Антиплагиат_Семенов_полный (1222349), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Исследования показал, чтоиспользование вышеописанного устройства обеспечивает возможностьобоснованного выбора 79 интенсивности отсоса пробы из струи и высокоекачество сепарации 79 топлива [9].171.4.2 Оценка технического состояния топливной аппаратуры дизелей попараметрам рабочего 23 циклаВ задачи диагностирования дизеля входит выявления структурных идиагностических параметров элементов конструкции определяющих еетехническое состояние.
Очевидная нецелесообразность вскрытия 23 двигателя впериод эксплуатации для оценки его состояния привела к поиску методов 23функционального диагностирования, которое предусматривает определениетехнического состояния объекта без разборки или вывода его из рабочегосостояния. При 23 это основная трудность заключается в выборе такого комплекса 23информативных параметров, которые в определенном сочетании позволили быдать 23 достоверную косвенную оценку структурного параметра [10]. 23Интегральную оценку состояния топливной аппаратуры 23 определяющегокачество рабочего процесса могут дать два показателя – индикаторный КПД иотносительные потери тепла.
Приведенная методика и результаты ее опытнойпроверки позволяют 19 сделать заключение о возможности оценки состояниятопливной аппаратуры. 19Таким образом, показатели рабочего процесса являясьвысокоинформативными параметрами, при использовании их в отдельности необладают необходимой локализующей способностью. Только комплексное ихиспользование с учетом взаимосвязей между ними позволяет сформироватьдиагностический параметр. 23Проведенное исследование подтвердило правильность выбораинформативных и диагностических параметров и позволило апробироватьразработанный локальный алгоритм диагностирования топливной аппаратуры.Необходимо отметить, что в 19 такой постановке топливная аппаратураконкретного цилиндра рассматривается как единое 19 целое.
Очевидно, чтодальнейшая детализация может быть осуществлена при использовании других 19методов диагностирования, 43 позволяющих локализовать отказ на более глубокомуровне (форсунки, насоса высокого давления и. т. д). 19 При таком сравнительно18узком объеме информации можно считать целесообразным использованиеразработанного алгоритма для диагностирования топливной аппаратурыотдельных цилиндров [10].1.4.3 Стендовая форсунка для перспективной системы эталонированиятопливной аппаратурыВ данной статье говориться, что в настоящее время повышению топливнойэкономичности дизелей придается большое значение. Важную роль в решенииданной проблемы играет топливная аппаратура [11].
Для обеспеченияидентичности выходных параметров топливной аппаратуры дизелейвыпускаемых заводами изготовителей и ремонтными предприятиями,предназначена система эталонирования топливной аппаратуры, котораяпредусматривает наличие комплексных средств, необходимых дляпериодического контроля топливной аппаратуры дизелей и устанавливаеткатегории комплексных средств.В зависимости от специфики производства, от комплектации заводаоборудованием существует различие в методике отбора категорий эталонов иликонтрольных образцов и периодичности их проверки. Основные требования кперспективной СЭТА следующее: сведение к минимуму количестваиспользующих категорий эталонов или контролируемых образцов и проведениевозможно более широкой унификации.Рассматривается вопрос разработки унифицированной форсунки стендовойкатегории эталонов.
На заводах изготовителях не обходимо отметить. Что котбору их предъявляются жестокие требования по единообразию эффективногопроходного сечения. С целью увеличения долговечности. Повышения точностии уменьшения затрат на регулировку и отбор стендовых форсунок быларазработана конструкция с применением калиброванных шайб.После проведения испытания по определению долговечности форсунокстендовой категории эталонов с калиброванными шайбами показалиувеличенную долговечность (5 – 6 раз) по сравнению серийно используемыми в19настоящее время [11].2 РАЗРАБОТКА МЕХАНОТЕСТЕРА ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ФОРСУНОК ДИЗЕЛЯ ТИПА Д 492.1 Конструкция механотестераШвеллер в данной конструкции представляет собой основание (станину) накоторую устанавливается топливный насос высокого давления. Данные размерышвеллера 160х63х5.
