Файл отчета Антиплагиат (1221992), страница 2
Текст из файла (страница 2)
С одной стороны, объемперевозок пассаж иров в мире возрос на 7,6%. С другой стороны, несмотря на рост объемов, завершившийся год вновь стал дляиндустрии убыточным. Убытки отрасли оц ениваются в $6 млрд. долларов США.Слож илась тяж елая ситуац ия в области развития отечественной граж данской авиац ии. В последние годы доя России в мировыхграж данских перевозках составила только 2%, а в грузовых – 1,5%.Пассаж ирооборот вырос к уровню прошлого года на 3%, объем перевозок пассаж иров на 3,9%, всего граж данская авиац ия перевезлав 2013 году 35,1 млн.
пассаж иров. Рост отмечен как на внутренних авиалиниях (1,9%), так и на меж дународных (4,8%).Второй год подряд сниж аются объемные показатели в грузовом сегменте рынка авиаперевозок. В отчетном году перевезено грузов на3,7% или на 25 тыс.тонн меньше, чем в 2012 году.По итогам 2013 года авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов. Его валовый объем достиг уровня 180 млрд.рублей,что на 10% выше уровня прошлого года.[22]Себестоимостьавиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2 % .Изменение себестоимости перевозок показывает, что темпы роста расходов связаны, в основном, с темпами роста цен наавиатопливо.[11]Средняя ц ена на авиатопливо в 2013году[22]достиглауровня 30 тыс.
рублей за тонну, а удельный вес в себестоимости составил около 40 %. В [11]данном году ситуац ия изменилась: ц ена топлива стало менее устойчива и стала достигать 40 тыс. рублей за тонну.Опереж ающ ий рост расходов привел витоге к снижению суммарной прибыли относительно уровня 2012 года. В целом всеми[22]авиаперевозчиками [35]получено2,2млрд.рублей прибыли, что почти в 2 раза ниже прошлогоднего уровня.[22]Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющ ие большие объемыhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12983574&repNumb=13/3415.06.2015Антиплагиатперевозок. [42]Темой данного дипломного проектора является «Комплексная оц енка и развитие маршрутных сетей (на примере ОАО «Авиакомпания«Аврора»).Целью дипломного проекта является анализ и выявление наиболее благоприятной среды для введения нового маршрута для ОАО«Авиакомпания «Аврора»Для достиж ения заданной ц ели необходимо решить ряд задач:1) изучить современное состояние исследуемой проблемы на основе анализа литературы, нормативно-правовой базы и отчетностипредприятий отрасли граж данской авиац ии;2) рассмотреть организац ию перевозочной деятельности авиапредприятия;3) определить роль маршрутной сети в коммерческой деятельности авиапредприятия;4) проанализировать перевозочную деятельность авиапредприятия (на примере ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ» и ОАО «Авиакомпания«Аврора»);5) рассмотреть возмож ности по совершенствованию деятельности авиапредприятия;6) разработать и рассчитать э ффективность предлож ений по внедрению новой маршрутной сети.Методами решения поставленныхзадач будет являться осущ ествление анализа пассаж иро- и грузопотока ОАО «ХАБАРОВСКИЙАЭРОПОРТ», выявление наименее загруж енных часов в здании аэ ровокзала, развитие идеи по открытию маршрутной сети.Сформулированная ц ель и задачи исследования предопределяют его объект и предмет.Объектом исследования является ОАО «Авиакомпания «Аврора».В качестве предмета исследования рассматривается перевозочная деятельность и возмож ности ее совершенствования на основеоптимизац ии маршрутной сети.1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ1.1 Государственная политика в области развития граж данской авиац ииОдобренная на заседании правительства Российской Федерации транспортная стратегия России, ацелевая программа «Развитие транспортной системы России»[32]указывает[4][1]именно Федеральнаяна 2010-2015 гг.
( подпрограмма «Гражданская авиация»),на особое значение воздушного транспорта как средства обеспечения дальнемагистральных пассажирскихсообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных наземноготранспорта, и успешно конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках. В частиаэропортовогобизнесатранспортнаястратегияуказываетнанеобходимостьчеткогообособленияиспользованиянеприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов.Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов, крупныхпересадочных узлов, которые в настоящее время будут использовать хабовые технологии, а в будущем, станут полноценнымиузлами - хабами.
