Антиплагиат (1222520), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Рессорное подвешивание сбалансировано с одной точкой подвешиванияна каждой стороне тележки. Точка подвешивания создается с помощью двух восьмилистовых рессор 5, шести комплектовпружин 7 и балансиров 4 по сравнению с рессорным подвешиванием с 18 листовыми рессорами и более жесткими пружинами,примененными на тепловозе ТЭ3, статический прогиб в рассматриваемом случае больше на 18 мм. Колесно-моторный блок (КМБ)включает ТЭД 13, колесную пару 10, тяговый редуктор 14, моторно-осевые подшипники 15.
Применено[12]опорно – осевое подвешивание, представленное на рисунке 2.4:одним концом ТЭД[12]черезмоторно-осевые подшипники опирается на ось колесной пары,[4]другимчерез траверсу подвешен краме тележки. Таким образом, половина массы двигателя является необрессоренной.[12]Рисунок 2.3 - Трехосная челюстная тележ ка (тепловоза 2ТЭ10Л)В данной конструкц ии применено встречное располож ениеТЭД: для крайних осей тележек носиками к шкворню, для средних - к среднему сечению тепловоза.
При таком расположениидвигателей уменьшаются длина базы и момент инерции тележки, но в то же времясущественно снижается коэффициентиспользования сцепной массы и ухудшаются тяговые качества тепловоза.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13053939&repNumb=16/2016.06.2015Антиплагиат[12]Рисунок 2.4 - Опорно-осевое подвешивание тягового э лектродвигателяУнифиц ированная бесчелюстная тележ каУнифиц ированная бесчелюстная тележ ка разработана и выпускается для магистральных грузовых тепловозов. При создании э тойтележки для новых тепловозов, которые должны были заменить тепловозы 2ТЭ10Л, был сохранен ставший уже традиционным вотечественном тепловозостроении принцип распределенного нагружения тележки через четыре опоры кузова, установленные набоковинах тележки, что обеспечивает снижение массы тележки и создает предпосылки для получения высокого значениякоэффициента использования сцепной массы.[22]Особенностью э той тележ ки является отсутствие в буксовом узле буксовых направляющ их, роль которых выполняют буксовые поводки,располож енные кососимметрично.
Такая система соединения букс с рамой тележ ки исключает сухое трение, имеющ ее место в буксовыхнаправляющ их, уменьшает зазоры в соединении с рамой, дает возмож ность применить амортизац ию в горизонтальной и вертикальнойплоскостях, способствует обеспечению более спокойного хода колесной пары и сниж ению э ксплуатац ионных расходов.
Конструкц иятележ каобеспечивает[10]возможностьизменения передаточного числа тягового редуктораодном и том же тяговом электродвигателе, т.е. с[4]возможностьредуктора;работы[10]на[4]обеспечениемколее шириной от 1520[8]до[4]отпостоянства4,41 (75:17)[8]до[8]межцентрового3,04 (70:23) прирасстояния тягового1435 мм с вписыванием в габарит 02- [4]ВМизменения положения дисков колесных центров или их сдвижки на колесной паре;[10]засчет[4]тягово-прочностные качества тележ ки допускают максимальную нагрузкуот колесной пары на рельсы 226 кН (23 тс).Тележка в исполнении для[4]тепловозов 2ТЭ10В(М,МК) и 2ТЭ116, представленная на рисунке 2.5, выполнена с опорно-осевым подвешиванием ТЭД с рядным ихрасполож ением: все они размещ ены по одну сторону от своих колесных пар ("гуськом") - к ц ентру секц ии.
Такое располож ениедвигателей уменьшает разгрузку отдельных осей иявляется одним из средств улучшения использования сцепной массы за счет[4]одинакового [10]распределениянагрузок по осямот тяги при движении тепловоза.Как показали испытания,[4]сцепнаямасса тепловоза используется на 10-12 % лучше по сравнению с тепловозами ТЭЗ и 2ТЭ10Л со смешанной установкой[10]Рисунок 2.5- Тележ ка тепловоза 2ТЭ10МК(М, В)двигателей.[10]Связьмежду рамой тележки и колесными парами осуществляется через поводковые бесчелюстные буксы сжесткими осевыми упорами качения одностороннего действия.
Такая связь позволяет передавать от колесных пар на рамутележки упруго, без наличия трения скольжения силу тяги и торможения, поперечные силы при набегании на рельс, а такжеобеспечивать симметричность и параллельность осей колесных пар в раме тележки[8]Кроме[4]приколебательных ее перемещениях.того, для уменьшения воздействия тепловоза на путь увеличена поперечная подвижность[4]средней [8]колеснойпарыза счет установки ее в буксах со свободным осевым разбегом ±14 мм. Положение рамы тележки относительно колесных паропределяется пружинными комплектами индивидуального буксового рессорного подвешивания.статический прогиб126 мм.[10]Каждыйпружинный комплектустанавливаетсяс[4]Рессорноепрокладками,подвешивание имееткоторыеслужатдлярегулирования распределения нагрузок по осям тепловоза.Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвешиванию включены фрикционные гасители колебаний сухого трения,которые способны одновременно гасить все три вида колебаний подпрыгивание, галопирование и поперечную качку.
