Антиплагиат (1222520), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Это обуславливает некоторую неравномерность враспределении общ его крутящ его момента по сторонам колёсной пары.Распределение крутящ его момента по сторонам колёсной пары зависит от длин полуосей, соотношения ж есткостей контактов правого илевого колёс, а такж е ж есткости оси. Для колёсной пары тепловоза 2ТЭ10МК распределение крутящ его момента по сторонам колёснойпары показано на рисунке 3.1 в зависимости от отношения ж есткостей контактов левого и правого колёс при различных отношенияхж ёсткости контакта левого колеса к ж ёсткости оси.Знаядолю крутящ его момента, приходящ уюся на каж дое колесо при различных соотношениях ж есткостей их контактов, мож носопоставить величины скольж ения каж дого из колёс и оц енить их влияние на общ ее скольж ение движ ущ ей оси. Для э того построимграфические зависимости на рисунке 3.2 меж ду силой тяги и относительной скоростью скольж ения для каж дого колеса при различныхж ёсткостных характеристиках их контактов.
На э том рисунке луч 1,00 в некотором произвольно выбранном масштабе соответствуетзависимости меж ду силой тяги каж дого из колёс, выраж енной в долях от полной силы тяги оси Fo, и относительной скоростью скольж ениядля случая, когда ж ёсткости контактов обоих колёс с рельсами равны меж ду собойЛучи, располож енные выше луча 1,00, соответствуют характеристикам скольж ения при отношениях , а лучи, располож енные ниж е луча1,00, отраж ают характеристики скольж ения при отношениях .Рисунок 3.1 – Распределение крутящ его момента по сторонам колёсной пары тепловоза Мп/М при трогании с места в зависимости ототношения ж ёсткостей контактов левого и правого колёс с рельсами Ж кл/Ж кп при различных отношениях ж есткости контакта левогоколеса к ж ёсткости оси Ж кл/Ж оЕсли на э ти характеристикинанести теперь точки, соответствующ ие распределению крутящ его момента, полученному расчётом дляслучайно заданной ж ёсткости оси Ж о, а следовательно, и постоянного отношения , то получим кривые, отраж ающ ие изменениеотносительной скорости скольж ения при изменении соотношений ж есткостей контактов колёс с рельсами.
При э том построении .Рисунок 3.2 – Характеристики скольж ения отдельных колёс движ ущ ей оси при различных отношениях ж есткостей контактов левого иправого колёс с рельсамиИз рисунков 3.2 и 3.3 видно, что когда отношение ж есткостей контактов левого и правого колёс равно 0,18, то при любых отношениях сила тяги на правом колесе равна 0,85 Fo, а на левом[26]колесе – 0,15 Fo. Проскальзывания обоих колес одинаковы и они равны 1.
По мере ж е уменьшения ж есткости правого контакта иодновременного пропорц ионального увеличения ж есткости левого контакта скольж ения правого колеса будет возрастать,а левого –уменьшаться. Так, если отношение , то при скольж ение правого колеса возрастёт на 1, а скольж ение левого колеса уменьшится на 2.Когда отношение ж есткостей левого и правого колёс станет , увеличение скольж ения правого колеса будет выраж аться отрезком 3, ауменьшение скольж ения левого колеса – отрезком 4.В проц ессе движ ения величины скольж ения правого и левого колес одной оси не могут оставаться длительное время различными. Здесьбудет происходить дальнейшее скручивание оси с одновременной передачей части крутящ его момента с одной сторонына другую до тех пор, пока скольжения отдельных[23]колёс не выравнятся.
Причём, ось скручивается как за счёт увеличения скольж ения одного колеса, так и за счёт уменьшения скольж ениядругого колеса. Когда ж есткости контактов обоих колес с рельсамиравны между собой, указанные приращения равны и, следовательно, общее скольжение[23]движ ущ ей оси равняется 1. Если ж е ж есткость контакта правого колеса больше ж есткости контакта левого колеса, то приращ ениескольж ения, направленное в сторону вращ ения колеса, меньше приращ ения скольж ения, направленного в обратную сторону.
Этоозначает, что результирующ ее скольж ение оси будет меньше 1.Когда ж е ж есткость контакта правого колеса становится меньше ж есткости контакта левого колеса, приращ ение скольж ения,направленного в сторону вращ ения, больше приращ ения скольж ения обратного направления. Следовательно, общ ее скольж ение осибудет больше 1.Таким образом, результирующ ее скольж ение движ ущ ей оси впроцессе реализации силы тяги зависит от соотношения[23]ж есткостей контактов отдельных колес с рельсами.
