Антиплагиат (1222520), страница 3
Текст из файла (страница 3)
ТЧ-9 располагает приписным парком тепловозов серии: 2ТЭ10МК, 3ТЭ10МК, 3ТЭ10У, 2ТЭ10В,ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, а такж е техническими средствами для обеспечения нормальной э ксплуатац ии локомотивов.Перевозка грузов и пассаж иров осущ ествляется на участках Перевозка грузов и пассаж иров осущ ествляется на участках Комсомольск –Волочаевка-2, протяж енностью 345 км, и Комсомольск – Высокогорная, протяж ённостью 253 км.Маневровые тепловозы производят работу на станц иях Комсомольск – Грузовой, Комсомольск – Сортировочный, Дзёмги, Мылки,Волочаевка-2. Производится вывозная работа на участках Комсомольск– Дзёмги, Комсомольск – Сортировка.Плечи обслуж ивания локомотивов грузового и пассаж ирского движ ения локомотивными бригадами приведены на рисунке 1.4.Условия э ксплуатац ии тепловозов приписного парка локомотивного депо ст.
Комсомольск ж ёсткие, что обусловлено природными иклиматическими особенностями э того региона. Не маловаж ную роль в э том играет перепад среднемесячной температуры воздуха втечение года, который представлен на рисунке 1.5 в виде графика.Рисунок 1.4 - Плечи обслуж ивания локомотивов грузового и пассаж ирского движ ения локомотивными бригадами локомотивного депостанц ии Комсомольск – на – Амуре (ТЧ – 9)Рисунок 1.5. – Среднемесячная и среднегодовая температура воздуха Комсомольского районаАНАЛИЗ ПРОЦЕССА РЕАЛИЗАЦИИ СИЛЫ ТЯГИ ЛОКОМОТИВАПринц ип реализац ии силы тяги тепловозаНа тепловозах с э лектрической передачей при прохож дении тока по обмоткам тягового э лектродвигателя за счет взаимодействия тока в проводниках обмотки якоря с магнитным потоком, создаваемым катушками главных полюсов,возникает вращающий момент.
Возникающие при этом силы являются внутренними относительно поезда и не могут вызвать[6]поступательного его движ ения. Для полученияпоступательного движения необходимо за счет действия внутренних сил вызвать внешние силы. Это достигается использованиемсцепления колес с рельсами. Колесо, к которому приложен момент Мк, действующий по часовой стрелке, прижато к рельсу ссилой Р0 ([6]рис.
2.1).Рисунок 2.1- Схема образования силы тягиВращ ающ ий момент мож но заменить парой сил F1F2. Сила F1 прилож ена к ц ентру колеса O, а сила F2 - к ободу колеса в точке А касанияего срельсом. Под действием сил F2 и Р0возникнут равные им и противоположно направленные реакции со стороны рельса,выражаемые силами F и R, которые являются внешними относительно поезда. Сила R направлена перпендикулярно направлениюдвижения и не влияет на его характер. Сила реакции рельса F, направлена по движению поезда, возникшая под действиемвращающего момента и[5]возникает[6]сцепленияколес с рельсами, и является силой тяги.[5]Засчет[6]сцепленияколеса с рельсомнеобходимый упор, отталкиваясь от которого колесо начинает движение.
В точке А колесо за счет сил сцепленияне перемещается и поэтому под действием силы F1 оно начинает поворачиваться относительно точки А -мгновенного центравращения. Так как мгновенный центр вращения при этом перемещается по поверхности головки рельса слева направо, то ицентр колеса (точка О) поступательно движется в этом же направлении.[6]Все э ти проц ессы от колеса аналогично распространяются ина колесную пару. Сила F, действующая на оба колеса колесной пары, является касательной силы тяги движущей колеснойпары. Все силы F движущих колесных пар являются силой тяги локомотива Fk ( касательной силой тяги).[6]Для увеличения касательной силы тяги F, необходимо создать большой вращ ающ ий момент на колесной паре. Однако значениекасательной силы тяги не долж но превысить силу сц епления Fсц , т.е.
