Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение

Задача создания рациональной и экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международном сообщении, должна решаться в направлении создания системы логистического управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт» и включающей в качестве подсистем корпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Основой системы должен являться региональный логистический центр, цель создания которого заключается в получении дополнительной прибыли путем совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также увеличения объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров.

Реализация этой цели достигается за счет минимизации времени нахождения вагонов с грузом в транспортных узлах на основе согласованного подвода вагонов и судов, что способствует существенному сокращению количества брошенных поездов, следующих в морские порты для перегрузки.

Технология работы Дальневосточного регионального управляющего транспортно-логистического центра - это система организации работы, направленная на сокращение количества брошенных поездов на подходах к портам Дальнего Востока и обеспечивающая снижение потерь от недополученных расходов за счет уменьшения числа и времени простоя вагонов в ожидании выгрузки, связанных с несогласованным подводом вагонов с грузом и морских судов.

Сущность логистического управления, заключается в организации сквозного материального потока, начиная от его зарождения у грузоотправителя и заканчивая погрузкой на морское судно. Поэтому логистический центр должен являться координатором перевозок и взаимодействовать, с различными структурами ОАО «РЖД», а также внешними участниками транспортного процесса.

1 Анализ существующего положения с логистическим управлением на сети железных дорог

1.1 Предпосылки для создания управляющих транспортно-логистических центров

Организация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта представляет собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы России в условиях глобализации мировой экономики и конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по ее территории.

Организация смешанных перевозок за рубежом осуществляется оформленными в правовом отношении операторами смешанной перевозки. В России статус оператора смешанной перевозки законодательно не закреплен, что не позволяет в полной мере применять в настоящее время данную форму транспортного обслуживания, и требует поиска других эффективных технологий с учетом специфики российского транспортного рынка – первая причина.

Второй причиной, вызывающей необходимость применения альтернативных технологий организации смешанных перевозок в виде управляющих транспортно-логистических центров, является несоответствие перевозочной способности железнодорожного транспорта и перегрузочных возможностей морских портов, что требует необходимости регулирования подвода груженых вагонов в припортовые регионы.

Третья причина – существующая система планирования и реализации смешанных железнодорожно-водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков. Не разрабатываются увязанные с портами календарные планы графики отгрузки продукции различными отправителями сети железных дорог с учетом времени хода до конкретного порта с целью обеспечения одновременного прибытия партий груза в размере судовых партий. Это приводит к накоплению груженых вагонов на подходах к основным портам страны в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности.

Четвертая причина – согласование объемов перевалки грузов с ЦФТО ОАО «РЖД» через порты осуществляется не самими портами, а ЗАО «МорцентрТЭК». В результате структура, не участвующая в процессе перевозок решает вопросы отгрузки экспортных грузов, зачастую превышающие выгрузочные способности портов, уводя, таким образом, их от финансовой ответственности.

Пятая причина заключается в отсутствии координатора по формированию судовых партий на стадии приема груза к перевозке на станциях отправления. В результате формирование судовых партий производится уже в транспортном узле из вагонов с грузами, прибывающими от различных грузоотправителей, но при этом отгружаемыми на одно судно.

Шестая причина заключается в необходимости повышения организационно-технологической составляющей перевозочного процесса в связи с неразвитостью портовой инфраструктуры. Невозможность накопления основной массы прибывающих в порты грузов в нормальном режиме хранения настоятельно требует наличия структуры, координирующей не только своевременный подход грузов (до истечения срока доставки), но и обеспечивающей прибытие грузов судовой партией к определенному периоду времени.

Седьмая причина – объем перевозок экспортно-импортных грузов, следующих железнодорожным транспортом, составляет в общем объеме переработки портов более 70 %, поэтому обеспечение взаимодействия именно между этими двумя видами транспорта является определяющим. Наличие в настоящее время единого железнодорожного перевозчика в лице ОАО «РЖД» является фактором, способствующим процессу создания управляющих транспортно-логистических центров в регионах, через которые осуществляются основной объем международных перевозок.

Восьмая причина – отсутствие информационного взаимодействия на уровне прогнозов между морским портом и судовладельцами, а тем более управляющего воздействия в отношении них. В этой ситуации порты не могут заблаговременно готовиться к выполнению грузовых операций, даже имея план подвода груженых вагонов. Фрахтованием судов занимаются фрахтовые компании, действующие в интересах судовладельцев, поэтому их главная задача заключается в исключении простоя именно данных транспортных средств, за который они несут материальную ответственность. В результате имеет место накопление груза в портах и простои вагонов, за что агенты фрахта не несут ответственности.

Девятая причина заключается в объективной невозможности управления подводом морских судов при существующем подходе к организации смешанных перевозок. Связано это с тем, что российские морские порты обслуживают в основном иностранные суда, поэтому экспорт идет на условиях ФОБ, а импорт – на условиях СИФ. В такой ситуации несут потери, как грузовладельцы, так и железнодорожные перевозчики. Грузовладельцы не имея возможности в достаточной мере влиять на фрахт судна, вынуждены передавать товар в пункте перевалки зарубежному покупателю по заниженной цене, потому что вывоз товара организует именно он. Железнодорожные перевозчики несут потери, связанные с простоем вагонов на подходах к портам.

Импорт на условиях СИФ является полнейшей зависимостью от подхода иностранных судов, прогноза которых никто из транспортных организаций, участвующих в дальнейшей перевозке не знает. Это может привести к экспансии иностранных логистических компаний на российский транспортный рынок и повышению их роли в управлении международными транспортными коридорами, проходящими по российской территории.

Управляющий транспортно-логистический центр «замыкая на себя» основных грузовладельцев и, возможно, имея филиалы в крупнейших судоходных компаниях, позволит организовать фрахт судов на выгодных для российских производителей и транспортных организаций условиях.

Десятая причина заключается в несовершенстве информационного взаимодействия между железной дорогой и морскими портами, так как информационное обеспечение автоматизированных систем ОАО «РЖД», разработанное в первую очередь для потребностей железнодорожного транспорта, при передаче портам требует адаптации для их условий работы, как по объему, так и по форме представления. Поэтому порту удобнее работать со специализированным управляющим транспортно-логистическим центром, который в нужное время в необходимом количестве представит требуемую информацию необходимого качества с минимальными затратами.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР