ДИПЛОМ Конечный (1221478), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Рисунок 3.7 – График тяговых нагрузок участка

Р исунок 3.8 – График усреднённого тока поезда

Таблица 3.1 – Значения токов электровоза при движении по заданным участкам

Окончание таблицы 3.1

1. АНАЛИЗ СЛУЧАЙНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

На магистральных железных дорогах с грузовым движением для правильной и четкой работы железнодорожных линий необходима строгая согласованность работы главных и примыкающих линий, железнодорожных станций, где происходит формирование поездов, депо, обеспечивающих эти поезда локомотивами, и т.п. При этом для установленных весов поездов и скоростей их движения по перегонам назначается время стоянок на станциях и время для обработки поездов.

4.1 Особенности работы магистральных железных дорог

Согласование всех видов работ по месту и времени достига­ется с помощью графиков движения поездов. Нагрузка данной желез­нодорожной линии обычно достигает максимума в определенный пе­риод года, чаще всего это происходит в третьем квартале. В соответст­вии с этими размерами движения и строится график движения, при этом предусматривается некоторый резерв на случай увеличения пере­возок при перевыполнении плана. Если в течение рассматриваемого времени размеры движения могут изменяться в значительных преде­лах, то составляют варианты графиков на различные размеры дви­жения.

График движения представляет собой ряд линий, называемых нит­ками графика. По этим ниткам намечают пропуск поездов. Часть поездов занимает постоянно определенные нитки на графике движения, остальные же нитки занимаются в соответствии с планом работы па ближайший период. При этом число факторов, определяющих наи­выгоднейшие расположения поездов, которые не могли быть учтены при составлении годового графика, как правило, весьма велико. К этим факторам относятся: состояние погрузки вагонов клиентами, зависящее, например, от перевыполнения плана отдельными предприя­тиями, возможность закончить формирование отдельных поездов и от­править их в данные сутки по ниткам более ранним, чем в предыдущие сутки, ликвидация опозданий, наличие свободных транспортных средств. Большинство из этих факторов невозможно учесть даже за несколько дней или недель. Тем более невозможно все это учесть при проектировании, т. е. за несколько лет до введения участка в действие. Кроме того, на расположение поездов в графике движения оказывает влияние диспетчерское регулирование, основной задачей которого является ликвидация возможных в условиях нормальной эксплуатации отклонений от графика. Для этой цели диспетчер использует возможность ускорения хода поездов по перегонам, сокращения времени стоянок, изменения пунктов скрещивания, обгона и стоянок для тех­нических операций и т.п.

На электрифицированных участках поездной диспетчер в тесном взаимодействии с энергодиспетчером организует движение поездов с учетом возможностей системы электроснабжения; чередует тяжеловес­ные поезда (особенно соединенные) с более легкими поездами; при про­пуске же тяжеловесных поездов одного за другим стремится соблюдать установленный минимальный интервал. На основании изложенных причин становится ясным, что невозможно задолго, например, при про­ектировании электрификации, предсказать точное расположение по­ездов в графиках движения, тем более с учетом их типа. Этими сообра­жениями и объясняется то, что в графиках нагрузки тяговых подстан­ций и тяговой нагрузки энергосистем на магистральных дорогах не­возможно выявить закономерность распределения нагрузки по часам суток. Следует подчеркнуть, что если графики нагрузки для пригород­ного движения, представленные на рисунке 4.1, могут быть отнесены к любым суткам периода, в течение которого действует заданный график движения, то графики нагрузки тяговых подстанций магистральной дороги с грузовым и пассажирским движением (рисунок 4.2) относятся только к одним определенным суткам. Опыт показывает, что графики даже смежных суток заметно отличаются друг от друга.

Таким образом, нагрузка системы электроснабжения и её элементов непосредственно зависит от графиков движения, применяемых на данной линии.

Следует также отметить, что графики суммарной нагрузки по все­му участку, т.е. нагрузки всех или даже части подстанции, имеют бо­лее равномерный характер по сравнению с графиками нагрузки от­дельных подстанций, что в случае питания их от одной и той же энер­госистемы играет важную роль. Например, расчёты по приведенным графикам на рисунках 4.1 и 4.2 показывают, что коэффициенты нагрузки (в данном случае отношение получасового максимума к среднесуточ­ной нагрузке) отдельных подстанций магистральной дороги лежат в пределах 1,8 – 2,7, тогда как для суммарного графика оно составляет 1,6. Этой особенностью определяется и то, что при сокращении числа тяговых подстанций на участке мощность каждой подстанции растет, а коэффициенты нагрузки уменьшаются, т. е. использование оборудо­вания улучшается.

Приводимые соображения можно подтвердить, если принять такой теоретический случай, когда весь участок питался бы от одной подстан­ции. В этом случае график нагрузки подстанции совпадал бы с графи­ком нагрузки всей системы и, следовательно, имел бы более равномер­ный характер. Отсюда ясно и то, что при изменении числа тяговых под­станций нагрузка первичной системы не изменяется.

На магистральных дорогах расположение поездов в графике еже­дневно изменяется, и поэтому при расчётах системы электроснабжения невозможно исходить из какого-либо определенного расположения по­ездов в графике движения, а следовательно, и из определенного гра­фика нагрузки элементов системы электроснабжения. Для таких случаев должны быть созданы иные методы оценки нагрузки.

Пусть для некоторого участка железной дороги при проектировании известно (задано) суточное число поездов и места расположения сиг­налов, по которым можно судить о максимально возможном числе по­ездов, которые могут одновременно занимать рассматриваемый уча­сток. Как показывает опыт, в условиях нормальной эксплуатации в отдельные периоды суток часть поездов может быть пропущена с минимальным межпоездным интервалом.

При этом не исключена возмож­ность того, что могут совпадать по времени максимальные значения токов, потребляемых этими поездами. Если такой режим работы может возникать достаточно часто, то, очевидно, следует так выбирать мощ­ность элементов системы электроснабжения, чтобы было обеспечено бесперебойное питание. Если же такой режим будет возникать очень редко, то было бы неразумно затрачивать значительные средства на излишнюю мощность системы электроснабжения.

Таким образом, важно располагать сведениями, как часто может возникать тот или иной режим. Решить подобную задачу обычным пу­тем, исходя из графика нагрузки, невозможно, поскольку для маги­стральных участков не существует типового графика нагрузки.

Как известно, для построения типовых графиков нагрузок различных потребителей применяют метод наложения одного графика на другой, пока не выявится их устойчивый характер. Если и для магистральной линии электрифицированной дороги с грузовым движением применим тот же метод, то увидим, что постепенно суммарный график, а ряд суток будет тем больше стремиться к горизонтальной линии, чем больше суток будет рассмотрено. Это говорит о том, что никакого типового графика нагрузки элементов системы электроснабжения магистральных электрифицированных дорог не существует. Тот же результат получается, если накладывать друг на друга диаграммы изменения числа поездов, одновременно занимающих рассматриваемую зону, построенные на основе большого числа исполненных суточных графиков движения. Отсутствие типового графика нагрузки заставило искать новые пути решения поставленных задач.

4.2 Законы распределения числа поездов в рассматриваемой зоне

Характеристики

Список файлов ВКР