Диплом общее (1221293), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2013 год показано на рисунке 1.8.

Рисунок 1.8 – Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2013 год

Как видно из диаграммы большинство неисправностей КМБ происходит вследствие поломок и повреждений ТЭД (82 %).

1.3 Анализ неплановых ремонтов на Дальневосточной железной дороге за 2014 год

Количество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 год представлено в таблице 1.7.

Таблица 1.7 – Количество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 год

Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 год представлено на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 – Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 год

Как видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на январь, а самое маленькое приходится на июль.

Количество неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2014 год представлено в таблице 1.8.

Таблица 1.8 – Количество неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2014 год

Распределение неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2014 год представлено на рисунке 1.10.

Рисунок 1.10 – Распределение неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2014 год

Как видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на сентябрь, а самое маленькое приходится на апрель и август, в этих месяцах ремонтов не производилось.

Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2014 год представлено в таблице 1.9.

Таблица 1.9 – Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2014 год

Распределение неплановых ремонтов косозубых передач за 2014 год представлено на рисунке 1.11.

Рисунок 1.11 – Распределение неплановых ремонтов косозубых передач за 2014 год

Как видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на март, а самое маленькое приходится на июнь, август и сентябрь, в этих месяцах ремонтов не производилось.

Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2014 год показано на рисунке 1.12.

Рисунок 1.12 – Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2014 год

Как видно из диаграммы большинство неисправностей КМБ происходит вследствие поломок и повреждений ТЭД (86 %).

1.4 Сравнение проанализированных данных на Дальневосточной железной дороге за период с 2012 по 2014 года

Для сравнения приведем диаграммы распределения отказов, по отдельности для каждого узла, в процентном соотношении.

По полученным данным, сделаем сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за трехлетний период, по отказу тяговых электродвигателей. Диаграмма представлена на рисунке 1.13.

Рисунок 1.13 – Распределение отказов тяговых электродвигателей в процентном соотношение за 2012–2014 года

Как видно из диаграммы, что количество отказов ТЭД в 2013 году, по сравнению с 2012 годом, увеличилось на 10%, и с наступлением 2014 года уменьшилось на 10%, тем самым, 2014 год, стал схож, по количеству неплановых ремонтов, с 2012 годом.

По полученным данным, сделаем сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за трехлетний период, по отказу моторно-осевых подшипников. Диаграмма представлена на рисунке 1.14.

Рисунок 1.14 – Распределение отказов моторно-осевых подшипников в процентном соотношение за 2012–2014 года

Как видно из диаграммы, что количество отказов МОП в 2013 году, по сравнению с 2012 годом, уменьшилось на 39%, и с наступлением 2014 года увеличилось на 16%, по этим данным можно сделать вывод, что в 2012 году отказов было больше чем в 2013 и 2014 годах, вместе взятых.

По полученным данным, сделаем сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за трехлетний период, по отказу косозубых передач. Диаграмма представлена на рисунке 1.15.

Рисунок 1.15 – Распределение отказов косозубых передач в процентном соотношение за 2012–2014 года

Как видно из диаграммы, что количество отказов ТЭД в 2013 году, по сравнению с 2012 годом не изменилось, и составило 43%, и с наступлением 2014 года уменьшилось на 29%, тем самым, 2013 год, стал схож, по количеству неплановых ремонтов, с 2012 годом.

Просуммировав отказы всех узлов за три года, сложилась общая картина о заходе на неплановый ремонт локомотивов, которая представлена на рисунке 1.16.

Рисунок 1.16 – Отказы всех рассматриваемых узлов за 2012–2014 года

Исходя из анализа захода локомотивов на неплановый ремонт, можно сделать вывод о причине отказа данных узлов колесно-моторного блока, а именно по информации взятой в депо, определить элемент, который наиболее часто выходит из строя в каждом узле КМБ.

Значительное число повреждений моторно-осевых подшипников связано с износом вкладышей МОП. Это происходит из-за неудовлетворительной смазки рабочей зоны, негерметичности шапок МОП и тяжелых условий эксплуатации.

Значительное число повреждений кожухов зубчатой передачи связано с их креплением к остову. При сильном динамическом воздействии, возникающем от оси КП, на бобышку приходятся большие напряжения, что ведет к излому самой бобышки, излому болта крепления к остову или срыву резьбы.

Значительное число повреждений тяговых электродвигателей связано с перебросами и предельным износом щеток. Причиной перебросов обычно является загрязнение и замасливание коллектора, скопление угольной пыли в межламельных канавках, ионизация воздуха, в зимних условиях причиной переброса может являться попадание снега в коллекторно–щеточный аппарат.

2 ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

2.1 Конструкция и материалы

2.1.1 Подвеска тягового электродвигателя

Подвеска тягового электродвигателя предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники скольжения на ось колесной пары, а другим концом – на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).

Подвеска тягового электродвигателя в соответствии с рисунком 2.1, состоит из подвески 4, резиновых шайб 6, дисков 5, кронштейна 12 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45, с последующей механической обработкой, и имеет головку, которой подвеска крепится к среднему брусу рамы тележки посредством валика 7 из стали 45, проходящего через втулки 8, 9 из марганцовистой стали, запрессованные в проушины кронштейна и в головку подвески.

Предохранение валика от выпадения осуществляется планками 1, 10, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами 2 (М16). Сами болты стопорятся планкой 3, края которой загнуты на грани головок болтов 2.

Рисунок 2.1 – Подвеска тягового электродвигателя: а – вид сбоку; б – вид спереди; 1 – планка предохранения валика; 2 – грани головок болтов; 3 – планка стопорения болтов; 4 – подвеска; 5 – диски; 6 – резиновые шайбы; 7 – валик; 8 – втулка; 9 – втулка; 10 – планка предохранения валика; 11 – гайка; 12 – кронштейн

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб служит гайка 11, устанавливаемая на подвеске с круглой резьбой диаметром 60 мм.

Кронштейн 12, выполнен отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л, прикреплен к остову тягового электродвигателя болтами, попарно застопоренными планками.

Характеристики

Список файлов ВКР