить за свой счет товар, прошедший таможенную очистку, на борт судна, зафрахтованного покупателем и поданного им в согласованный срок в порт погрузки и вручить покупателю. транспортный документ.

Таким образом, российский грузоотправитель отвечает только за погрузку и доставку груза железнодорожным транспортом до морского порта, указанного в перевозочных документах в качестве получателя.

Фрахт судна осуществляет зарубежный покупатель, который заинтересован в исключении простоя судна в российском порту в ожидании подхода груза. Поэтому при получении информации об отгрузке груза по железной дороге он планирует подвод судна с таким расчетом, чтобы груз уже был на месте (на причале или в вагонах). Дату прибытия судна он сообщает российскому продавцу. Даже возможная уплата штрафных санкций (через грузоотправителя) за простой вагонов в полной мере компенсируется ему за счет четкой работы с судном в порту.

Более прогрессивным является условие поставки СИФ — СIF (Соаst, Insurance, Freight) — «стоимость, страхование, фрахт». По этому условию продавец обязан за свой счет зафрахтовать судно, оплатить стоимость фрахта до согласованного порта назначения, застраховать товар от транспортных рисков, погрузить на борт судна в порту отправления в установленный в контракте срок и об отгрузке уведомить. покупателя. В этом случае российский продавец заинтересован в минимизации времени нахождения груза в пункте перевалке, так как в соответствии с контрактом купли-продажи он отвечает за его доставку по принципу «точно в срок» до порта назначения. Однако это условие поставки практически не применяется в связи. с крайне ограниченным количеством флота, обращающегося под российским флагом, а также отсутствием законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, которые за рубежом и осуществляют основной объем мультимодальных перевозок.

Третий фактор. Уровень информированности ОАО «РЖД» о подходе судов не соответствует реалиям сегодняшнего дня и должен быть усовершенствован с точки зрения его достоверности и своевременности получения, а также возможности использования для согласования подвода вагонов и судов. Практика экспортных поставок товаров на условиях ФОБ определяет и существующую в настоящее время систему предварительной и точной информации о прибытии судна в российский морской порт. Дату прибытия судна в российский морской порт определяет зарубежный фрахтователь на основании информации от продавца об отгрузке (или дате отгрузки) груза и дате прибытия его пункт перевалки. Эта информация через представителя грузоотправителя передается в порт, являющийся получателем груза на российской территории. Точная информация о прибытии судна. поступает от капитана судна, который через главного диспетчера порта запрашивает разрешение о заходе. Припортовая станция получает предварительную и точную информацию уже от порта. Использование получаемой в настоящее время информации не может быть эффективным по следующим причинам.

Во-первых, отсутствие материальной ответственности за качество информации не стимулируют ее достоверность.

Во-вторых, наличие даже достоверной. информации при отсутствии структуры в рамках ОАО «РЖД», которая может на ее основе организовать подвод именно того груза, под который подходит судно, делают информацию бесполезной.

В-третьих, получение информации в последнюю очередь лишает железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») возможности управления подводом вагонов на равных правах с портом исходя из своих и совместных интересов. Таким образом, существующая система информационных потоков требует серьезной корректировки в пользу ОАО «РЖД».

Четвертый фактор. Морской порт ориентирован на обработку транспортных средств морского флота. Морской порт обрабатывает транспортные средства железнодорожного и морского транспорта. В связи с тем, что штрафные санкции в отношении непроизводственного простоя морских судов больше чем вагонов он заинтересован в минимизации простоя именно морских судов.

Порт заинтересован в скорейшей погрузке судна, так как занятие причальной стенки судном в ожидании груза чревато невозможностью погрузки другого судна, для которого груз имеется. в наличии в полном объеме. Наиболее простым способом выхода из этой ситуации при дефиците складских площадей является накопление груза в вагонах на подходах к порту. Таким образом, одной из основных причин брошенных поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с тем грузом, который планирует забирать судно, прибывающее в порт.

Вагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовывать подвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом. инициатива и управляющие воздействия должны исходить от железнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортных средств.

Необходимость нового. подхода к организации мультимодальных перевозок определяется следующими. положениями, вытекающими из анализа существующей ситуации:

1. При организации мультимодальных. перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога – морской транспорт» с одновременным. расширением форм взаимодействия на уровне «станция – порт».

2. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.

3. Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя. морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

3.2 Предложения по изменению организации согласованного подвода поездов в порты

Повышение доходности ОАО «РЖД» напрямую связано с сокращением эксплуатационных расходов за счет оптимизации продвижения экспортных грузов в адрес портов, примыкающих к Дальневосточной железной дороге. Правильная и четкая организация перевозки. экспортных грузов их максимальная маршрутизация, позволяет без дополнительных переработок и значительных эксплуатационных расходов быстро доставить грузы в порт, а также резко сократить неравномерность подхода грузов к припортовым станциям. Экспортные объемы погруженные сетью сверх согласованных планов завоза отрицательно влияют на эксплуатационную обстановку дороги.

Одним из основных требований при создании и работе логистического центра заключается в том, чтобы он создавал и управлял как материальными, так и информационными потоками. Согласно существующей технологии работы логистического центра ДВЖД логистическая цепь начинается и заканчиваются в порту, что является устаревшим подходом при организации мультимодальных перевозок.

Основным показателем деятельности работы логистического центра является количество брошенных поездов. При наличии их значительного количества на дороге зачастую отсутствует возможность сократить неравномерность подхода экспортных грузов, т.е. расставить приоритеты в подводе более востребованных и отстановке не полезных с точки зрения занятости фронтов составов.

Характеристики

Список файлов ВКР