Пояснительная записка Примак (1224239), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Порт

- станция

- дорога

- ЦД ОАО «РЖД»

Рис. 3.1. Существующая схема движения информации о подходе судов:

- Информация о дате прибытия судна

Вагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовывать подвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом инициатива и управляющие воздействия должны исходить от железнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортных средств.

Необходимость нового подхода к организации мультимодальных перевозок определяется следующими положениями, вытекающими из анализа существующей ситуации:

1. При организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога – морской транспорт» с одновременным расширением форм взаимодействия на уровне «станция – порт».

2. При заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как он не влияет на этот процесс.

3. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.

4. Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

3.2 Изменение в организацию планирования подвода поездов в порты

С целью выявления обстоятельств, способствующих и препятствующих оптимальной организации перевозочного процесса в смешанном сообщении проанализированы и выделены положительные и негативные факторы, в определяющей степени влияющие на уровень взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

В качестве положительных факторов определены: развитие информационного взаимодействия с портами; проводимые мероприятия по усилению провозной способности; развитая железнодорожная инфраструктура; закупки нового железнодорожного подвижного состава; функционирование систем информационного взаимодействия с клиентурой: «Грузовой экспресс», «ЭТРАН», «Калибри».

К негативным факторам относятся: не освоение плановой перегрузки портом; несогласованный подвод вагонов и судов; неравномерное прибытие грузов на припортовую станцию; форс-мажорные обстоятельства; несовершенство существующей нормативно-правовой базы.

Эффективным резервом повышения качества взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является применение современных организационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий несогласованного подвода судов и неравномерное прибытие вагонов.

Необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные суда. Для этого требуется изменить систему информационного взаимодействия между российским продавцом, портом и железной дорогой на уровне ОАО «РЖД». Схема предлагаемого информационного взаимодействия представлена на рис. 3.2.

Информация о дате погрузки

Российский продавец

Зарубежный

покупатель

Контракт

Представитель грузоотправителя в порту

Порт

- ЦД ОАО «РЖД»

Рис.3.2. Предлагаемая схема движения информации о подходе судов:

- информация о дате прибытия судна в порт (для порта),

- информация о дате прибытия судна в порт (для железнодорожного перевозчика)

В этом варианте информация о дате прибытия судна в порт и его грузоподъемности должна поступать на припортовую железную дорогу от зарубежного покупателя, однако в существующих условиях возможна организация получения информации от российского продавца (грузоотправителя), причем он должен нести ответственность за ее достоверность. При получении информации припортовая железная должна связываться с портом, уточнять количество груза, которое имеется на его причалах для данного судна, после чего организовывать подвод недостающего груза в соответствии с разрабатываемым календарным графиком, согласовав его с портом.

Такая организация информационного взаимодействия позволяет железнодорожному перевозчику управлять подводом вагонопотока и исключать накопление вагонов в виде брошенных поездов, зависящих от несогласованного прибытия подвижного состава смежных видов транспорта.

Задача создания рациональной и экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международном сообщении, должна решаться в направлении создания системы логистического управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт» и включающей в качестве подсистем корпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Основой системы должен являться региональный мультимодальный центр, цель создания которого заключается в получении дополнительной прибыли за счет совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также увеличения объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров. Реализация этой цели достигается за счет минимизации времени нахождения вагонов с грузом в транспортных узлах на основе целенаправленного подвода вагонов под конкретные суда, что способствует существенному сокращению количества брошенных поездов, следующих в морские порты для перегрузки.[4]

3.3 Внедрение в схему взаимодействия ДС с портом работу стивидорных компаний

Стивидорная компания–это, как правило, некая организация, основной деятельностью которой является организация и осуществление погрузо-разгрузочных работ в портах, с которой заключается договор на проведение этих работ.

Стоит отметить, что стивидорная компания не просто проводит погрузку. В ее компетенцию входит полный спектр портовых работ и контроль за их выполнением. Стивидор составляет план выполнения грузовых работ, составляет необходимые сметы, распределяет оптимальным образом работы по времени, составляя их график. Также, ответственность на нем лежит и за соблюдение технологий погрузки, выполнение правил техники безопасности.

