Файл отчета Антиплагиат (1221992), страница 3
Текст из файла (страница 3)
ткм5,9 млрд. ткмПассажирские перевозки1,65 млн. чел.2,65 млн. чел.Перевозки грузов963 000 тонн1,5[1]млн. тоннТаблиц а 1.1Прогнозная динамика авиатранспортных работ в РФИз таблиц ы 1.1 видно, что к 2016 году показатели пассаж ирооборота, грузооборота, и грузоперевозок увеличится.Предполагается, что общ ий объём финансирования подпрограммысоставит 1250,5 млрд. рублей , в том числе за счет средств: федерального бюджета – 295 млрд. рублей; бюджетов субъектовРоссийской Федерации – 27,9 млрд. рублей; внебюджетных средств – 927, 6 млрд.
рублей. Будет существенно повышенуровень безопасности полетов за счет формирования связанной опорной аэродромной сети, отвечающей требованиямэксплуатации воздушных судов нового поколения, и повышение квалификации летного состава, а также качества услуг,предоставляемых пассажирам и клиентам в аэропортах.[34]Потенц иал роста перевозок в России по-преж нему высок.
Ситуац ия на данном э тапе развития авиаперевозок складываетсяпозитивно[6].Последние годы пассаж ирские авиаперевозки в Российской Федерац ии развиваются устойчивыми ускоренными темпами, значительноопереж ая мировые. Совокупный рост объемов пассаж ирских авиаперевозок в период 2007-2013 гг. составил 87,9%. Во многом э тирезультаты стали возмож ны благодаря мерам по обеспечению развития конкуренц ии в сфере авиаперевозок, среди которыхвыделяются следующ ие: завершение в середине 90-ых имущ ественного и организац ионного разделения объединенныхавиапредприятий, осущ ествляющ их аэ ропортовую и перевозочную деятельность; введение в конц е 90-ых – начале 2000-хантимонопольным органом (бывшим МАП России) гибкого регулирования тарифов на услуги в аэ ропортах, создавшей предпосылки дляконкуренц ии в э той сфере, снятие в 2007 году административных барьеров доступа на рынки внутренних воздушных перевозок,сущ ествовавших в виде лиц ензирования маршрутов, снятие технологических и э кономических барьеров путем принятия в 2009 годуправил недискриминац ионного доступа, поэ тапная либерализац ия (с 2008 года по настоящ ее время) меж дународных авиаперевозоквстраны СНГ, а такж е авиаперевозок с третьими странами.В соответствии с новыми правилами лиц ензирования воздушных перевозок, утверж денными Правительством Российской Федерац ии попредлож ению ФАС России, авиакомпании самостоятельно определяют маршруты полетов, формируют собственные маршрутные сетибез вмешательства регуляторов.
На внутреннем рынке применяется реж им «открытого неба». По объемам перевезенных пассаж ировдоля конкурентных маршрутов, где представлены 3 и более авиакомпании, возросла с 72% в 2007 году до почти 84% в 2013 году.В последние годы принц ипиальным образом изменилась ситуац ия в сфере оказания услуг в аэ ропортах. Впервые нормы о развитииконкуренц ии в сфере наземного обслуж ивания в общ ем виде были установлены Правилами обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах ( утверждены постановлением ПравительстваРоссийской Федерации от 22.07.2009 № 599).[32]Принятие э того документа привело к тому, что в течение 5 последующ их лет происходит сущ ественное улучшение ситуац ии в сфереаэ ропортового обслуж ивания [5].Анализ практики применения Правил доступа к услугам в аэ ропортах показал, что в сфере наземного обслуж ивания, как конкурентной,так и ранее традиц ионно относимой к сфере естественной монополии, появились конкурирующ ие операторы, что приводит кограничению роста ц ен на их услуги.
В настоящ ее время в э тот документ вносятся дополнительные требования по обеспечениюконкуренц ии, главные из которых – обязательное наличие альтернативных операторов в аэ ропортах-миллионниках, а такж евозмож ности доступа не только к услугам в аэ ропортах, но и к объектам, с использованием которых э ти услуги оказываются.Сегодня мож но говорить не только о конкуренц ии в аэ ропортах, но и о конкуренц ии меж ду аэ ропортами. Проведенный ФАС Россииопрос аэ ропортов, а такж е потребителей услуг (авиакомпаний и пассаж иров) показал, что более половины из числа опрошенныхаэ ропортов федерального значения (30 аэ ропортов из 47) работают, по их мнению, в условиях конкуренц ии, которая заставляет ихулучшать качество услуг, разрабатывать новые стратегии борьбы.
При э томвсе из опрошенных региональных аэ ропортов (75аэ ропортов) отметили наличие у них конкурентов ( как правило, со стороны аэ ропортов федерального значения).При стабильном росте объемов перевозок, наблюдается столь же стабильное сокращение аэропортов. Основной причинойнеудовлетворительного состояния инфраструктуры является отсутствие средств на ее восстановление и модернизацию. Дляразвития аэропортового хозяйства требуются масштабные инвестиции, с длительными сроками их возврата.Для авиационной отрасли России характерна ситуация, когда аэропорт объединен в одно юридическое лицо с авиакомпанией.В основном – это государственные унитарные предприятия и акционерные общества. Большинство подобных предприятийстрадает от недостатка инвестиций и находится на грани выживания.