Fk < Fсц . Иначе колесная пара потеряет упор и начнетпроскальзывать относительно рельса - боксовать. Наибольшая сила тяги всего локомотива, реализуемая без боксования, определяется каксуммасил тяги, развиваемых каждой колесной парой. Однако обычно одна или несколько колесных пар находятся в наиболеенеблагоприятных условиях по сцеплению и начинают боксовать раньше, чем будут реализованы наибольшие силы тягиостальными колесными парами локомотива.
Это связано с перераспределением нагрузки от колесных пар на рельсы,расхождением характеристик тяговых электродвигателей, диаметров бандажей. В результате наибольшая сила тяги локомотиваоказывается меньше суммы наибольших сил тяги, развиваемых каждой колесной парой, и ограничивается той из них, котораяимеет пониженную силу сцепления. Поэтому коэффициент сцепления локомотива ψ равный отношению наибольшей силы тяги Fkк сцепному весу локомотива mлg, меньше коэффициента сцепления одной колесной пары ψ 0. Для того чтобы колесные пары��окомотива работали без боксования, должно быть выдержано условие:Fk < 1000mлg ψ, (2.1)где Fk - касательная сила тяги локомотива, Н;mлg - сцепной вес локомотива, кН;1000 - переводной коэффициент кН в Н.Из формулы (2.1) видно, что при постоянном веселокомотива.mлg коэффициент сцепления ψ характеризует наибольшую силу тяги[6]Этот коэ ффиц иент используется для оц енки возмож ности реализац ии наибольшей силы тяги локомотива по сц еплению.Тяговая характеристика тепловоза.По условиям тяги поезда локомотив долж ен развивать наибольшуюсилу тяги при трогании и разгоне поезда, а также при движении по тяжелым подъемам.
При этом мощность локомотива, равнаяработе, выполняемой в единицу времени, пропорциональна произведению силы тяги и скорости движения, т.е.[29]Nk = FkVЗависимость силы тяги Fk от скорости движения локомотива V, изображенная графически, является тяговой характеристикойлокомотива. Для того чтобы полная наибольшая) мощность дизеля использовалась полностью во всем рабочем диапазонедвижения тепловоза, тяговая характеристика тепловоза должна иметь вид гиперболической кривой (если Nk = const, то FkV =const, т.е. уравнение гиперболы в координатах FkV). Характеристика такой формы [15]представлена на рисунке 2.2 и являетсяидеальной тяговой характеристикой тепловоза.Гиперболическая тяговая характеристика имеет ограничения по максимальному значению силы тягисцепления колес сFkmax ( по условиямрельсам без проскальзывания) и по максимальной скорости Vконстр ( по прочности ходовых частей ивоздействию на путь).
Полная мощность дизелятепловоза с идеальной тяговой характеристикой используется в рабочемhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13053939&repNumb=15/2016.06.2015Антиплагиатдиапазоне скоростей движения от V1 до[15]Vконстр.Рисунок 2.2 - Идеальная тяговая характеристикаИдеальная тяговая характеристика обеспечивает необходимое увеличение силы тяги при трогании с места и разгоне поезда,полное использование мощности дизеля при движении на различных элементах профиля с[15]поездами разного веса.Для получения реальной тяговой характеристики тепловоза, максимально приближ енной к гиперболической, тяговая передача долж наобеспечивать:- гиперболический (близкий к гиперболическому) характер изменениясилы тяги в узком диапазоне изменения частоты вращ ения коленчатого вала сплавным ее изменением в широком диапазоне изменения скорости движ ениялокомотива;- возмож ность длительной реализац ии максимальных значений силытяги, близких к ограничению по сц еплению в диапазоне от V = 0 до V1;- предотвращ ению боксования ведущ их осей;- высокое значение КПД тепловоза на всех реж имах его работы ивозмож но большее использование мощ ности дизеля на его различных скоростных реж имах.Влияние конструкц ии тележ ки на реализац ию силы тягиВнастоящее время существует большое разнообразие конструкций тележек.[12]Тележки основных типов тепловозовконструктивно различаются в зависимости от типа передачи, числа осей, способа передачи вращающего момента от двигателяна колесные пары, а[1]такж е по способу передачи нагрузки от кузова, исполнению опорных устройств и системе подвешивания тяговых э лектродвигателей.Экипаж ная часть долж на обеспечивать высокие тяговые динамические качества локомотива, т.е.
