Пояснительная записка (1221342), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Наиболее важные препятствия на пути к обеспечению ремонтопригодности:

– равнодушие со стороны некоторых конструкторов;

– неэффективная организационная структура;

– недооценка важности ремонтопригодности со стороны администрации;

– отсутствие систематической оценки ремонтопригодности;

– пренебрежение эксплуатационной документацией.

Равнодушие или недостаточный интерес к проблеме ремонтопригодности со стороны конструкторов основной аппаратуры вытекает из самой сущности человеческой природы. Как правило, конструкторы смотрят на техническое обслуживание и возможность проведения проверок как на неизбежное зло в их планах. Большую часть своего времени они тратят на то, чтобы их система работала, и мало или совсем не уделяют времени вопросу упрощения обслуживания. Большинство из них никогда не сталкивалось с техническим обслуживанием, и поэтому недооценивает его важность.

Организационная структура также может быть камнем преткновения на пути к обеспечению ремонтопригодности. В целях правильного отношения к этой проблеме необходимо выделить ответственных за техническое обслуживание и проектирование испытательного оборудования, которые будут отвечать за конструирование основной аппаратуры. Создается положение когда и изготовление и технический контроль осуществляется одним лицом. Человек, собирающий какой–то узел, не сможет квалифицированно осуществлять технический контроль качества сборки, поскольку из-за «собственнического» взгляда на узел он может допустить недостатки в работе. Именно поэтому такое совмещение не следует практиковать ни при изготовлении аппаратуры, ни при обеспечении ее ремонтопригодности.

Отсутствие системы в оценке ремонтопригодности конструкции представляет собой еще оно препятствие. Поскольку ремонтопригодность не является чем-то материальным и осязаемым, ее легко приукрасить, если только не будет разработана какая-то конкретная система ее оценки и сравнения с другими важными показателями конструкции. Наличие такой системы на всех этапах является условием успеха в деле обеспечения ремонтопригодности – важного фактора в системе оценки. Ремонтопригодности необходимо предоставить равные права с безотказностью, рентабельностью, себестоимостью и т.д.

Важность упорядоченного сбора и анализа эксплуатационной информации очевидна. Хорошо продуманная система, которая собирала бы все данные из всех источников о проблемах, возникающих при эксплуатации, какими бы незначительными они не казались, обобщала и систематизировала их с тем, чтобы по ним можно было принять соответствующие решения, представляет собой важный элемент в обеспечении ремонтопригодности.

После анализа наиболее важных препятствий на пути к обеспечению ремонтопригодности можно предложить методы их преодоления.

1. Комплексный подход к методам технического обслуживания.

2.Составление характеристик конструкции, которые обеспечивают ремонтопригодность.

3. Разработка организационных мероприятий.

4. Проведение технических советов.

5. Изучение вопросов ремонтопригодности.

6.Сбор и анализ эксплуатационных данных.

2.4 Метод синтезирования сложных систем

Ремонтопригодность не может рассматриваться в системах самостоятельно, поскольку она связана с другими факторами, относящимися к системе. Необходим организационный подход в целях разработки общего метода, приемлемого для любых систем. Один из методов рассмотрения и описания элементов системы предложен Шаперо и Батесом и называется «Модель анализа и синтеза систем» (МАСС). Согласно этому методу для описания элементов системы используются определители (технические требования, ограничения и т.п.), компоненты (люди, машины и возможности) и интеграторы (связи, структуры решений, организация и т.п.).

Системы по методу МАСС изображаются двухмерными матрицами, ряды и колонки которых указывают на наличие прямых связей между ее элементами. Этот метод обеспечивает также получение информации об этих связях. Хотя МАСС является обобщенной моделью, однако она может быть использована для описания любого из видов ремонта. Таким образом, можно получить ряд суб-матиц, характеризующих систему со всех сторон.

Несмотря на то, что метод МАСС устанавливает связь между отдельными элементами матрицы (т.е. все элементы матрицы имеют выход как на горизонтальную, так и на вертикальную оси), с помощью этого метода оказывается возможным рассмотреть систему вообще и в частности, представить все в виде матрицы по ремонтопригодности. Метод МАСС дает исследователю аппарат, помогающий разработчику с помощью подробной информации предварительно оценивать свои усилия в интересах технических решений. Например, требования к функционированию аппаратуры (периодическая проверка всех цепей сопровождения и управления с целью определения работают ли эти цепи в пределах допусков) будут рассматриваться для четырех возможных случаев:

– оператор при работе пользуется портативными тестерами, вводит контрольный сигнал и измеряет показание на выходе;

– оператор работает у центрального стола с приборами и действует в соответствии с первым случаем;

– функциональные проверки производятся с помощью измерительной аппаратуры с программным управлением, человек у центрального пульта управляет этой аппаратурой;

– аппаратура вырабатывает контрольный сигнал, сравнивает выходные сигналы с соответствующими эталонами и при обнаружении отклонения от допуска выдает звуковой сигнал.

Представляя возможные выборы решений в виде четырех отдельных матриц, можно исследовать связи в отдельном случае и сравнить матрицы каждого возможного выбора. Во всех случаях имеет место одна и та же последовательность работы. Перекрестное сравнение общих и частных моментов каждого выбора необходимо ля установления связей и определения информации, относящейся к этим связям.

