Антиплагиат (1222520), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Трёхоснаячелюстная тележка такого типа с небольшими конструктивными различиями применяется вбольшинстве тепловозов сэлектрической передачей. Три колёсные пары своими буксами установлены в челюсти рамы тележки. Челюсти снизу стянутыструнками. Все колёсные пары имеют поперечный разбег относительно рамы тележки.Вертикальная нагрузка от рамы тепловоза передаётся на тележку через четыре опоры, размещенные по окружности диаметром2730 мм вокруг шкворня.
Шкворень рамы, входящий в гнездо подпятника шкворневой балки, передаёт только горизонтальныесилы (тяговые, тормозные, инерционные). Опоры , помимо передачивертикальной нагрузки на тележку, используются дляограничения колебаний кузова и тележки в горизонтальной плоскости (виляний). Поэтому опора включает в себя ивозвращающее устройство роликового типа.Бесчелюстная тележка помимо конструкции буксового узла, отличается односторонним[1]располож ением тяговых э лектродвигателей : все они размещ ены по одну сторону от своих колесных пар («гуськом») – к ц ентру секц ии.Такое располож ение двигателей уменьшает разгрузку отдельных осей и улучшает использование сц епного веса тепловоза.
Подпятникшкворня имеетвозможность поперечного смещения относительно шкворневой балки. Буксы связаны с рамой[1]тележ ки поводками, которые передают горизонтальные силы. Вертикальная нагрузка передаётся на каж дуюбуксу через два пружинных комплекта [ 1 ].Рамы тележекКонструкция рамы тележки зависит от назначениявращающего момента оттележки, числа осей, устройства опор кузова и способа передачи[1]тягового э лектродвигателя или редуктора гидравлической передачи. Основными э лементами рамы являются её боковые балки(боковины), с которыми соединяются буксы.В зависимости от числа осей тележ ки испособа передачи нанеё вертикальной нагрузки боковины рамы могут соединяться по-разному.На двухосных тележкахбоковины [1]соединяются тремя поперечными балками, средняя из которыхявляется более мощной.
В случае центрального приложения вертикальной нагрузки через шкворень она называется шкворневойhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13053939&repNumb=18/2016.06.2015Антиплагиати передаёт все силы между тележкой и рамой тепловоза, причём основной нагрузкой на нее является изгибающий момент отвертикальных сил. Концевые балки служат для обеспечения жесткости конструкции рамы и закрепления на ней других узловтележки. На трёхосной тележке с передачей сил через две центральные опоры, как на тепловозах ТЭП 60 и ТЭП 70, шкворневыхбалок две.В случае если вертикальная нагрузка передается через боковые опоры непосредственно на боковины, как на тепловозах ТЭ3 и2ТЭ10Л(В), средние поперечные балки не воспринимают изгибающих моментов от вертикальных нагрузок и выполняются болеелегкими.
Однако для размещения подпятника шкворня и передачи продольных сил здесь необходима продольная шкворневаябалка, опирающаяся на поперечные балки.С конструктивно-технологической точки зрения рамы тележек различаются по исполнению боковин. Они могут быть брусковыми,литыми или коробчатыми (сварными). Брусковые рамы с боковинами, вырезанными из толстого стального листа, применялись натепловозах ТЭ2. Рамы с боковинами из стального литья, имеющие большой вес, применяются на некоторых электровозах (ВЛ8), атакже на тепловозах США, где на железных дорогах допускаются[1]большие, чем в России, нагрузки от осина рельсы (до 315 – 345 кН).Боковины рам тележек большинства отечественных тепловозов имеют коробчатое сечение, образованное сваркой из стальныхлистов или штампованных профилей.
В конструкции рамы такие боковины сочетаются с литыми элементами. Примеромкомбинированной рамы может служить рама[1]трёхосной тележ ки тепловоза ТЭ3 и 2ТЭ10МК. Рама состоит из двух боковин,двух концевых балок и продольной шкворневой балки. Боковины рамы и поперечные балки выполнены из листовой стали и имеюткоробчатое сечение.
Соединения боковин и поперечных балок усиленыбалок развиты для возможности установки боковых опор.[1]накладкой [8]верхнего[1]Посередине [8]шкворневойлиста и в местах соединениябалки расположено цилиндрическоегнездо (пята) для шкворня рамы тепловоза. Шкворень на дно гнезда шкворневой балки не опирается и передает толькогори��онтальные (продольные и поперечные) усилия. В гнездо вставлена сменная цилиндрическая втулка, заменяемая приизносе.Вес верхнего строения тепловоза передается на тележку через четыре опоры, расположенные по окружности. Такая передачанагрузки освобождает шкворневую и поперечные балки рамы тележки от изгибающих усилий и обеспечивает устойчивоеположение тележки под тепловозом.
Опоры тележки являются одновременно и устройствами, возвращающими тележку в прямоеположение при выходе тепловоза с криволинейных участков пути на прямой. К боковинам рамы приварены литые буксовыечелюсти с наличниками из стали 60Г. К поперечным балкам приварены и дополнительно прикреплены болтами кронштейны, одиниз которых имеет опоры под тяговые двигатели с двух сторон, а другой – с одной стороны. По бокам рама тележки имеетвыступающие опоры для пружин рессорного подвешивания.Снизу буксовые челюсти стянуты подбуксовыми струнками.
