Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота.

Наиболее прогрессивной системой организации явки на работу является безвызывная. Наиболее прогрессивная форма этой системы — именные расписания. При этом в графике выделяют нитки, на которые ежесуточно назначаются поезда. К ним прикрепляют бригады на месяц вперед. Такой формой организации работы, как правило, удается охватить лишь часть бригад. Остальные работают по системе нарядов, когда по возвращении из поездки бригаде выписывается наряд на следующую поездку.

При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4 ‒ 6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни. [7, с.3]

Таким образом, одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы.

Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов.

Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы.

7 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА

Рельсовый автобус – так классифицируется подвижной состав для пригородного и местного железнодорожного сообщения серий РА1 и РА2, (в том числе, РА-Ч и РА-В изготавливаемых на экспорт), выпускаемый заводом «Метровагонмаш».

По существу, рельсовые автобусы являются автомотрисами или дизель-поездами. Термины «автомотриса» или «дизель-поезд» большинством специалистов считаются более корректным, однако, в заводской документации ОАО «Метровагонмаш» вышеуказанная продукция классифицируется именно, как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут использоваться для городского, пригородного и межрегионального сообщения.

В 2008 году Мытищинский завод «Метровагонмаш», имеющий значительный опыт серийного производства дизель-поездов и автомотрис, выиграл тендер на проектирование и постройку дизель-поезда нового типа.

В России не было опыта производства и эксплуатации дизель-поездов сочленённой модульной конструкции, однако такой опыт имелся в странах Европы. Для упрощения разработки и производства нового дизель-поезда завод «Метровагонмаш» начал вести переговоры со швейцарской компанией Stadler Rail о совместной разработке нового поезда данной конструкции, и в 2011 году между ними был заключён совместный контракт на проектирование дизель-поездов с учётом российских требований эксплуатации и производство компанией Stadler силовых модулей для них.

При проектировании за основу конструкции пассажирских вагонов и модулей была взята конструкция дизель-поездов РА‒2 с рядом особенностей поездов Stadler GTW, а за основу конструкции силовых модулей ‒ конструкция силовых модулей Stadler GTW. В ходе разработки конструкции силовых модулей, получивших обозначение GTW+, компании Stadler пришлось внести изменения с учётом российского климата и повышенных нагрузок от опирающихся на них пассажирских модулей головного вагона, поскольку поезд планировалось изготовить из стали, в то время как Stadler делала кузова своих поездов из более лёгких алюминиевых профилей.

Все указанное показывает на актуальность экономического обоснования внедрения рельсового автобуса на направлении Гродеково ‒ Суйфэньхэ.

7.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений

Гродеково ‒ железнодорожная станция в Приморском крае, расположенная у границы с Китаем и являющаяся железнодорожным пограничным перевалочным переходом.

В прошлом Гродеково ‒ станция исторической Китайско-Восточной железной дороги, первая крупная грузовая и пассажирская станция на Российской (советской) территории, на которую прибывал поезд, следовавший с запада (из Читинской области) через территорию Китая.

Населённый пункт ‒ пос. Пограничный Приморского края.

Станция названа в честь Николая Ивановича Гродекова, приамурского генерал-губернатора.

В настоящее время основная функция станции состоит в перевалке грузов, идущих из Китая по железной дороге в Россию, преимущественно в Дальневосточный федеральный округ, а также российских сырьевых экспортных грузов, идущих в Китай.

Станция Гродеково связана с китайской станцией Суйфэньхэ как русской колеёй (1520 мм), так и стандартной европейской (совмещённая четырёхниточная железнодорожная колея). На Российскую территорию прибывают для разгрузки китайские грузовые поезда, а российские грузовые поезда следуют на разгрузку в Суйфэньхэ.

В настоящее время созданы три зоны:

- свободная таможенная зона (1.8 км²), состоящая из двух частей ‒ логистическая и производственная, где установлен специальный (льготный) режим налогообложения;

- зона приграничного технико-экономического сотрудничества (5 км²);

- российско-китайская зона трансграничного сотрудничества, которая находится непосредственно на линии государственной границы РФ и КНР и включает в себя приграничный торгово-экономический комплекс «Суйфэньхэ». С российской стороны к данной зоне примыкает торгово-экономический комплекс «Пограничный», построенный в соответствии с межправительственным Соглашением между РФ и КНР от 17 февраля 1998 года и от 2 июня 1999 года.