В значительной степени важную роль будут играть и местные аэропорты. Это позволит не толькооптимизировать маршрутную сеть, но и значительно повысить качество местных авиаперевозок [21].В сфере совершенствования тарифного регулирования услуг аэропортов транспортная стратегия предполагает, что на основезавершения процесса разделения авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании будут исключены предпосылки ценовойдискриминации авиаперевозчиков при осуществлении полетов на внутренних линиях. Кроме того, по мере развитияконкуренции может быть изменена система взимания аэропортовых сборов и тарифов с целью приведения ее в соответствие смеждународными правилами [15].С 1990[1]годапо настоящее время количество аэропортов в России сократилось более чем в шесть раз: с 1450 до 220.
Более95% из числа переставших функционировать или сокративших свою деятельность до минимума аэропортов приходится нарегиональные и местные воздушные линии. Основы для решения многих вопросов в этом секторе воздушного транспорта странызаложены в «Концепции развития аэродромной сети до 2020 года». Одним из ключевых параметров концепции являетсяформирование национальной опорной аэропортовой сети, которая обеспечит единство воздушного пространства и доступности[36]отдельных территорий РФ.Размеры территории страны, недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций, особенно в районах Севера иДальнего Востока, определяют необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения с этими регионами.Обеспечениеавиационнымсообщениемдолжнобытьподкрепленосоответствующимбезопаснымиэффективнымфункционированием сети аэропортов.
Это зависит, в первую очередь, от обеспеченности основными производственнымикомплексами и их состоянием. Наименее обеспеченными основными производственными комплексами являются северныеаэропорты.Наземнаяпроизводственнаябазаэтихаэропортовнаходитсявсостоянии,неотвечающемнетолькоперспективным, но даже текущим потребностям транспортного процесса. В настоящее время только 58% аэродромов имеютвзлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП.
70% взлетно-посадочныхполос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад. Из них только 24% за последние 10 лет подверглисьреконструкции. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, и18%-сгрунтовымпокрытием,требуюткапитальногоремонта.Только48%аэродромовоборудованы системойсветосигнального оборудования и 14% требуют замены таких систем.Физическое и моральное старение таких аэропортов продолжается на фоне избыточных мощностей и роста цен на аэродромноеи аэропортовоеобесоборудование,аэропортовуютехнику,авиационноетопливо.В настоящеевремя,средний уровеньеченности аэропортов основными производственными комплексами составляет по аэродромным, пассажирским игрузовым комплексам 95%, объектам технического обслуживания - 53%, объектам топливообеспечения - 85%.
Основныеаэропорты России, в результате приватизации, более 10 лет функционируют как независимые частные компании, используяфактически на безвозмездной основе аэродромы – основной капитал государства в аэропортах.Данные инвентаризации показывают, что эксплуатанты аэродромов практически не участвуют в инвестиционной деятельностив отношении активов государства.
90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета,имеют полный износ основных фондов. Объекты выведены из налогообложения, и по ним не начисляется амортизация навоспроизводство имущества. Последние несколько лет наблюдается оживление процесса инвестирования в развитиематериально-техническойбазы аэропортов, хотя его объемы еще далеки от необходимого. Объем государственной поддержкиаэропортов на модернизацию материально-технической базы за прошедшие годы составлял не более 20-40% от общего объемаинвестиций.
Финансирование развития наземной базы аэропортов осуществляется в рамках реализации Федеральной целевой[1]Развитиепрограммы «2005[32]году[32]транспортнойсистемы России» на 2010-2015 гг. ([1]подпрограмма «Гражданская авиация»). Вв соответствии с поручением правительства была проведена корректировка подпрограммы «Гражданскаяавиация». Существенно откорректированы основные цели и задачи подпрограммы, с учетом сроков ее реализации, ресурсноеобеспечение мероприятия [42].http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12983574&repNumb=14/3415.06.2015АнтиплагиатПоказатели2010 г.к 2016 г.Пассажирооборот148 млрд. пкм204,3 млрд. пкмГрузооборот4,1 млрд.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
