Пояснительная записка (1221342)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Одна из важнейших проблем железнодорожного транспорта сегодня – повышение надёжности работы тягового подвижного состава, снижение трудоёмкости ремонта локомотивов, а значит, и эксплуатационных расходов. Чтобы решить эту задачу, необходима принципиально новая концепция перехода на ремонт тягового подвижного состава по его фактическому состоянию.

Существующая продолжительное время планово – предупредительная система ремонта локомотивов в её нынешнем виде не отвечает современным требованиям. Она не учитывает климатические и эксплуатационные условия полигонов работы, физический износ тягового подвижного состава, интенсивность его использования, конструктивные особенности каждой серии локомотивов.

Только широкая специализация позволяет внедрить передовые высокоэффективные технологии, а это – реальная основа перехода на новую систему ремонта локомотивов по состоянию.

Предлагается плановая постановка локомотивов на ремонт с широким использованием средств диагностики для определения объёма ремонтов в зависимости от технического состояния с обязательным увеличением межремонтных пробегов и снижение трудоёмкости.

Системы мониторинга машин, т.е. наблюдения за их техническим состоянием - наиболее эффективное средство снижения затрат при переходе на техническое обслуживание машин и оборудования по их фактическому состоянию. При этом экономия в среднем по статистическим данным развитых стран мира составляет около трети затрат на ремонт и обслуживание. И это без учета такого важного фактора, как снижение вероятности крупных аварий с тяжелыми последствиями для окружающей среды.

Современная система мониторинга и диагностики включает в себя четыре составные части:

• средства измерения и анализа сигналов,

• средства мониторинга,

• средства диагностики,

• средства технического обслуживания.

Такая система поставляется, как правило, не заводом-изготовителем машин и оборудования, а специализированной фирмой, владеющей методиками мониторинга и диагностики и выпускающей под эти методики необходимые технические средства. Заводы-изготовители наиболее ответственных машин при их создании могут или кооперироваться с подобными фирмами, выполняя их требования по монтажу средств измерения, или комплектовать машины простыми средствами аварийной защиты (средствами защитного мониторинга), чаще всего объединенными в одну систему со средствами автоматического управления. Используемые специализированными фирмами методики часто содержат различного вида ноу-хау, поэтому выбор системы мониторинга обычно начинается с оценки их возможностей по следующим показателям:

• полнота обнаружения нештатных ситуаций,

• минимальное время от обнаружения дефекта до аварийной ситуации,

• вероятность ошибок при принятии ответственных решений,

• объемы и сложность измерений и средств для их проведения.

Но не менее важными вопросами, часто выпадающими из поля зрения, являются особенности перехода от обнаружения нештатной ситуации к определению ее вида и степени опасности, т.е. перехода от мониторинга к диагностике. Поскольку на практике каждая современная система мониторинга имеет элементы систем диагностики, именно эти показатели становятся определяющими.

1 АНАЛИЗ ОТКАЗОВ ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ ПРИПИСКИ ТЧЭ – 11 БЕЛОГОРСК

Для оценки надежности оборудования локомотивов в первую очередь необходимо провести всесторонний анализ отказов и неплановых ремонтов с локомотивами приписки ТЧЭ – Белогорск. Для этого в данной работе рассматривается факторный анализ надежности за период 2016 года в сравнении с 2015 годом.

1.1 Анализ отказов технических средств

В сервисном локомотивном депо Белогорск эксплуатируются локомотивы для грузовых, пассажирских и пригородных сообщений. За 2016 год допущен 41 случай отказов технических средств, за аналогичный период 2015 года допущено 20 случаев. Рассмотрим указанные случаи по сериям локомотивов. Которые мы видим на рисунке 1.1

Рисунок 1.1 – Распределение случаев отказов по сериям локомотивов.

Из представленной диаграммы видно, что наибольшее количество отказов произошло с пассажирскими электровозами серии ЭП–1 и, в сравнении с 2015 годом, количество отказов увеличилось на 19 случаев.

Для более детального расследования выявим, какое оборудование приносит наибольшее количество отказов, используя диаграмму Парето. Как отображено на рисунке 1.2

Рисунок 1.2 – Распределение отказов по видам оборудования.

