Пояснительная записка (1224260)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Введение………………………………………………………………………...	8
1 Анализ существующего положения с логистическим управлением на
сети железных дорог…………………………………………………………	10
Предпосылки для создания управляющих
транспортно-логистических центров…………………………………...	10
1.2 Принципы формирования логистического центра.……………………	14
1.3 Целесообразность создания логистического центра…………………..	18
1.4 Функции системы логистических центров……………………………..	19
1.5 Структура логистических центров в системе ОАО «РЖД»…………...	22
1.6 Информационно-логистический центр Октябрьской железной дороги…………………………………………………………………….	26
1.7 Логистический центра Северо-Кавказской железной дороги и Новороссийского транспортного узла………………………………….	32
1.8 Информационно-логистическое взаимодействие в рамках Мурманского транспортного узла……………………………………...	39
2 Организация работы логистического центра службы движения Дальневосточной Дирекции Управления Движением……………………	42
2.1 Общие положения……………………………………………………….	42
2.2 Основные задачи и функции логистического центра…………………	42
2.3 Управление и организация планирования подвода и вывоза поездов на припортовые станции………………………………………………...	46
3 Разработка предложений по совершенствованию взаимодействия в транспортном узле……………………………………………………………	48
3.1 Проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и методы их решения……………………………………….	48
3.2 Предложения по изменению организации согласованного подвода поездов в порты…………………………………………………………..	53
4 Экономическая оценка ответственности перевозчика…………………….	56
4.1 Ответственность перевозчика за нарушения сроков доставки………..	58
5 Организация безопасности при работе за компьютером работниками логистического центра……………………………………………………….	60
5.1 Опасные и вредные факторы при работе за компьютером……………	61
5.2 Организация обеспечения безопасности и оборудование рабочих мест с ПЭВМ ……………………………..................................................	63
5.3 Требования к организации режима труда и отдыха при работе за ПЭВМ …….................................................................................................	63
5.4 Расчёт бокового естественного освещения…………………………….	64
5.5 Расчет искусственного освещения………………………………………	66
Заключение……………………………………………………………………..	73
Список использованных источников…………………………………………	74

Введение

Задача создания рациональной и экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международном сообщении, должна решаться в направлении создания системы логистического управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт» и включающей в качестве подсистем корпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Основой системы должен являться региональный логистический центр, цель создания которого заключается в получении дополнительной прибыли путем совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также увеличения объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров.

Реализация этой .цели достигается за счет минимизации времени нахождения вагонов с грузом в транспортных узлах на основе согласованного подвода вагонов и судов, что способствует существенному сокращению количества брошенных поездов, следующих в морские порты для перегрузки.

Технология работы Дальневосточного регионального управляющего транспортно-логистического центра - это система организации. работы, направленная на сокращение количества брошенных поездов на подходах к портам Дальнего Востока и обеспечивающая снижение потерь от недополученных расходов за счет уменьшения числа и времени простоя вагонов в ожидании выгрузки, связанных с несогласованным подводом вагонов с грузом и морских судов.

Сущность логистического управления, заключается в организации сквозного материального потока, начиная от его зарождения. у грузоотправителя и заканчивая погрузкой на морское судно. Поэтому логистический центр должен являться координатором перевозок и взаимодействовать, с различными структурами ОАО «РЖД», а также внешними участниками транспортного процесса.

1 Анализ существующего положения с логистическим управлением на сети железных дорог

1.1 Предпосылки для создания управляющих транспортно-логистических центров

Организация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта представляет собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы России в условиях глобализации мировой экономики и конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по ее территории.

Организация смешанных перевозок за рубежом осуществляется оформленными в правовом отношении операторами смешанной перевозки. В России статус оператора смешанной. перевозки законодательно не закреплен, что не позволяет в полной мере применять в настоящее время данную форму транспортного обслуживания, и требует поиска других эффективных технологий с учетом специфики российского транспортного рынка – первая причина.

Второй причиной, вызывающей необходимость применения альтернативных технологий организации смешанных перевозок в виде управляющих транспортно-логистических центров, является несоответствие перевозочной способности железнодорожного транспорта и перегрузочных возможностей морских портов, что требует необходимости. регулирования подвода груженых вагонов в припортовые регионы.

Третья причина – существующая система планирования и реализации смешанных железнодорожно-водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков. Не разрабатываются увязанные с портами календарные планы графики отгру.зки продукции различными отправителями сети железных дорог с учетом времени хода до конкретного порта с целью обеспечения одновременного прибытия партий груза в размере судовых партий. Это приводит к накоплению груженых вагонов на подходах к основным портам страны в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности.

