Файл отчета Антиплагиат (1221992), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Основным егопреимуществом является гибкость и комплексность. Концессионная схемапозволяет удовлетворить интересы всех трехзаинтересованных сторон: государства - в развитии и эффективном управлении предприятием без значительных бюджетныхрасходов и в сохранении за собой ряда регулирующих функций; частного инвестора – в возможности реализацииинвестиционного проекта, распределении рисков по нему с государством и в обеспечении источника возврата вложенныхсредств; потребителей – в гарантированном предоставлении социально-значимой услуги с высоким уровнем качества подоступной цене. Важным аспектом внедрения концессионной схемы является то, что она позволяет добиться высокойэффективности управления аэропортовым комплексом, а также извлечь максимальный доход из имеющегося рыночногопотенциала без консолидации всех активов в руках одного собственника.
Концессионная схема позволяет установитьтребуемый уровень контроля над предприятием и избежать крайне негативного, а иногда и полностью деструктивного длябизнеса процесса переоформления прав собственности. У читывая значительную степень диверсификации аэропортовыхуслуг, заключение нескольких независимых концессионных договоров может оказаться оптимальным управленческим решениемв этих условиях.Выделение аэропортовых услуг в отдельные виды бизнеса и их передача в управление наиболее компетентному управляющему,имеющему необходимые инвестиционные возможности, позволяет максимально эффективно реализовать потенциал рынкауслуг каждому аэропорту и максимизировать совокупный доход аэропортового комплекса.
В некоторых регионах аэропортовыйбизнес сам по себе может являться низкодоходным и непривлекательным для инвестора. В этой ситуации действиеконцессионного соглашения можно распространить на прилегающие объекты инфраструктуры, и таким образом существеннорасширить доходную базу.В [1]ц елях повышения э ффективности авиаперевозок в ц елом и реализац ии системы мер, направленной на устойчивый рост воздушныхперевозок необходимо:развитие аэ ропортовой инфраструктуры с применением открытых прозрачных проц едур привлечения инвесторов, а такж е механизмовгосударственно-частного партнерства;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12983574&repNumb=16/3415.06.2015Антиплагиатвовлечение в хозяйственный оборот ранее выведенных аэ ропортов, аэ родромов, посадочных площ адок, в том числе за счетупрощ ения проц едур сертификац ии, строительных норм и правил;дальнейшее совершенствование тарифного регулирования (долгосрочное тарифообразование и применение методов сопоставимыхц ен и тарифов), дерегулирование в сферах аэ ропортовой деятельности, где созданы необходимые условия конкуренц ии;сочетание мер государственной поддерж ки региональной и местной авиац ии и стимулирование дальнейшего развития конкуренц ии намаршрутах;дальнейшее развитие конкурентного рынка авиатоплива и авиатопливообеспечения;совершенствование системы продаж и авиабилетов;повышение прозрачности деятельности в сфере авиац ии, в том числе стандартов раскрытия информац ии с учетом лучшеймеж дународной практики;выравнивание условий налогооблож ения меж дународных и внутреннихавиаперевозок.Решение этих вопросов позволит авиатранспортной инфраструктуре уверенно развиваться и обеспечивать растущиепотребности в авиаперевозках.1.2[1]Особенности организац ии перевозок на авиапредприятии на современном э тапе развитияВ соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерац ии,под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формысобственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров,багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.[5]Организац ия перевозочной деятельности в граж данской авиац ии весьма спец ифична.
Главным образом, э то связано с высокимитребованиями, предъявляемыми при организац ии деятельности авиапредприятия и спец ификой предлагаемого продукта. Высокиетребования обуславливаются, преж де всего, необходимостью обеспечения условий безопасности, высокими э ксплуатац ионнымирасходами, долгими сроками окупаемости вкладываемых средств [2].По определению Костроминой Е.В., продукт – э то совокупность всего, что мож но предлож ить на рынке вниманию потребителя дляприобретения,использованияилипотребления,способноеудовлетворитьпотребностьиж елание.Продукт,предлагаемыйавиакомпанией, весьма слож ен.
Это больше, чем полет на самолете. Продукт начинается с первого контакта с авиац ионнымпредприятием и кончается после того, как клиент воспользовался продуктом.Сущ ествует и другое толкование продукта производимого транспортом в ц елом, согласно которому, врезультате транспортного производственного процесса не создается продукта в вещественной форме.
Продукцией транспортаявляется перемещение грузов и пассажиров.[19]Всякий проц есс производства состоит в воздействии труда на предмет труда посредством средств труда для видоизменения предметатруда с ц елью удовлетворения каких-либо человеческих потребностей.Предметами труда на транспорте являются пространство и подлеж ащ ие перемещ ению грузы и люди. Работники, воздействуя на нихчерез средства труда, обеспечивают пространственное перемещ ение грузов и людей.