Струнка по концам имеет охватывающие выступы, которые пригнанык челюсти по краске. Между стрункой и челюстью имеется зазор для натяга струнки. В зазор вставляют прокладку, котораязажимается между челюстью и стрункой болтами. Головки болтов приваривают к челюсти для предотвращения проворачиванияболтов при завертывании гаек.[1]Все тележ ки локомотивов имеют пневматическое тормож ение. Каж дая тележ ка оборудована двумя, четырьмя или шестью тормознымиц илиндрами. Дополнительное ручное тормож ение двух или одной колесных пар задней тележ ки осущ ествляется приводом из кабинымашиниста. Тормож ение мож ет быть односторонним (колодки располож ены с одной стороны колеса) и двусторонним.
Двустороннеетормож ение повышает тормозной э ффект за счётувеличения поверхности трения и улучшает условия работы буксы.В моторных вагонах дизель-поездов применяются дисковые тормоза, при которых тормозная сила создаётся приж атием колодок ктормозным чугунным дискам, закрепленным на осях колёсных пар.Опорно-возвращ ающ ие устройства связывают кузов или главную раму локомотива с рамами тележ ек. По своей конструкц ии э тиустройства обеспечивают разную степень свободы перемещ ения относительно кузова.
Один тип опор допускает только поворот тележ киотносительно кузова. Второй, кроме поворота тележ ки, допускает её поперечное перемещ ение на некоторую величину. Меж ду кузовоми рамой тележ ки обеспечивается упругая связь.На тепловозах от тележ ечных рам литых и с брусковыми боковинами перешли к сварно-литым конструкц иям, где боковинырамы и частопоперечные крепления из малоуглеродистой листовой стали соединяются сваркой с рядом отливок (буксовые направляющ ие, шкворневыебалки и другие детали). Такая конструкц ия при небольшом весе получается достаточно прочной. Конструкц ия сварной боковины рамыдает возмож ность получить наибольший момент сопротивления при наименьшем весе [1].Предполагаемые и действительные преимущ ества и недостаткиВ 1964 – 1965 гг.
на Луганском тепловозостроительном заводе спроектирована и построена опытная тележ ка, предназначенная длятепловозов 2ТЭ10Л,а в дальнейшем и для ТЭ10МК. В отличие от сущ ествующ ей тележ ки в новой тяговые э лектродвигатели располож еныподвесками в одну сторону, применены бесчелюстные буксы, и вместо листовых рессор использованы винтовые пруж ины. Для гашенияколебаний предусмотрены фрикц ионные демпферы.
На новой тележ ке применено индивидуальное рессорное подвешивание вместосбалансированной системы у сущ ествовавшей тележ ки тепловоза 2ТЭ10Л [3].Спец иальные расчёты, выполненные ЦНИИ МПС и на заводе, показывают, что при применении новой бесчелюстной тележ кикоэ ффиц иент использования сц епного веса тепловоза ТЭ10 увеличивается на 7 %. Однако при выполнении подобныхрасчётов неучитываются многие определяющ ие тяговые свойства локомотива факторы, которые могут оказать влияние на проц есс реализац ии силытяги в контакте колеса и рельса.Поэ тому окончательная оц енка тяговых свойств тепловозов на указанных тележ ках долж на основываться на результатах спец иальнопоставленного сравнительного э ксперимента.Такие сравнительные испытания тепловоза 2ТЭ10Л-005 на бесчелюстных тележ ках и тепловоза 2ТЭ10Л-010 на обычных тележ ках былипроведены институтом на э кспериментальном кольц е.В качестве основного параметра сравнительной оц енки условий, при которых реализуются силы тяги на ободе каж дой движ ущ ей оси,была принята характеристика её скольж ения в реж имах работы, соответствующ их устойчивой (без боксования) реализац ии силы тяги.Для э того во время опытов, помимо величин относительных скоростей скольж ения, определялись значения силы тяги и вертикальнойнагрузки от оси на рельсы каж дой движ ущ ей оси.Различные движ ущ ие оси сравниваемых тепловозов не находятся в одинаковых условиях по распределению вертикальной нагрузки посторонам колёсной пары.
Поэ тому следовало выяснить, сущ ествует ли связь меж ду величиной относительной скорости скольж ениядвиж ущ ей оси и разностью в нагрузках по сторонам колёсной пары.В практике тепловозостроения преимущ ественно распространена односторонняя передача, при которой тяговый э лектродвигатель надвиж ущ ей оси передает крутящ ий момент через зубчатое колесо, находящ ееся в непосредственной близости от одного из колёсколёсной пары.
В данном случае зубчатое колесо располож ено со стороны правого колеса. Вследствии упругих свойств оси колёсной пары,а такж е различной ж есткости каж дой из силовых ветвей при передаче момента от двигателя через зубчатое колесо в проц ессе троганияhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13053939&repNumb=19/2016.06.2015Антиплагиатв работу постепенно включаются различные стороны движ ущ ей колёсной пары.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
