Антиплагиат (1221338), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Как правило, конструкторы смотрят на техническоеобслуживание и возможность проведения проверок как на неизбежное зло вих планах. Большую часть своего времени они тратят на то, чтобы их системаработала, и мало или совсем не уделяют времени вопросу упрощенияобслуживания. Большинство из них никогда не сталкивалось с техническимобслуживанием, и поэтому недооценивает его важность.Организационная структура также может быть камнем преткновения напути к обеспечению ремонтопригодности.
В целях правильного отношения кэтой проблеме необходимо выделить ответственных за техническоеобслуживание и проектирование испытательного оборудования, которыебудут отвечать за конструирование основной аппаратуры. Создаетсяположение когда и изготовление и технический контроль осуществляетсяодним лицом. Человек, собирающий какой-то узел, не сможетквалифицированно осуществлять технический контроль качества сборки,поскольку из-за «собственнического» взгляда на узел он может допуститьнедостатки в работе. Именно поэтому такое совмещение не следуетпрактиковать ни при изготовлении аппаратуры, ни при обеспечении ееремонтопригодности.Отсутствие системы в оценке ремонтопригодности конструкциипредставляет собой еще оно препятствие. Поскольку ремонтопригодность неявляется чем-то материальным и осязаемым, ее легко приукрасить, еслитолько не будет разработана какая-то конкретная система ее оценки исравнения с другими важными показателями конструкции. Наличие такойсистемы на всех этапах является условием успеха в деле обеспеченияремонтопригодности – важного фактора в системе оценки.Ремонтопригодности необходимо предоставить равные права сбезотказностью, рентабельностью, себестоимостью и т.д.Важность упорядоченного сбора и анализа эксплуатационнойинформации очевидна.
Хорошо продуманная система, которая собирала бы31все данные из всех источников о проблемах, возникающих при эксплуатации,какими бы незначительными они не казались, обобщала и систематизировалаих с тем, чтобы по ним можно было принять соответствующие решения,представляет собой важный элемент в обеспечении ремонтопригодности.После анализа наиболее важных препятствий на пути к обеспечениюремонтопригодности можно предложить методы их преодоления.1. Комплексный подход к методам технического обслуживания.2.
Составление характеристик конструкции, которые обеспечиваютремонтопригодность.3. Разработка организационных мероприятий.4. Проведение технических советов.5. Изучение вопросов ремонтопригодности.6. Сбор и анализ эксплуатационных данных.2.4 Метод синтезирования сложных системРемонтопригодность не может рассматриваться в системахсамостоятельно, поскольку она связана с другими факторами, относящимисяк системе. Необходим организационный подход в целях разработки общегометода, приемлемого для любых систем. Один из методов рассмотрения иописания элементов системы предложен Шаперо и Батесом и называется«Модель анализа и синтеза систем» (МАСС).
Согласно этому методу дляописания элементов системы используются определители (техническиетребования, ограничения и т.п.), компоненты (люди, машины и возможности)и интеграторы (связи, структуры решений, организация и т.п.).Системы по методу МАСС изображаются двухмерными матрицами, рядыи колонки которых указывают на наличие прямых связей между ееэлементами. Этот метод обеспечивает также получение информации об этихсвязях. Хотя МАСС является обобщенной моделью, однако она может бытьиспользована для описания любого из видов ремонта.