В проц ессе перевозки с объектами перевозкипроисходит особая материальная перемена – перемена местонахож дения, изменение пространственного бытия.Таким образом,транспортной продукцией являются грузооборот и пассажирооборот, выражаемые соответственно в тонно-километрах,[19]то есть перемещ ение 1т. груза на расстояние 1 км. и пассаж иро-километрах, то есть перемещ ение 1 пассаж ира на 1 км., которыеприняты за единиц у транспортной продукц ии на всех видах транспорта [18].Для приведения к единому измерителю транспортной продукц ии принимается общ ий показатель – приведенный тонно-километр,коэ ффиц иент приведения к которому на воздушном транспорте равен 0,09 (масса одного пассаж ира с бесплатным багаж ом принятаравной 90 кг).Продукц ия транспорта (полезный э ффект перемещ ения)потребляется непосредственно в процессе производства.Производство и потребление продукции являются двумя актами, разделенными один от другого и в пространстве, и вовремени.
В транспортной отрасли эти два акта сливаются вместе.[19]Продукт транспорта потребляется в тот ж е момент, как они производятся. На транспорте полезный э ффект мож но потреблять лишь вовремя проц есса производства; э тотэффект не существует как отличная от этого процесса[40]потребительная вещь.Именно специфика потребления транспортной продукции (в процессе производства) по-особому ставит такие вопросы, какнакопление и хранение продукции, резервы провозной и пропускной способности на транспорте. Например, в промышленности,сельском хозяйстве экономически целесообразно создание запасов продукции для удовлетворения сезонной неравномерностив потреблении (зерно, производимое сезонно, а потребляемое круглый год, накапливается на складах и потребляется по меренеобходимости).
Накопление грузов на транспорте, а тем более скопление пассажиров, не только вызывает законноевозмущение объекта перевозки (пассажира), но и приводит к прямому отрицательному эффекту, так как грузы в путиправомерно рассматривать как омертвленный запас, который лишен возможности участвовать в процессе производства илипотребления, а время нахождения пассажира на транспорте – как вычет из производительного времени или времени отдыха.[19]Следовательно, если транспортную продукц ию нельзя накопить на складе и выдать затем по требованию (оптом или в розниц у), тотранспорт долж ен иметь такие запасы провозной и пропускной способности, которые бы удовлетворяли всевозмож ные разумныеколебания в объемах перевозок, т.
е. в э том смысле транспорт долж ен опереж ать развитие других отраслей народного хозяйства. Этообязательно следует учитывать в практической деятельности при решении вопросов о бесперебойном функц ионировании иоптимальном развитии транспорта как отрасли материального производства.Стоимость перемещ ения товаров добавляется к стоимости их производства, а стоимость перевозок населения увеличивает затратыобщ ества на перемещ ение рабочей силы.
Поэ тому транспортные издерж ки относятся к издерж кам обращ ения, подчеркивая ихдвойственный характер. С одной стороны, они необходимы как затраты для продолж ения проц есса производства в сфере обращ ения, ас другой, являются непроизводительными с позиц ий общ ества в том смысле, что чем меньше транспортных издерж ек несет общ естводля удовлетворения общ ественно необходимых потребностей в перевозках, тем выше производительная сила общ ественного труда,тем больше средств оно мож етвыделить для увеличения производства вещ ественных потребительных стоимостей [41].В работе транспортной системы нашей страны проявляется указанное противоречие в основном в трех направлениях: выполнениеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12983574&repNumb=17/3415.06.2015Антиплагиатнерац иональных перевозок (встречных, круж ных, излишне дальних и т.
п.); работа отдельных видов транспорта в неэ кономичных дляних сферах; недостаточное развитие экономически выгодных форм и масштабов кооперирования в перевозочной работе.[40]Следовательно, важ ной задачей каж дого работника транспорта является не допускать нерац иональных перевозок, добиваться, чтобывсе виды транспорта работали согласованно и в э кономически рац иональных для них сферах.Из третьей особенности транспорта и двойственного характера транспортных издерж ек такж е вытекает необходимость особоговнимания на транспорте к вопросам сниж ения себестоимости продукц ии. Для э той спец ифической отрасли себестоимость перевозокдолж на быть наравне с прибылью одним из основных показателей [4].Основной особенностью комплексных транспортных проц ессов является то, что себестоимость перевозок (расходы на единиц утранспортной продукц ии) и расстояние доставки при прочих равных условиях могут быть связаны как обратно пропорц иональнойзависимостью, так и прямо пропорц иональной.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