Четвертая причина – согласование объемов перевалки грузов с ЦФТО ОАО «РЖД» через порты осуществляется не самими портами, а ЗАО «МорцентрТЭК». В результате структура, не участвующая в процессе перевозок решает вопросы отгрузки экспортных грузов, зачастую превышающие выгрузочные способности портов, уводя, таким образом, их от финансовой ответственности.

Пятая причина заключается в отсутствии координатора по формированию судовых партий на стадии приема груза к перевозке на станциях отправления. В результате формирование судовых партий производится уже в транспортном узле из вагонов с грузами, прибывающими от различных грузоотправителей, но при этом отгружаемыми на одно судно.

Шестая причина заключается в необходимости повышения организационно-технологической составляющей перевозочного процесса в связи с неразвитостью портовой инфраструктуры. Невозможность накопления основной массы прибывающих в порты грузов в нормальном режиме хранения настоятельно требует наличия структуры, координирующей. не только своевременный подход грузов (до истечения срока доставки), но и обеспечивающей прибытие грузов судовой партией к определенному периоду времени.

Седьмая причина – объем перевозок экспортно-импортных грузов, следующих железнодорожным транспортом, составляет в общем объеме переработки портов более 70 %, поэтому обеспечение взаимодействия именно между этими двумя видами транспорта является определяющим. Наличие в настоящее время единого железнодорожного перевозчика в лице ОАО «РЖД» является фактором, способствующим процессу создания управляющих транспортно-логистических центров в регионах, через которые осуществляются основной объем международных перевозок.

Восьмая причина – отсутствие информационного взаимодействия на уровне прогнозов между морским портом и судовладельцами, а тем более управляющего воздействия в отношении них. В этой ситуации порты не могут заблаговременно готовиться к выполнению грузовых операций, даже имея план подвода груженых вагонов. Фрахтованием судов занимаются фрахтовые компании, действующие в интересах судовладельцев, поэтому их главная задача заключается в исключении простоя именно данных. транспортных средств, за который они несут материальную ответственность. В результате имеет место накопление груза в портах и простои вагонов, за что агенты фрахта не несут ответственности.

Девятая причина заключается в объективной невозможности управления подводом морских судов при существующем подходе к организации смешанных перевозок. Связано это с тем, что российские морские порты обслуживают в основном иностранные суда, поэтому экспорт идет на условиях ФОБ, а импорт – на условиях СИФ. В такой ситуации несут потери, как грузовладельцы, так и железнодорожные перевозчики. Грузовладельцы не имея возможности в достаточной мере влиять на фрахт судна, вынуждены передавать товар в пункте перевалки зарубежному покупателю по заниженной цене, потому что вывоз товара организует именно он. Железнодорожные перевозчики несут потери, связанные с простоем вагонов на подходах к портам.

Импорт на условиях СИФ является полнейшей зависимостью от подхода иностранных судов, прогноза которых никто из транспортных организаций, участвующих в дальнейшей перевозке не знает. Это может привести к экспансии иностранных логистических компаний на российский транспортный рынок и повышению их роли. в управлении международными транспортными коридорами, проходящими по российской территории.

Управляющий транспортно-логистический центр «замыкая на себя» основных грузовладельцев и, возможно, имея филиалы в крупнейших судоходных компаниях, позволит организовать фрахт судов на выгодных для российских производителей и транспортных организаций условиях.

Десятая причина заключается в несовершенстве информационного взаимодействия между железной дорогой и морскими портами, так как информационное обеспечение автоматизированных систем ОАО «РЖД», разработанное в первую очередь для потребностей железнодорожного транспорта, при передаче портам требует адаптации для их условий работы, как по объему, так и по форме представления. Поэтому порту удобнее работать со специализированным управляющим транспортно-логистическим центром, который в нужное время в необходимом количестве представит требуемую информацию необходимого качества с минимальными затратами.

Одиннадцатая причина – появляется возможность реализовать одно из основных требований клиентов, заключающееся в доставке товаров по принципу «точно в срок». При создании управляющего транспортно-логистического центра появляется возможность уже в существующих условиях организовать и проследить с необходимыми управляющими воздействиями доставку к определенной дате на коммерческой основе не только маршрутов, но и групп вагонов.

Двенадцатая причина – невозможность решения задачи согласованного взаимодействия при смешанных перевозках силами корпоративного логистического центра одного или нескольких. перевозчиков, так как их основной целью является формирование конкурентоспособных транспортных составляющих на своем этапе следования материального потока.

Задача управляющего транспортно-логистического центра заключается в создании такой интегрированной информационно-технологической системы, которая позволяет получить синергетический эффект без переключения корпоративных логистических подразделений на выполнение несвойственных им функций.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР