Пояснительная записка Примак (1224239), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Одиннадцатая причина – появляется возможность реализовать одно из основных требований клиентов, заключающееся в доставке товаров по принципу «точно в срок». При создании управляющего транспортно-логистического центра появляется возможность уже в существующих условиях организовать и проследить с необходимыми управляющими воздействиями доставку к определенной дате на коммерческой основе не только маршрутов, но и групп вагонов.

Двенадцатая причина – невозможность решения задачи согласованного взаимодействия при смешанных перевозках силами корпоративного логистического центра одного или нескольких перевозчиков, так как их основной целью является формирование конкурентоспособных транспортных составляющих на своем этапе следования материального потока.

Задача управляющего транспортно-логистического центра заключается в создании такой интегрированной информационно-технологической системы, которая позволяет получить синергетический эффект без переключения корпоративных логистических подразделений на выполнение несвойственных им функций.

Тринадцатая причина – отсутствие какого-либо механизма, позволяющего снизить количество порожних приватных вагонов, скапливающихся в пунктах массовой выгрузки вагонов в ожидании возможной загрузки для следования в обратном направлении. Управляющий транспортно-логистический центр имеет возможность на основании прогноза подхода судов и информации по грузам заключать с владельцами порожних приватных вагонов договоры на оказание информационных услуг по заблаговременному подбору грузов для их загрузки. Это значительно повышает предсказуемость ситуации с вагонным парком на станциях транспортного узла.

Четырнадцатая причина – предстоящее ухудшение ситуации с вагонами, прибывающими для выгрузки в порты, связанное с появлением новых перевозчиков в рамках холдинга ОАО «РЖД» или вне его в зависимости от направления вектора реформирования железнодорожного транспорта на третьем этапе. Если в настоящее время сложная обстановка с выгрузкой вагонов создается при одном перевозчике (ОАО «РЖД»), то можно прогнозировать в ближайшие годы ухудшение ситуации.

Произойдет это в связи с тем, что новые перевозчики, переключив на себя часть грузопотока, не будут согласовывать с ОАО «РЖД» род груза и объемы перевалки, в результате чего деятельность Компании по согласованию с портами подвода грузопотока без учета подвода грузов другими перевозчиками не принесет ощутимого эффекта.

Пятнадцатая причина – общественные координационные советы не эффективны, так как являются консультативными, не имеют права и возможности вмешиваться в хозяйственную деятельность участников транспортного рынка и не несут ответственности за результаты своей деятельности.

1.2 Принципы формирования логистического центра

Основной принцип, которым необходимо руководствоваться, заключается в том, что управляющий транспортно-логистический центр должен быть координатором перевозочного процесса (продвижения материального потока), обеспечивающим согласованное взаимодействие перевозчиков на всем протяжении логистической цепи. Это взаимодействие может осуществляться как непосредственно самим центром, так и с привлечением логистических центров узлового и терминального уровней.

Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент логистической цепи с четко определенной стратегической целью – перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно – и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта заниматься не должен и не может по определению.

Эффективная форма взаимодействия железнодорожных станций и морских портов в транспортном узле является одним из элементов Ленинградского опыта, широко распространенного в 80-е гг. прошлого столетия. Однако при этом забыто, что деятельность на уровне «станция-порт» направлялась Координационным советом, который включал в качестве сопредседателей начальника железной дороги и начальника морского пароходства и собирался один раз в десять дней. Именно на этом уровне с применением административного ресурса планировался на основании прогноза согласованный подвод вагонов и судов, причем судов, находившихся в ведении начальника морского пароходства. На уровне «станция – порт» осуществлялась практическая реализация принятых на Совете решений. И даже в этих условиях доля согласованного подвода транспортных средств не превышала 85 %.

В настоящее время уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй принцип утверждает, что взаимодействие смежных видов транспорта в пунктах перевалки должно рассматриваться не как стык, а как звено логистической цепи, функционирование которого должно быть направлено на реализацию конечной цели ее формирования – минимизации логистических издержек.

Третий принцип определяет одну из задач управляющего транспортно-логистического центра – сделать взаимодействие транспортных организаций эффективным и незаметным для грузовладельца.

Четвертый принцип утверждает, что информационная составляющая деятельности управляющего транспортно-логистического центра представляют собой интегрированную информацию корпоративных перевозчиков и других участников процесса транспортировки, обеспечивающую формирование логистических цепей с целью продвижения материального потока исходя из критериев предпочтения грузовладельцев.

Пятый принцип провозглашает главенство логистических принципов в деятельности управляющего транспортно-логистического центра: доставка нужного товара в нужное время в нужное место требуемого качества в необходимом количестве с минимальными затратами.

Шестой принцип утверждает, что основой планирования для обеспечения равномерного прибытия груженых вагонов в порт является календарное планирование погрузки исходя из размеров судовых партий при обязательном выполнении условия равномерности прибытию вагонов в порт по дням месяца или другого временного периода.

Седьмой принцип провозглашает, что основой при выборе участников и формировании логистической цепи является выгодное с коммерческой точки зрения взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность ее функционирования.

