Пояснительная записка (1222534), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Локомотиво-километры общего пробега рассчитываются по формуле

где – коэффициент общего вспомогательного пробега, = 22 % [7].

Подставляя численные значения в формулу (6.21) определяются локомотиво-километры

лок. - км.

Локомотиво-километры линейного пробега определяются по формуле

где – коэффициент вспомогательного линейного пробега, = 10 %.

Подставляя численные значения в формулу (6.22) определяются локомотиво-километры линейного пробега

лок. - км.

Локомотиво-часы определяются по формуле

Подставляя численные значения в формулу (6.23) определяются локомотиво-часы для электровоза 2ЭС5

лок. - часы.

Для электровоза 2ЭС5К

лок. - часы.

Бригадо-часы локомотивных бригад рассчитываются по формуле

где К₂ – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады, К₂ = 1,5[7].

Подставляя численные значения в формулу (6.24) определяются бригадо-часы для электровоза 2ЭС5.

Для электровоза 2ЭС5К

.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов рассчитываются по формуле

где Р_лок – вес локомотива, Р_2ЭС5 = 768 т., Р_2ЭС5К = 768 т.

ткм. брут.

Расход электрической энергии рассчитывается по формуле

где а – норма расхода электроэнергии.

Норма расхода электрической энергии определяется по формуле

где А_общ – общий расход электроэнергии на тягу поезда, кВтч;

Т_х – время хода по перегону, ч.

Для электровоза 2ЭС5 норма расхода электрической энергии равна

кВтч.

Для электровоза 2ЭС5К

кВтч.

Расход электрической энергии для электровоза 2ЭС5 составит

кВтч.

Для электровоза 2ЭС5К

кВтч.

Локомотиво-часы для маневровой работы рассчитываются по формуле

где – норма маневровой работы, = 0,65 лок-час.

Подставляя численные значения в формулу (6.28) определяются локомотиво-часы маневровой работы

лок. - час.

Количество грузовых отправок определяется по формуле

где l_ср – средняя дальность перевозки, l_ср = 120 км;

Р_о – вес одной отправки, Р_о = 43т.

Подставляя численные значения в формулу (6.29) рассчитывается количество грузовых отправок

.

Результаты расчётов сводятся в таблицу 5.3.

Расчёт себестоимости производится на 10 т – км., определяется по формуле

где С_зав – расходы зависящие от объема перевозок;

С_{усл.пост} – расходы не зависящие от объема перевозок.

Таблица 6.3 – Расчет себестоимости перевозок на 1000 ткм нетто

Окончание таблицы 6.3

При принятом грузообороте в 26 млн. т., себестоимость перевозок при использовании локомотивов 2ЭС5 составляет 154,54 руб./10т – км. При использовании электровозов 2ЭС5К себестоимость перевозок составляет 185,41 руб./10т – км. Меньшее значение себестоимости перевозок локомотива 2ЭС5 обусловлено более высокой участковой скоростью локомотива, что приводит к более эффективному использованию локомотивного парка.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Локомотивы с АТД, по сравнению с традиционным для железных дорог России тяговым приводом с зонно-фазовым регулированием коллекторных двигателей, имеют дополнительные силовые преобразовательные устройства, которые обеспечивают получение трехфазного напряжения. Причем, количество этих устройств на тяговой единице, как правило, определяется не предельно возможной величиной единичной мощности этих устройств, а числом тяговых двигателей. Необходимым условием максимального использования сцепного веса подвижного состава является равномерное распределение нагрузок между его тяговыми двигателями. В то же время, высокая жесткость электромеханических характеристик АТД и всегда имеющаяся их неидентичность, а также появляющийся в процессе эксплуатации локомотива неравномерный износ бандажей приводят к тому, что тяговые двигатели нагружаются неодинаково. Используемые в настоящее время современные тяговые системы устраняют возникающее различие нагрузок АТД. Такие системы основаны на применении для электропитания каждого из двигателей напряжений разных частот, требуют наличия для каждого двигателя индивидуального преобразователя частоты и числа фаз. Именно такие преобразователи (инверторы) впервые применены в России для грузовых электровозов переменного тока на локомотиве 2ЭС5.

При выполнении дипломного проекта были разработаны силовая цепь электровоза и система управления асинхронным приводом в программе Matlab. В настройках асинхронного двигателя были внесены реальные характеристики двигателя, применяемого в качестве тягового на электровозе 2ЭС5.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Зарифьян, А. А. Динамические процессы в асинхронном тяговом приводе магистральных электровозов [Текст]: учебник для вузов ж.-д. транспорт/ А.А. Зарифьян А. А.; под ред. Зарифьян. – М.: Маршрут, 2006. – 374 с.

2. Осипов, С.И. Теория электрической тяги [Текст]: учебник для вузов ж.-д. транспорт / С.И. Осипов, С.С. Осипов, В.П. Феоктистов; под ред. С.И. Осипова. – М.: Маршрут, 2006. – 436 с.

3. Просвирова, Ю.Е. Электрические железные дороги [Текст]: учебник / под ред. проф. В.П. Феоктистова, проф. Ю.Е. Просвирова; Моск. ун-т путей сообщения; Самарская гос. акад. путей сообщения. – Самара : СамГАПС, 2006. – 312 с.

4. ГОСТ 12.4.123 – 83 ССБТ.Средства коллективной защиты от инфракрасных излучений. [текст].; введ. 1983-06-01.−М.: Изд-во стандартов, 1983.

5. Электровоз магистральный 2ЭС5К (3ЭС5К): Руководство по эксплуатации. Описание и работа, электрические схемы, 2006.– 251 c.

6. Гребнев, Л. С. Экономика [Текст]: учебник / Л.С. Гребник; под ред. Л.С. Гребник. – М.: Логос, 2011. – 408 с.

7. Лазарева, О.Б. Экономическая эффективность внедрения новых режимов вождения поездов [Текст]: метод. указания к курсовой работе / О.Б. Лазарева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. – 16 с.

8. ГОСТ 12.1.038-82 – 2001. Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Предельно допустимые значения напряжений прикосновения и токов. [текст]; Введ. 1983-07-01. – М.: Изд-во стандартов, 2001.

Лист

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

ДП 190303.65.08-ЭТЖД-140.ПЗ

.ПЗ

123

Характеристики

Список файлов ВКР