Для односторонней передачи, если ж есткость контакта колеса, располож енного состороны зубчатки, больше ж есткости другого колеса,то общее скольжение оси меньше, чем при равных жесткостях а при обратном соотношении[23]ж есткостей контактов – больше.При движ ении локомотива из-за динамических явлений происходит непрерывное изменение вертикальных нагрузок от осей и отдельныхколес на рельсы, которое оказывает влияние на изменениие ж есткости контакта колеса с рельсом.
Она мож ет изменяться такж евследствие изменения взаимного располож ения колеса и рельса, если при э том изменяются форма, размер и другие характеристикиконтактной площ адки. Ввиду большого количества факторов, влияющ их на характеристики контактов колес с рельсами, аналитическоеопределение величины скольж ения оси, отвечающ ей реальным условиям э ксплуатац ии, не представляется возмож ным. Поэ тому дляколичественной оц енки влияния различия в вертикальных нагрузках по сторонам колесной пары на результирующ ее скольж ениедвиж ущ ей оси проводились дополнительные опыты с тепловозом 2ТЭ10МК-010 по определению э той величины при различных нагрузках.У тепловоза искусственно нарушалась статическая развеска, прокладки толщ иной 10 мм подкладывались под пруж ины рессорногоподвешивания. При э том перегруж ались сначала левая сторона передней тележ ки и правая сторона задней тележ ки, а затем праваясторона передней тележ ки и левая сторона задней тележ ки.При каж дом из э тих вариантов развески опыты проводились в условиях,когда левая сторона тепловоза находилась на наруж ном рельсе (движ ение по часовой стрелке), а такж е в условиях, когда левая сторонатепловоза находилась на внутреннем рельсе (движ ение против часовой стрелки).В результате таких комбинац ий получены четыре дополнительных варианта распределения вертикальной нагрузки от оси на рельсы посторонам колесной пары (таблиц а 3.1) при реализац ии секц ией тепловоза силы тяги Fк = 23000 кг.Данные свидетельствуют о том, что в рассматриваемых вариантах относительные скорости скольж ения осей при одной и той ж е силе тягиодной оси Fo = 4500 кг не одинаковы.
При оц енке э тих величин и данных таблиц ы 3.1 мож но обнаруж ить единую для всех осейтенденц ию изменения относительной скорости скольж ения, она уменьшается по мере увеличения доли нагрузки от колеса,располож енного со стороны зубчатки. Следовательно, мож но построить зависимость скорости скольж ения движ ущ их осей от отношениявертикальной нагрузки на рельс от колеса, располож енного со стороны зубчатого колеса Р3, к средней нагрузке от колес на рельсы Ро нарисунке 3.3.Итак, результаты дополнительных опытов, проведённыхс тепловозом 2ТЭ10Л-010, устанавливают сущ ественную зависимость меж дурезультирующ ей величиной скольж ения оси и разниц ей в нагрузках по колёсам.
Каж дый проц ент скольж ения оси на 0,25 – 0,45 %.Следовательно, использование сц епного веса локомотива ухудшается от неудовлетворительной статической развески не только по осям,но и по колёсам. Это ухудшение делается более значительным при движ ении в кривых участках пути, когда к имеющ ейся статическойразниц е в нагрузках по колесам добавляется различие в нагрузках, вызванное особенностью установки локомотива в кривой [ 4 ].Таким образом для обеспечения сопоставимости результатов сравнительных тяговых испытаний тепловозов, при которых в качествеосновного критерия оц енки используется характеристика скольж ения каж дой движ ущ ей оси, необходимо учитывать влияние на величинускорости скольж ения оси разности в вертикальных нагрузках от отдельных колёс на рельсы. Такое требование выполнено при сравненииосновных результатов опытов, проведённых с тепловозами 2ТЭ10Л-005 и 2ТЭ10Л-010.
Результаты опытов, изображ ённых на рисунке 5,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13053939&repNumb=110/2016.06.2015Антиплагиатпоказывают, что первые и четвёртые оси обоих тепловозов выходят из общ ей закономерности меж ду скольж ением и вертикальнойнагрузкой, установленной для остальных осей.В 2001 году были произведены опытные поездки с тепловозом 2ТЭ10М - №2836 прошедшим ремонт КРП.Перед опытными поездками с тепловозом 2ТЭ10М - №2836 определена нагрузка от каж дого колеса локомотива на рельсы с максимальнойпогрешностью не более 2,0 %.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