Восьмой принцип определяет, что инициатором формирования логистической цепи является грузовладелец, поэтому деятельность управляющего транспортно-логистического центра должна строиться исходя из его целевых установок.

Девятый принцип утверждает, что форма организации мультимодальных перевозок с помощью управляющих транспортно-логистических центров не является единственной, поэтому их деятельность должна осуществляться на условиях добросовестной конкуренции в отношении других операторов смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры при высоком качестве сервисного обслуживания. Логистический центр должен иметь значимые преимущества, обеспечивающие опережение конкурентов по технологической, содержательной и ценовой составляющим предлагаемых заказчикам услуг.

Десятый принцип определяет возможность и необходимость строить свои отношения с грузовладельцем по принципу единой ответственности, когда ответственность перед клиентом несет один исполнитель. В результате исключается ситуация, когда перевозчиков выбирает оператор смешанной перевозки, а все риски, связанные с ненадлежащим выполнением условий договора несет заказчик. Такой подход является крайне привлекательным для грузовладельца, что значительно повышает рейтинг управляющего транспортно-логистического центра при выборе координатора перевозки.

Одиннадцатый принцип утверждает, что для успешного функционирования управляющий транспортно-логистический центр должен постоянно учитывать и развивать экономические интересы его учредителей, обеспечивать упрочение позиций на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Это возможно за счет способности быстро переориентировать на себя перспективную грузовую базу и существенно ее расширить.

Двенадцатый принцип провозглашает, что управление материальным потоком должно строиться на диспетчеризации процесса перевозки из собственного центра управления с использованием корпоративных центров управления перевозчиков, участвующих в транспортном процессе.

Тринадцатый принцип определяет, что управляющий транспортно-логистический центр должен представлять собой коммерческую структуру в виде транспортной компании с участием в качестве учредителей основных перевозчиков, других участников транспортного рынка и, возможно, крупных грузовладельцев[1].

1.3 Целесообразность создания логистического центра

Условиями, гарантирующими четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта являются:

- подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

- согласованный подвод судов к моменту прибытия вагонов для данного судна в порт;

- наличие складских площадей в портах, достаточных для обеспечения накопления грузов в размере судовых партий.

Практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно-технологическую основу.

Существует несколько причин, определяющих уровень сложившегося положения:

1) Система планирования смешанных железнодорожно-водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков, что приводит к накоплению груженых вагонов на подходах к основным портам страны в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности.

2) Организация погрузочно-выгрузочных операций осуществляется большим количеством самостоятельных стивидорских компаний, функционирующих в пределах одного порта, что значительно затрудняет координацию и согласованность их действий при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

3) В цепочке перемещения грузопотока отсутствует взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями и судовладельцами. В настоящее время этот вопрос является одним из наиболее сложных. Фрахтованием судов ни ОАО «РЖД» ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузоотправителями, представителями зарубежных покупателей или многочисленные фрахтовые компании. В результате срыв фрахта влечет за собой накопление груза в портах и простои вагонов, а организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.

1.4 Функции системы логистических центров

Функции создаваемой системы логистических центров можно разделить на три основных категории: стратегические; оперативно – тактические; вспомогательные.

К стратегическим функциям системы логистических центров относятся:

- анализ, изучение и контроль за существующей структурой и конфигурацией грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения;

- ведение постоянного мониторинга грузопотоков, определение перспектив их зарождения, следования и погашения;

- выработка рекомендаций и технико-экономического обоснования (ТЭО) развития единой генеральной схемы инфраструктуры транспортного комплекса страны;

- контроль за сбалансированностью пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей смежных видов транспорта и транспортной инфраструктуры в целом, определение лимитирующих участков для последующего их развития;

- разработка и внедрение единых технологических процессов (ЕТП) работы транспортных узлов, в которых должны быть обозначены и взаимоувязаны технологические функции всех участников транспортного процесса с определением экономической ответственности за нарушение нормативов своих технологических функций в вопросе слаженного и четкого взаимодействия всего транспортного комплекса узла;

- привлечение инвестиций для развития транспортной инфраструктуры;

- составление предложений по совершенствованию тарифной политики для создания оптимальных условий привлечения грузов на производственные мощности портов и транспортные коммуникации России, повышения их конкурентоспособности;

- технологическая увязка с международной логистической системой управления грузопотоками в рамках транспортных коридоров.

К оперативно-тактическим функциям системы логистических центров относятся:

- полное и своевременное обеспечение любых заявок на перевозку;

- выбор рациональной и оптимальной системы организации грузопотоков, предусматривающей ускоренный его пропуск;

- диспетчерская поддержка перевозки на всем ее протяжении;

- изучение конъюнктуры транспортного рынка (маркетинг);

- оперативное взаимодействие с международными логистическими центрами;

- анализ деятельности экспедиторов, стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, на предмет определения качества и своевременности выполнения ими своих функций для составления «рейтинг-листа» наиболее привлекательных компаний;

- разработка типовых нормативно-технологических документов организации взаимодействия участников транспортного процесса и порядка экономической ответственности за несоблюдение установленной технологии;

- установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников транспортного процесса;

Характеристики

Список файлов ВКР