В качестве показателей оценки экономической эффективности технических решений по внедрению рельсового автобуса на направлении Гродеково ‒ Суйфэньхэ, используются:

- величина капитальных затрат;

- величина эксплуатационных затрат;

- дополнительный доход;

- чистый дисконтированный доход;

- срок окупаемости. [3 с. 750]

7.2 Определение фактических затрат на внедрение

Стоимость рельсового автобуса составляет:

Соб = 49305 тыс. рублей

Примем, что затраты на инструмент, запчасти и приборы составляют 5 % от стоимости рельсового автобуса:

Синc = 0,05 49305 = 2465 тыс. рублей

Монтаж и настройка оборудования составляет 20% от стоимости оборудования:

См = 0,20 49305 = 9831 рублей

Транспортно-заготовительные расходы составляют 5 % от стоимости оборудования:

Ст =0,05 Соб (7.1)

Ст = 0,05 49305 = 2465 тыс. рублей

Итак, капитальные затраты на внедрение рельсового автобуса составят:

Кк = Соб + Синc + См + Ст (7.2)

Кк = 49305 + 2465 + 9831 + 2465 = 64066 тыс. руб.

Эксплуатационные расходы представляют собой текущие затраты, связанные с эксплуатационной деятельностью проектируемого объекта и определяются по формуле:

Э_р = ФОТ + СВ + А + З_мат + Э + З_пр, (7.3)

где ФОТ ‒ основные и дополнительные фонды оплаты труда обслуживающего персонала, руб.;

СВ – страховые взносы, руб.;

А ‒ годовые амортизационные отчисления, руб.;

З_мат ‒ затраты на материальные и запасные части, потребляемые в процессе эксплуатации и проведения эксплуатации и проведения профилактических и ремонтных работ, руб.;

Э ‒ расходы на оплату электроэнергии, руб.;

З_пр ‒ прочие расходы: административно-управленческие и хозяйственные расходы, фонд проведения капитаьного ремонта оборудования сооружений связи, затраты на аренду помещений, руб.

Основные и дополнительные фонды оплаты труда обслуживающего персонала. Расчет среднемесячного фонда оплаты труда представлен в таблице 7.2.1

Таблица 7.1 – Расчет среднемесячного фонда оплаты труда

Далее рассчитывается согласно таблице 7.1 годовой фонд оплаты труда.

Годовой фонд оплаты труда равен:

603000 12= 7236 тыс. рублей.

Страховые взносы. В соответствии с действующим налоговым законодательством РФ страховые взносы и страхования от несчастных случаев приняты на железной дороге в размере 30,7 % от фонда оплаты труда и рассчитываются по формуле:

СВ = 0,307 ФОТ (7.6)

Подставляя полученное в предыдущем пункте значение фонда оплаты труда в формулу (7.6) рассчитывается величина страховых взносов:

СВ = 0,307 7236 = 2221 тыс. рублей

Годовые амортизационные отчисления. Сначала необходимо определить срок полезного использования оборудования (согласно амортизационной группе). Будем использовать линейный метод определения амортизационных отчислений. Этот метод выбран для упрощения расчетов. Норма амортизации определяется на основании Постановления Правительства РФ от 01 января 2006 г. №1 «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы».

Из постановления следует, что сооружения железной дороги относятся к седьмой группе (срок службы свыше 15 лет до 20 лет включительно).

Норма амортизации определяется по формуле:

Н=(1/С) ·100 %, (7.7)

где С ‒ срок полезного использования.

Таким образом:

Н= (1/15)100 = 7 %.

Амортизационные отчисления рассчитываются по формуле:

А = Квл Н / 100 % , (7.8)

где Квл – капитальные вложения, в тыс. руб.;

Н ‒ норма амортизации, в процентах.

Подставляя определенные ранее значения в формулу (7.2.8) получаем размер амортизационных отчислений:

А = 64066 7 / 100 = 4484 тыс. руб.

Затраты на материальные и запасные части, потребляемые в процессе эксплуатации и проведения эксплуатации и проведения профилактических и ремонтных работ. Определение материальных затрат включает в себя: затраты на материалы и запасные части, потребляемые в процессе эксплуатации, на проведение профилактических и ремонтных работ.

Материальные затраты считаются по формуле как 5 % от величины капитальных вложений на оборудование.

З_м = Квл 5 / 100, (7.9)

Подставляя определенные ранее значения в формулу (7.9) вычисляются материальные затраты:

Характеристики

Список файлов ВКР