Нагрузка отнадтележечного строения тепловоза передается на четыре комбинированные роликовые опоры, которые размещены на боковинахрамы тележки. Каждая[4]поотношению к центру поворота тележки установлена так, что[7]ее роликовая часть обеспечиваетповорот тележки возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвигакомплекта из семи резинометаллических элементов, установленных на верхней плите роликовой опоры.При таком спорно-возвращающем устройстве возможен устойчивый максимальный поворот тележки (с учетом относа) относительно кузова до 5°, аупругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза.Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым узлом, обеспечивающим поперечную свободоупругую подвижностьшкворня кузова ± 40 мм.
Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. Вследствиерасстояния между колесными парами[8]тележки[4]малого(1850 мм) и рядного расположения двигателей шкворневой узел размещен напродольной балке, расположенной над боковинами рамы тележки. Хотя такое расположение устройства передачи силы тяги иснижает ее реализацию, но благодаря рядному расположению двигателей, сосредоточению основного прогиба рессорногоподвешивания в первой ступени,[4]поводковым бесчелюстным буксам и упругому опиранию кузова на раму тележ ки обеспечивается максимально возмож ный коэ ффиц иентсц епления, атеоретический коэффициент использования сцепной массы тепловоза составляет 0,89, что значительно выше по сравнению степловозами[4]ТЭЗ и 2ТЭ10Л.Назначение рамы тележ киТележ ки тепловозов – э то их ходовые части.Они передают вертикальные нагрузки от массы кузова и рамы тепловоза с установленным на ней силовым и вспомогательнымоборудованием на рельсы; создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы; направляют движение тепловоза в[1]рельсовой [8]колее,[1]Главнаяпередавая на раму тепловоза поперечные усилия от рельсового пути.рама опирается вместе с кузовом на две тележки посредством либо жёстких опорных устройств, либо через упругиеэлементы (резиновые или металлические пружины).
При наличии между кузовом и тележками упругих элементов тепловозприобретает вторую ступень рессорного подвешивания.[19]Рессорное подвешивание такого тепловоза называется двухступенчатым.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13053939&repNumb=17/2016.06.2015АнтиплагиатТележки являются ходовой частью тепловоза, непосредственно взаимодействующей с рельсовым[19]путём. Они воспринимают подрессоренныемассы тепловоза, тяговые и тормозные силы, а также горизонтальные поперечные усилия при движении в прямых и в кривыхучастках пути.[19]Вертикальная нагрузка от кузова передаётся на опоры и через них на раму тележ ки. В свою очередь нагрузка от рамы тележ ки черезрессорное подвешивание передаётся на буксы колёсных пар локомотива.
Шейки осей колёсных пар нагруж аются через роликовыеподшипники, смонтированные в буксах.Сила тяги, образованная на ободе колеса, в[26]результате[17]наличии [26]крутящеговзаимодействия колеса с рельсом примомента, а равно и тормозная сила при нажатии тормозных колодок на бандаж передаются от оси колесной пары[17]черезбуксовый узел, буксовые поводки, к раме тележки.[26]От неё горизонтальные силы (продольные и боковые) передаются главной раме или кузову через шкворень. Рама тележ ки суммируеттяговые усилия возникающ ие на отдельных колёсных парах и передаёт результирующ ую силу тяги на шкворень кузова.Таким образом, тележ каобъединяет в одно целое, в единый комплекс колесные пары, буксы, тяговые электродвигатели и их тяговые редукторы. Все этиузлы тепловоза, а также рессорное подвешивание объединены в одно целое рамой тележки.
Рама тележки не только связываетвместе отдельные узлы ходовых частей, но и связывает их с рамой тепловоза, обеспечивая в то же время возможность поворотатележки относительно рамы тепловоза. Конструкция тележки и, в особенности, её рамы зависит от способа передачи нагрузок иисполнения опорных устройств [1].[1]ТИПЫ РАМ ТЕЛЕЖ ЕКУстройство тележ екВ современных локомотивах наибольшее распространение получили тележ ечные э кипаж и. Это объясняется рядом их преимущ еств.Преж де всего меньшие затраты на постройку и ремонт локомотивов, а такж е возмож ность применения агрегатных методов ремонта.Тележ ки локомотивов различаются по числу осей, типу рам, конструкц ии рессорного подвешивания, способу подвешивания тяговыхдвигателей, конструкц ии опорно-возвращ ающ их устройств, типу тормозов, конструкц ии связи колёсных пар с рамой,способа передачи вращающего момента от двигателя на колесные пары и[1]так далее.Наибольшее распространение получили двух- и трёхосные тележ ки.
У тепловозов с большой мощ ностью дизелей встречаютсячетырехосные и сдвоенные двухосные тележ ки [2].Тележка состоит из рамы тележки с опорно- возвращающими устройствами, колёсных пар с буксами, приводных устройств дляпередачи вращающего момента от двигателя, рессорного подвешивания. На тележке размещается также оборудованиетормозной и песочной систем. На современных серийных тепловозах применяются тележки трёх основных типов: трёхоснаячелюстная тележка тепловозов с электрической передачей и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей(тепловозы ТЭ3, ТЭ7, 2ТЭ10Л, ТЭП10, М62, ТЭМ1, ТЭМ2 и др.) ; то же, бесчелюстная (тепловозы 2ТЭ10 МК, 2ТЭ10В, 2ТЭ116);трёхоснаябесчелюстнаятележкатепловозовсэлектрическойпередачейиопорно-рамнымподвешиваниемтяговыхэлектродвигателей (тепловозы ТЭП70, 2ТЭ121 и ТЭП60) [ 1 ].Тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей[1]Этот способ подвешивания наиболее распространён в отечественном тепловозостроении.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