Стивидор обеспечивает занятость рабочих, непосредственно осуществляющих грузовые работы; поэтому крайне важно правильно и грамотно составить план их выполнения. В случае простоя рабочей силы, либо судна или грузоподъёмного оборудования, ответственность так же возлагается на стивидора.

Тем не менее, если порядок проведения работ нарушается в результате проблем на судне, стивидорная компания имеет право приостановить работы. Она же занимается решением всех рабочих вопросов с капитаном судна, а потому должна быть постоянно на связи с ним. Стивидор и капитан судна проводят сверку времени проведения работ, учёт которого производит стивидор. По окончании всех работ, стивидор отчитывается об их выполнении дежурному диспетчеру.

В данной главе представлена измененная схема взаимодействия в транспортном узле. В схему включается пятое звено- это стивидорные компании. Эти компании напрямую взаимодействуют с ДС станции, тем самым улучшая и ускоряя погрузо-разгрузочные работы в узле. ДС станции информирует стивидорные компании о ближайшем подводе, о разгрузке или погрузке приоритетного груза, или груза у которого в скором времени истекает срок доставки. Стивидорные компании по полученным данным от ДС станции составляют план выполнения грузовых работ, составляют необходимые сметы, обеспечивают занятость всех рабочих и обеспечение правил техники безопасности. По окончанию всех работ стивидорные компании обмениваются информацией с ДС станции о выполнении установленного объема работы . Стивидорные компании так же должны быть постоянно на связи с капитаном судна, для решения рабочих вопросов, если приостановилась работа в результате проблем на судне.

Тем самым внедрение в схему пятого звена обеспечит разгрузку транспортного узла, в погрузо-разгрузочном аспекте. При тесном контакте ДС станции, начальника порта(капитана порта) и стивидорных компаний просматриваются улучшения при работе внутри узла, у каждого звена вырисовываются более четкие обязанности и принципы работы. При внедрении стивидорных компаний идет разгрузка участка станции и порта, тем самым облегчается работа всего узла.

4 Экономическая оценка вариантов работы тылового фронта

4.1 Расчет затрат по использованию ленточного конвейера

Ленточные конвейеры являются наиболее распространенным средством непрерывного транспорта благодаря высокой производительности и большой длине транспортирования (до 500 м.), высокой надежности, простоте конструкции и эксплуатации, представляют собой устройства непрерывного действия, несущим и тяговым органом которых является гибкая лента. Ленточные конвейеры применяются для перемещения сыпучих, кусковых и штучных грузов в горизонтальном и наклонном направлениях во всех отраслях промышленности и сельского хозяйства, при добыче полезных ископаемых, в металлургическом производстве, на складах и в портах в качестве элементов погрузочных и перегрузочных устройств и технологических машин.

В данном разделе рассмотрен вариант по перевозке угля из тылового склада к фронтовому, расстояние между которыми 500 метров. Транспортировка осуществляется самосвалом КамАЗ-65115 и ленточными конвейерами различной ширины ленты.

К достоинствам ленточного конвейера относим: высокую производительность, низкую металлоемкость, простота оперативного управления, высокая автоматичность и непрерывность действия, возможность транспортировки под большим углом.

К недостаткам перевозки ленточным конвейером отнесем: высокая энергоемкость, ограниченная область применения, значительный износ конвейерной ленты.

Для перевозки угля из тыльного к фронтовому складу берем для сравнения три вида конвейеров с шириной ленты 800 ,1000 и 1200 миллиметров. Технические характеристики конвейеров приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Технические характеристики конвейеров

Определяем расход электроэнергии W, для каждого конвейера. Для этого воспользуемся формулой, кВт/ч

_, (4.1)

где W- расход электроэнергии в кВт/ч; P- мощность, потребляемая конвейером в кВт; t- время работы конвейера в день в часах; непрерывное время работы конвейера – 8 часов.

кВт/ч;

кВт/ч;

кВт/ч.

Производим расчет стоимости электроэнергии С, за смену воспользовавшись формулой, руб:

, (4.2)

где W- расход электроэнергии в кВт/ч; А- стоимость 1 кВт/ч 11 рублей.

рублей;

Характеристики

Список файлов ВКР