Так же на нем просверливаются отверстия для уголков сразмера 36х36х5, под крепления болтов топливного насоса высокого давлениясо швеллером с диаметром 16 мм. Данный рисунок представлен на рисунке 2.1.Рисунок 2.1 – ШвеллерТопливный насос высокого давления дизельного двигателя является однимиз наиболее сложных узлов системы топливоподачи, рисунок 2.2.Рисунок 2.2 – Топливный насос высокого давления20При помощи болтов диаметром 12х140 мм (рисунок 2.3) крепитсятопливный насос высокого давления к швеллеру.Рисунок 2.3 – Крепежные болты 12х140ммУголок в конструкции представляет собой стойку, куда при помощи штифтакрепиться рукоятка. В уголке высверливается отверстие с диаметром 15 мм подштифт.
Представлены на рисунках 2.4 - 2.5.Рисунок 2.4 – Уголок 36х36х5 (2 шт)Рисунок 2.5 – ШтифтРукоятка (представлена на рисунке 2.6) представляет собой21металлическую трубку. В ней просверливаются отверстия для штифта и длятолкателя. Рукоятка представляет собой часть механизма, за которую беремрукой и приводим в движение.Рисунок 2.6 – РукояткаТолкатель представлен в виде цилиндра с диаметром 12 мм. При движениирукоятки толкатель толкает плунжер топливного насоса высокого давления, нарисунке 2.7.Рисунок 2.7 – ТолкательВ данной конструкции уплотнительная прокладка (рисунок 2.8)предназначена для уплотнения между топливным баком и топливнымнасосом высокого давления, она должна быть по всей поверхности, чтобы небыло утечек топлива.22Рисунок 2.8 – Уплотнительная прокладка (резиновая)Топливный бак (представлен на рисунке 2.9) является важнымконструктивным элементом топливной системы.
Он предназначен дляхранения определенного количества топлива. Топливный бак крепится ктопливному насосу высокого давления через уплотнительную прокладкукрепежными болтами.Рисунок 2.9 – Топливный бакПереходник состоит шестигранника 50х90 мм, с четырех сторон сквозныеотверстия диаметром 3 мм. Так же имеются отверстия М13х1,5. Представленна рисунке 2.10.23Рисунок 2.10 – Переходник к топливному насосу высокого давленияНа переходник крепятся два датчика, датчик давления (МИДА – ДИ –13П, рассчитан на номинальное давление 100 МПа), манометр (МП3 – УУ2 сдиапазоном показания 0 - 600 кгс/см2), представлены на рисунках 2.11 – 2.12.Рисунок 2.11 – Манометр (МП3 – УУ2 с диапазоном показания 0 - 600 кгс/см2)Рисунок 2.12 – Датчик давления МИДА – ДИ – 13П – 01Подставка (представлена на рисунке 2.13) предназначена для фиксациинагой стенда.
Размеры 350х100 мм. Подставка приваривается к швеллеру.24Рисунок 2.13 – Подставка под ногуРукав высокого давления— представляет собой гибкий шланг которыйвыдерживает прохождение топлива под высоким давлением. На рукаве высокогодавления с двух сторон оборудован винтами соединения. Представлен нарисунке 2.14.Рисунок 2.14- Рукав высокого давления (РВД)2.2 Возможности механотестераЗаданный механотестер обеспечит:– снижение эксплуатационных затрат в виду сокращения трудоемкости ивремени обслуживания агрегатов;– предотвращение аварий за счет упреждения неисправностей (дефектов);– увеличение срока службы узлов и агрегатов при ликвидациинеисправностей (дефектов) на начальных стадиях их проявления;25– снижение количество рабочего состава;– увеличение производительности труда, повышение количество запасныхузлов, агрегатов, деталей, за счет мониторинга неисправностей.2.3 Работа механотестераМонтируем механотестер, соединительной частью к дизелю.
