Диплом общее (1221293), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Для ориентации резиновых шайб, кронштейн 12 и диск 5 имеют выточки. Шайбы 6 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 5.

Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диск 5 выполнен из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 4. На случай обрыва подвески 4 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и упоры на среднем брусе рамы тележки [3].

2.1.2 Пара колесная

Пара колесная предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза. Техническая характеристика колесной пары представлена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Техническая характеристика КП.

Рисунок 2.2 – Пара колесная: 1 – колесные центры; 2 – бандажи; 3 – ось; 4 – бандажные кольца; 5 – зубчатые колеса

Пара колесная в соответствии с рисунком 2.2, состоит из оси 3 с зубчатыми колесами 5, ходовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4.

Ось колесной пары – кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес и букс имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба М170х3-6g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси выполнено по два отверстия М16-6Н для крепления планок, предохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.

Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса.

Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018 и инструкции №ЦТ/329. Правильность профиля проверяется специальными шаблонами. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом 4 из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием 1040 кН…1490 кН (106 тс…152 тс). Формирование пар колесных производится в соответствии с инструкцией №ЦТ/329.

Таблица 2.2 – Техническая характеристика зубчатой передачи

Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову.

Зубчатая передача жесткая двухсторонняя, косозубая. Состоит зубчатая передача из двух шестерен и двух зубчатых колес, попарно заключенных в защитный кожух. Техническая характеристика зубчатой передачи приведена в таблице 2.2.

Шестерни посажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 0,22…0,26 мм.

Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределах 0,25…0,33 мм.

Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХН3А с последующей цементацией и закалкой поверхности зубьев по контуру до твердости 56…61 HRCэ.

Зубчатое колесо изготовлено по специальным ТУ из стали 55Ф и имеет твердость поверхности зубьев 48…54 YRCэ [3].

2.1.3 Кожух зубчатой передачи

Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от пыли, грязи, влаги, посторонних предметов и размещения смазки.

Кожух зубчатой передачи, в соответствии с рисунком 2.3, состоит из двух половин: верхней 2 и нижней 4, которые изготовлены из листового проката. По горловинам обеих половин и по плоскости разъема нижней половины кожуха установлены уплотнительные прокладки.

На верхней половине кожуха 2 имеются: крышка-сапун 10, служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным, скоба 1 – для крепления кожуха к остову тягового двигателя, масленка 7 – для заливки смазки в кожух.

Рисунок 2.3 – Кожух зубчатой передачи: а – вид спереди; б – вид сбоку; 1 – скоба; 2 – верхняя половина; 3 – кронштейн; 4 – нижняя половина; 5 – указатель уровня смазки; 6 – болты (М16); 7 – масленка; 8 – лючек; 9 – болты (М30); 10 – крышка-сапун

На нижней половине кожуха имеются: скоба 1 и кронштейн 3 – для крепления кожуха к остову тягового двигателя, указатель уровня смазки 5 и лючек для осмотра зубчатой передачи.

Обе половины кожуха по краям стянуты между собой двумя болтами 9 (М30) и тремя болтами 6 (М16) по линии разъема.

Нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазывания зубчатой передачи.

В каждый кожух заливается смазка в количестве 4,2 л, зимой – марки Осп-З, летом – марки Осп-Л ТУ38.401-58-81-94 [3].

2.1.4 Моторно-осевой подшипник

Рисунок 2.4 – Моторно-осевой подшипник: 1 – вкладыш; 2 – вкладыш; 3 – буксы; 4 - прокладки; 5 – указатель масла; 6 – трубка; 7 – трубка заправки масла; 8 – шпонки; А – отверстие заправки; Б – сообщающаяся камера; В – сообщающаяся камера

Моторно-осевые подшипники скольжения тягового двигателя НБ-514Б в соответствии с рисунком 2.4 состоят из вкладышей 1, 2 и букс 3 с постоянным уровнем смазки. В пазы моторно-осевых горловин остова буксы установлены с натягом и закреплены болтами. Буксы невзаимозаменяемые. Вкладыши 1 и 2 отлиты из латуни, внутренняя их поверхность залита баббитом. Во вкладышах, обращенных к буксам, имеются окна для поступления смазки в зону трения. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания они крепятся в остове шпонками 8. Для регулирования натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены прокладки 4, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей удаляют. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры Б и В. В масло камеры Б погружены косы, плетеные из шерстяной пряжи. Камера В, заполненная маслом, нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования масла его уровень в камере Б понижается. Когда он окажется ниже отверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры В, перегоняя из нее масло через отверстие А в камеру Б. В результате уровень масла в камере Б повысится и закроет и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера В будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в камеру Б прекратится. Таким образом, пока в запасной камере В находится масло, уровень его в камере Б не будет понижаться. Буксу заправляют маслом по трубке 7 через отверстие А под давлением с помощью специального шланга с наконечником. Уровень масла в буксе контролируют указателем 5 [2].

2.1.5 Остов

Остов стальной литой цилиндрической формы является одновременно магнитопроводом и корпусом. К нему крепятся шесть главных и шесть добавочных полюсов, щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. С противоположной стороны в остове тягового двигателя НБ-514Б имеется люк и привалочные поверхности для крепления кожуха, образующего патрубок для выхода вентилирующего воздуха, которые закрыты сетками.

В остове предусмотрены два люка для осмотра коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Коллекторные люки закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка имеет пружинный замок, с помощью которого она прижимается к остову. Крышка нижнего коллекторного люка крепится к остову двумя болтами. Для уплотнения на крышках коллекторных люков установлены войлочные прокладки [2].

Рисунок 2.5 – Остов тягового электродвигателя НБ-514Б

2.2 Действующие силы и закрепления

Рассмотрим силы, действующие на элементы тягового привода класса I, с двусторонней передачей при реализации колесом силы тяги (рисунок 2.6), приняв следующие допущения: скорость движения постоянна; потерями на трение в узлах экипажа можно пренебречь, а поэтому касательную силу тяги принять равной силе тяги и силе сопротивления движению W; момент тягового двигателя на валу якоря равен электромагнитному.

Рисунок 2.6 – Силы действующие на элементы тягового привода класса I при реализации силы тяги в вертикальной (а) и горизонтальной (б) плоскостях

На вал якоря действует момент М, который передается на шестерни и далее через большие зубчатые колеса на ось колесной пары. При этом в точке контакта зубчатых колес к действует сила , которая приложена к зубу большого зубчатого колеса и представляет собой составляющую активной силы, направленную по линии зацепления. Сила реакции от силы приложена к зубу шестерни (точка к, штриховые стрелки на рисунке 2.6, а).

Пользуясь принципами теоретической механики, перенесем эти силы в точки 3 и 3´ (рисунок 2.6, б), находящиеся на оси колесной пары, и в точки 1, 1´ - на валу якоря тягового двигателя. Образующиеся при этом пары сил , Т будут уравновешивать моменты от реактивных сил , действующих на колесную пару в точках контакта колес с рельсами (касательная сила тяги) и сил сопротивления движению, приложенных к оси колесной пары:

, (2.1)

где – радиус катания колеса колесной пары, ;

– радиус делительной окружности большого зубчатого колеса, ;

Характеристики

Список файлов ВКР