минимальное воздействие на путь призаданной нагрузке от оси колесной пары на рельсы, чтобы повысить надеж ность ее работы и безопасность движ ения.Тележки тепловозов являются их ходовыми частями. Они передают вертикальные нагрузки от веса кузова и рамы тепловоза сустановленным на ней оборудованием на рельсы, создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы, направляютдвижение тепловоза в[1]рельсовой [8]колее,передавая на раму тепловоза поперечные усилия от рельсового пути.
Раматележки не только связывает вместе отдельные узлы ходовых частей (колесные пары, буксы, тяговые электродвигатели ([1]ТЭД), тяговые редукторы, рессорное подвешивание),но и связывает их с рамой тепловоза, обеспечивая в тоже время возможность поворота тележки относительно рамы тепловоза.На современных серийных отечественных тепловозах старой и новой постройки применяются тележки трех основных типов:- трехосная челюстная тележка тепловозов с электрической передачей и опорно-осевым подвешиванием (ООП) тяговыхэлектродвигателей (тепловозы ТЭЗ, 2 ТЭ10Л, ТЭМ1, ТЭМ2 и др.);-трехосная бесчелюстная тележка тепловозов сэлектрической передачей и опорно-осевым подвешиванием тяговыхэлектродвигателей (тепловозы 2ТЭ10В,ЗТЭ10М,ТЭ10МК,2ТЭ116);- трехоснаябесчелюстнаятележкатепловозовсэлектрическойпередачейиопорно-рамнымподвешиванием(ОРП)тяговыхэлектродвигателей (тепловозы ТЭП70, 2ТЭ121 и ТЭП60).Трехосная челюстная тележка[1]со сбалансированным рессорным подвешиваниемТрехосная челюстная тележ ка со сбалансированным рессорным подвешиванием снебольшими конструктивными различиями применяется на многих грузовых и маневровых тепловозах с электрической передачейпредставлена на рисунке 2.3.
Три колесные пары 10 своими буксами 6 и 11 установлены в челюсти рамы 1 тележки.[1]Челюстная,сварнолитая рама имеет бок��вину коробчатого сечения, концевые балки, междурамные крепления ишкворневую балку. Рама является сложной пространственной конструкцией и из-за высокой концентрации напряженийтехнологического порядка ее считают одним из наиболее нагруженных узлов экипажной части.[12]Челюстиснизу стянутыструнками 9.
Все колесные пары имеют поперечный разбег относительно рамы тележки. Вертикальная нагрузка от рамытепловоза передаются на тележку через четыре опоры 3, размещенные по окружности диаметром 2730 мм вокруг шкворня.Шкворень рамы, входящий в гнездо подпятника шкворневой балки, передает только горизонтальные силы (тяговые, тормозные,инерционные). Опоры 5, помимо передачи вертикальной нагрузки на тележку, используются для ограничения колебаний кузова итележки в горизонтальной плоскости. Поэтому опора включает в себя и возвращающее устройство роликового типа.[1]Опорысоздают восстанавливающий момент Мв благодаря перекатыванию роликов по наклонным плитам и демпфирующий момент Мд засчет трения скольжения промежуточной шаровой опоры.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