Демонтировавс форсунки трубку подачи горючего, соединяем рукав высокого давлениямеханотестера, к рассматриваемой форсунке. С помощью рукоятки нагнетаем,топливо в аккумуляторную часть, с аккумуляторной части под высокимдавлением топливо поступает к форсунки. На стенде установлен датчикдавления, посредством которого оцениваем техническое состояние топливнойгруппы.Разработка механотестера обеспечит возможность по характеристикамоценить состояние форсунок ( максимальное, минимальное, остаточноедавление, перепад давления в процессе впрыскивания, затяжка и жесткостьпружины форсунки).
2 При определении недостатков в работе форсунок,происходит демонтаж их с дизеля, и производится диагностика в ремонтномили обслуживающем участке с использованием стационарного стенда А106.2.4 Оценка технического состояния форсункиНа представленном стенде можно организовать оценку техническогосостояния форсунок 1 по следующим 2 аспектам:- усилие затяжки пружины;- гидроплотность распылителя;- перепад давления за период впрыскивания.2.4.1 Оценка давления затяжки пружиныС 2 помощью рукоятки привода плунжера 2 произвести несколько плавных 126возвратно-поступательных движений, обеспечив 1 этим давление в полостинагнетания (31,4+0,6) МПа (320+6 кгс/см2).Далее с малым усилием переместить рукоятку плунжера до момента началанагнетания топлива.На 39 последнем этапе активного хода плунжера 39 быстро переместить рукоятку.Давление начала впрыска топлива форсункой должно соответствовать 32 МПа.2.4.2 Оценка гидроплотности распылителя (проверка герметичности(зазора) цилиндрической части иглы и корпуса распылителя) 1Для того чтобы обеспечить в полости нагнетания давление, 1 нужносовершить несколько плавных, возвратно-поступательных движений рукоятки.
2Используя секундомер измерить время падения давления в интервале 320...250(кгс/см2), которое должно быть не 39 меньше 10 секунд.Данная проверка происходит два раза, затем из двух полученных результатовнужно найти разность и она не должна превышать 3 2 секунды.При несоответствии значения параметра или качественного признаказаданным условиям принимают, что сопряжение «игла – корпус распылителя»негерметично. Негерметичность возникает в 2 большей степени из-за износацилиндрической части иглы и корпуса распылителя, а также из-за 2 присутствияна сопрягаемых поверхностях грязи и частичек металла.2.4.3 Перепад давления за период впрыскиванияПерепад 2 давления должен составлять (10,5±1,5) МПа (105±15) кгс/см2.
Придиагностировании нужно произвести пять впрыскиваний и разница 2 междулюбыми двумя впрыскиваниями в 2 падении давления не должна превышать 1МПа (10 кгс/см2).3 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВПРЫСКАТОПЛИВА НА 2 ДИЗИЛЕ ТИПА Д 4927Качество и стабильность работы топливной аппаратуры имеют 2 весомоезначение для нормальной эксплуатации дизельного двигателя.
Обеспечение 2указанных параметров для каждой топливной системы достигается присущимитолько ей 2 соотношениями между размерами основных конструктивныхэлементов системы и ее кинематическими характеристиками. Чтобы определитьэти 2 соотношения, нужен детализированный и точный расчет основныххарактерных размеров, 2 как топливного насоса и форсунок (распылителей), так исамого процесса впрыска топлива [12]. 2Одним из важнейших факторов является умение решать задачи потопливоподачи, что способствуют развитию единого метода расчета иисследования рабочего процесса дизеля, который в 2 свою очередь охватывает:впрыск, смесеобразование и сгорание топлива в дизеле.Современные методы расчета процесса топливоподачи 2 основываются настатических, либо динамических теориях впрыска.Наибольшее развитие в работах советских исследователей получиластатическая теория впрыска.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