После заполнения всех связей исследователь получит необходимую информацию, на базе которой возможно принять предварительное решение о выборе функций человек – машина. Исследователь может представить себе возможности, ограничения и подобные им показатели каждого выбора. На основе этой информации разработчик может принимать необходимые технические решения в интересах ремонтопригодности.

Метод не дает рецептов, как разрабатывать или применять функции «человек – машина». Он также не содержит необходимых данных. Этот метод дает исследователю в какой – то мере уверенность, что он сможет найти, собрать и нужным образом обработать данные, необходимые для получения обоснованных решений.

3 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОПТИМАЛЬНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМ ЛОКОМОТИВОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ФАКТИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

Одна из важнейших проблем железнодорожного транспорта сегодня – повышение надёжности работы тягового подвижного состава, снижение трудоёмкости ремонта локомотивов, а значит, и эксплуатационных расходов. Чтобы решить эту задачу, необходима принципиально новая концепция перехода на ремонт тягового подвижного состава по его фактическому состоянию.

Существующая продолжительное время планово – предупредительная система ремонта локомотивов в её нынешнем виде не отвечает современным требованиям. Она не учитывает климатические и эксплуатационные условия полигонов работы, физический износ тягового подвижного состава, интенсивность его использования, конструктивные особенности каждой серии локомотивов.

Системы мониторинга машин, т.е. наблюдения за их техническим состоянием - наиболее эффективное средство снижения затрат при переходе на техническое обслуживание машин и оборудования по их фактическому состоянию. При этом экономия в среднем по статистическим данным развитых стран мира составляет около трети затрат на ремонт и обслуживание. И это без учета такого важного фактора, как снижение вероятности крупных аварий с тяжелыми последствиями для окружающей среды.

Новое поколение систем мониторинга с активным подключением диагностики дает более высокие результаты. Во-первых, из-за снижения стоимости этих систем, использующих компьютерную технику с высокой степенью интеграции. Во – вторых, из – за все возрастающих возможностей компьютерной диагностики машин и оборудования.

Современная система мониторинга и диагностики включает в себя четыре составные части:

• средства измерения и анализа сигналов,

• средства мониторинга,

• средства диагностики,

• средства технического обслуживания.

Комплексная система технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта локомотивов (ТР) с применением средств контроля и диагностики.

Как известно, в основу существующей планово-предупредительной системы ремонта локомотивов (ППР) заложен регламентированный метод производства ТО и ТР, содержание, периодичность и объемы которых назначают на основе среднестатистических данных о результатах эксплуатации однотипного оборудования. Однако ресурсы последнего имеют значительный разброс, что вызвано отличающимися технологиями и качеством ремонта, а также интенсивностью эксплуатации локомотивов. Как правило, при планово-предупредительной системе ТО и ТР индивидуальные ресурсы деталей, узлов и машин недоиспользуются. Кроме того увеличивается трудоемкость ремонта, а разборки и сборки механического оборудования локомотива без объективной необходимости только ухудшают технические параметры его работы.

Чтобы сократить затраты на содержание локомотивов в эксплуатации необходимо создать систему ТО и ТР, которая бы учитывала индивидуальное техническое состояние оборудования. Данная система основана на использовании в ремонтной практике средств контроля и диагностики, с помощью которых осуществляется непрерывное или периодическое слежение за параметрами, характеризующими техническое состояние узлов и агрегатов. Решение о необходимости проведения ремонта принимают тогда, когда значение контролируемого параметра достигает предотказового значения.

Способы реализации методов регламентированного обслуживания и технического обслуживания с учетом состояния оборудования локомотивов поясняет рисунке 1 и 2 где А, В и С — текущие значения контрольных параметров оборудования в моменты времени Т1, Т2 и ТЗ; Р1, Р2 и РЗ — назначенные ремонты. Для метода регламентированного обслуживания ремонт назначают в зоне 0 — П1, где П1 — предельный уровень (вне зависимости от значения П строго по пробегу локомотива в соответствии с заданной периодичностью). Для метода ТО и ТР, учитывающего техническое состояние с помощью контроля параметров, вводится показатель П2 – предотказовый уровень. При значении, П > П2 для контролируемого узла или агрегата назначают ТО или ТР а если П < П2, то техническое состояние считают удовлетворительным и ремонт, не осуществляют.

Величина П = П1 – П2 определяет «упреждающий» допуск, отображённый на рисунке 3.1

Рисунок 3.1 – Структура назначения ремонта по методу контроля параметров оборудования

На рисунке 3.2 отображена структура назначения ремонта

Рисунок 3.2 – Структура назначения ремонта по методу регламентированного обслуживания

Данный метод является развитием планово–предупредительного ремонта, так как периодичность и объем работ планируют по результатам технического диагностирования. Исходную информацию о техническом состоянии оборудования получают измерением его функциональных и диагностических параметров на ТО и ТР локомотивов.

Выход любого параметра за нормированный допуск является основанием для принятия решения о необходимости производства ремонтных операций.

Для метода ТО и ТР, информационной основой которого являются результаты анализа технического состояния оборудования, важно определить состав диагностируемых параметров, а также «упреждающие» допуски, периодичность контрольных операций. Метод обладает бесспорными преимуществами, поскольку позволяет определять техническое состояние без разборки оборудования, распознавать неисправности на ранней стадии их возникновения.

На рисунке 3.3 мы видим структурные схемы управления планово – предупредительной и комплексной системой ТО и ТР

Характеристики

Список файлов ВКР