Основная доля средств, зарабатываемых предприятиями,вкладывается в текущий авиатранспортный бизнес, а на восстановление и ремонт принадлежащей авиапредприятиюинфраструктуры средств не хватает.Основными причинами неудач в привлечении средств являются: отсутствие прозрачности деятельности объединенныхавиапредприятий, риск нецелевого использования средств. Данные проблемы нужно решать. И одним из шагов являетсявыделение аэропорта и авиакомпании в отдельные предприятия.Прозрачность компании является обязательным условием для привлечения инвестиций. Компании должны иметь четкие целиразвития, имеющие отражение в ясной стратегии, а также сбалансированную структуру активов и пассивов. Разделениеаэропортового и перевозочного бизнеса позволит самим предприятиям получать правильное представление о своем положениина рынке, о конкурентных преимуществах, возможностях развития бизнеса.
Компания получит возможность быстрее иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12983574&repNumb=15/3415.06.2015Антиплагиатправильнее реагировать на изменение внешней среды и использовать данные изменения в свою пользу, для развитиясобственного бизнеса. Невыполнение данных условий во многом объясняет неудачность привлечения средств объединеннымиавиапредприятиями.Аэропорт и авиаперевозочный бизнес являются разными по сути, причины неэффективности деятельности объединенныхпредприятий не в неумелом руководстве, а в противоречии целей данных видов бизнеса. Доходы аэропорта являютсязатратами авиакомпании и наоборот.
В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются засчетприбыли аэропорта. В результате создается ложное представление о более высокой и рентабельной деятельностиавиакомпании, при этом сокращается рентабельность аэропорта. Это отрицательно сказывается на общей рентабельностипредприятия. При раздельном существовании такая ситуация невозможна. Оба предприятия нацелены на повышениерентабельности бизнеса, что заставляет руководство компании искать другие возможности для сокращения издержек и другиеисточники дохода.Противоречивость целей данных видов бизнеса, отчасти признается объединенными авиапредприятиями.
Как правило,аэропортом и авиакомпанией управляют разные менеджеры. Но зачастую ситуация субсидирования дестимулирует менеджеровкак прибыльного, так и неприбыльного подразделения [32].[1]Одной из ключевых проблем, мешающ их развитию отрасли, - нерегулируемостьвзаимоотношений государства и частного инвестора. Дело в том, что характерной тенденцией в развитии аэропортовойдеятельности в России в последние годы становится ориентация на повышение коммерческой отдачи аэропорта, наиболееполной реализации его рыночного потенциала.Финансовые результаты деятельности аэропорта выходят на первый план наряду с производственными показателями.
Такимобразом, все чаще аэропортовая деятельность рассматривается в качестве самостоятельного, полноценного бизнеса. В то жевремя, эта деятельность носит двоякий характер. С одной стороны, как уже было сказано, она является бизнесом и должнабыть нацелена на получение дохода. С другой – она обеспечивает решение задач государства в части социальныхобязательств и военной безопасности. Поэтому государство, в той или иной степени, сохраняет и будет, в ближайшейперспективе, сохранять контроль над этой отраслью. Эта особенность, безусловно, затрудняет решение коммерческих задач,стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, формирующих аэропортовый комплекс.
В частности, решениебизнес-задач требует сокращения издержек и роста объемов дохода за счет внедрения эффективных технологий, привлечениякомпетентногоперсонала, современного оборудования и других ресурсов. Другими словами – требуется масштабноепривлечение инвестиций.Стандартные решения, предполагающие привлечение различных финансовых институтов, в данной ситуации применимы ссущественными оговорками. Очень часто инвесторы не готовы брать на себя политические риски и решать социально-значимыепроблемы государства за свой счет, справедливо полагая, что для финансирования социальной задачи существуют налоги игосударственный бюджет. В реальных условиях ограниченного бюджета государство оказывается обладателем слишкомбольшого количества активов, для того чтобы эксплуатировать их самостоятельно. На пути повышения доходности аэропортавозникает барьер недостатка ресурсов и высоких политических рисков.
Ситуация осложняется отсутствием у предприятияликвидного имущества, достаточного для обеспечения требуемого размера кредита [18].Территория и часть имущества любого аэропорта является неприватизированной, а большинство оборудования – специфично инизко ликвидно. Во многих случаях, права на активы аэропорта размыты среди нескольких собственников, взаимоотношениямежду которыми носит часто неформальный характер. Этоусложняет переговорный процесс и повышает управленческиериски.
Несмотря на то, что кризис авиаперевозок, вызванный событиями 11 сентября 2001 года, не так сильно отразился надинамике пассажиропотока в России, он наглядно продемонстрировал потенциальным инвесторам высокие коммерческие иполитические риски, связанные с инвестициями в авиационную отрасль. Многие участники рынка начали придерживатьсямненияо необходимости повышенияпредоставлениягарантий погосударственного участияинвестиционным сделкам ввотрасли.развитии воздушного транспортаВыходом изсложившейсяи,вчастности,ситуации можетстатьинвестиционный договор между государством и коммерческими компаниями.
В мировой практике такую форму сотрудничестваприято называть «государственно-частным партнерством». Партнерство позволяет использовать все имеющиеся у сторонресурсы для достижения заданной конечной цели проекта – повышение качества управления активами аэропорта имаксимально полная реализация его рыночного потенциала [9].Наиболее распространенным партнерством в транспортной отрасли является концессионное соглашение.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