Таким образом, можно32получить ряд суб-матиц, характеризующих систему со всех сторон.Несмотря на то, что метод МАСС устанавливает связь между отдельнымиэлементами матрицы (т.е. все элементы матрицы имеют выход как нагоризонтальную, так и на вертикальную оси), с помощью этого методаоказывается возможным рассмотреть систему вообще и в частности,представить все в виде матрицы по ремонтопригодности. Метод МАСС даетисследователю аппарат, помогающий разработчику с помощью подробнойинформации предварительно оценивать свои усилия в интересах техническихрешений. Например, требования к функционированию аппаратуры(периодическая проверка всех цепей сопровождения и управления с цельюопределения работают ли эти цепи в пределах допусков) будутрассматриваться для четырех возможных случаев:- оператор при работе пользуется портативными тестерами, вводитконтрольный сигнал и измеряет показание на выходе;- оператор работает у центрального стола с приборами и действует всоответствии с первым случаем;- функциональные проверки производятся с помощью измерительнойаппаратуры с программным управлением, человек у центрального пультауправляет этой аппаратурой;- аппаратура вырабатывает контрольный сигнал, сравнивает выходныесигналы с соответствующими эталонами и при обнаружении отклонения отдопуска выдает звуковой сигнал.Представляя возможные выборы решений в виде четырех отдельныхматриц, можно исследовать связи в отдельном случае и сравнить матрицыкаждого возможного выбора.
Во всех случаях имеет место одна и та жепоследовательность работы. Перекрестное сравнение общих и частныхмоментов каждого выбора необходимо ля установления связей и определенияинформации, относящейся к этим связям.После заполнения всех связей исследователь получит необходимуюинформацию, на базе которой возможно принять предварительное решение о33выборе функций человек – машина. Исследователь может представить себевозможности, ограничения и подобные им показатели каждого выбора. Наоснове этой информации разработчик может принимать необходимыетехнические решения в интересах ремонтопригодности.Метод не дает рецептов, как разрабатывать или применять функции«человек – машина». Он также не содержит необходимых данных.
Этот методдает исследователю в какой – то мере уверенность, что он сможет найти,собрать и нужным образом обработать данные, необходимые для полученияобоснованных решений.3 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОПТИМАЛЬНОГО ТЕХНИЧЕСКОГООБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМ ЛОКОМОТИВОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТФАКТИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯОдна 17 из важнейших проблем железнодорожного транспорта сегодня –повышение надёжности работы тягового подвижного состава, снижениетрудоёмкости ремонта локомотивов, а значит, и эксплуатационных расходов.Чтобы решить эту задачу, необходима принципиально новая концепцияперехода на ремонт тягового подвижного состава по его фактическомусостоянию.Существующая продолжительное время планово – предупредительнаясистема ремонта локомотивов в её нынешнем виде не отвечает современнымтребованиям.
Она не учитывает климатические и эксплуатационные условияполигонов работы, физический износ тягового подвижного состава,интенсивность его использования, конструктивные особенности каждойсерии локомотивов. 1Системы мониторинга машин, т.е. наблюдения за их техническимсостоянием - наиболее эффективное средство снижения затрат при переходена техническое обслуживание машин и оборудования по их фактическомусостоянию. При этом экономия в среднем по статистическим данным 334развитых стран мира составляет около трети затрат на ремонт иобслуживание. И это без учета такого важного фактора, как снижениевероятности крупных аварий с тяжелыми последствиями для окружающейсреды.
3Новое поколение систем мониторинга с активным подключениемдиагностики дает более высокие результаты. Во-первых, из-за снижениястоимости этих систем, использующих компьютерную технику с высокойстепенью интеграции. Во-вторых, из-за все возрастающих возможностейкомпьютерной диагностики машин и оборудования. 3Современная система мониторинга и диагностики включает в себя четыресоставные части: средства измерения и анализа сигналов,средства мониторинга,средства диагностики,средства технического обслуживания. 1Комплексная 1 система технического обслуживания (ТО) и текущегоремонта локомотивов (ТР) с применением средств контроля и диагностики.Как известно, в основу существующей планово-предупредительнойсистемы ремонта локомотивов (ППР) заложен регламентированный методпроизводства ТО и ТР, содержание, периодичность и объемы которыхназначают на основе среднестатистических данных о результатахэксплуатации однотипного оборудования.
Однако ресурсы последнего имеютзначительный разброс, что вызвано отличающимися технологиями икачеством ремонта, а также интенсивностью эксплуатации локомотивов. Какправило, при планово-предупредительной системе ТО и ТР индивидуальныересурсы деталей, узлов и машин недоиспользуются.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