Представленная диаграмма показывает, что в зону риска вошли неисправности цепей управления, аппаратов защиты и автотормозного оборудования. Следовательно, в отношении этих узлов в дальнейшем необходимо разработать корректирующие мероприятия, направленные на снижение случаев непланового ремонта локомотивов.

Однако при рассмотрении случаев отказов немало важным аспектом является распределение по видам отказа оборудования для того, чтобы в дальнейшем направить основное усилие на отказы производственного характера. Отображённые на рисунке 1.3

Рисунок 1.3 – Распределение по видам отказов.

Диаграмма показывает, что наиболее часто отказы технических средств происходят по причине нарушения установленных режимов ведения поезда локомотивными бригадами. Следует отметить, что чуть меньшее число отказов происходит и по причине нарушения нормативных документов, предусматривающих ремонт технических средств. Именно на этот аспект следует обратить особое внимание, как наиболее важный при анализе и разработке корректирующих мероприятий. Распределение производственного отказа отображено на рисунке 1.4

В данном случае можно отметить, что большая часть неисправностей характеризуется как скрытый дефект, то есть в процессе технического обслуживания или текущего ремонта его обнаружить практически не возможно. Следовательно, необходимо внедрение дополнительных средств диагностики во избежание пропуска дефекта.

В остальных случаях виновные участки определены на диаграмме и, при дальнейшем рассмотрении, необходимо проверить квалификацию работников указанных участков, а также соблюдение технологии ремонта, как показано на рисунке 1.4

Рисунок 1.4 – Распределение производственного отказа по виновности ремонтных участков.

В соответствии с представленной диаграммой наибольшее количество отказов происходит по причине некачественно выполненного технического обслуживания или текущего ремонта слесарями по ремонту ПС – 62%, и 38% случаев – по причине упущений со стороны бригадиров, мастеров и старших мастеров при приемке локомотива с планового вида ремонта.

Рассмотрим уровень квалификации ремонтного персонала участков и соответствие разряда работ разряду рабочих. Приведённый на рисунке 1.5

Рисунок 1.5 – Распределение отказов по виновным работникам.

На рисунке 1.6 приведён процесс повышения квалификации персонала в период 2014 – 2016гг

Рисунок 1.6 – Обучение персонала в период 2014 – 2016 гг.

Из представленной диаграммы следует, что в период 2015-2016 гг. проводится повышение квалификации ремонтного персонала. Разница между разрядом работ и разрядом рабочих находится в пределах нормы (0,3). При рассмотрении причин нарушений ремонтным персоналом технологии ремонта необходимо проанализировать актуальность технологических карт и технологических процессов. Нельзя исключать вероятности наличия в них устаревшей информации, так как технологические инструкции постоянно подлежат пересмотру и актуализации. И, как указывалось выше, провести проверку соблюдения технологии ремонта.

1.2 Разработка корректирующих мероприятий

При анализе отказов оборудования выявлено, то наибольшее количество отказов происходит с электровозами серии ЭП–1 по неисправности цепей управления, аппаратов защиты и автотормозного оборудования. В связи с этим разработаем корректирующие мероприятия, направленные на повышение надежности вышеуказанного оборудования.

Мероприятия, направленные на повышение надежности электровозов серии ЭП–1:

1. Внести изменение в штатной схеме обогрева компрессора ВУ–3,5/10 с параллельного включения на последовательное, что позволит снизить количество отказов по причине отсутствия запуска компрессоров в зимнее время.

2. Изменить штатную схему запуска компрессоров ВУ–3,5/10, путем шунтирования блокировочных контактах KV–51, KV–52 (при запуске компрессоров участвуют две группы контактов вместо одной), что приведет к уменьшению коммутационных токов и исключит отказы по данной группе оборудования.

3. После проведения плановых видов ТО–2 и ТР–1 осуществлять проверку электромагнита главного выключателя на 380В для исключения случаев не включения ГВ при переходе из рекуперации в тягу.

4. Провести модернизацию шпильки натяжителя в контроллере машиниста КМ–27 и КМ–87 для исключения отказов по ослаблению цепной передачи контроллера машиниста.

5. Изменить конструкцию клапана продувки (КЭП–110) главного резервуара с применением клапанов с фторопластовым уплотнением, что позволит сократить количество случаев не срабатывания клапана продувки и его зависания в открытом положении.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР