Антиплагиат (1220973), страница 9
Текст из файла (страница 9)
В связи с этим следует отметить, что незадействованным резервом врешении проблемы экономии энергоресурсов на тягу поездов остается обеспечение номинального уровня энергетическойэффективности локомотивов в эксплуатации. Техническое состояние тепловозов характеризуется помимо широко используемыхтехнических показателей, также и уровнем энергетической эффективности или так называемым «теплотехническим состоянием». Вэксплуатации данная характеристика применяется для количественного упорядочения оценок технического состояния как отдельновзятого локомотива, так и парка локомотивов в целом.
Система оценок об удовлетворительном или неудовлетворительномтеплотехническом состоянии локомотива классифицируется по номинальной (назывной) шкале, исходя из принципа соответствияуровню номинала (нормы) энергетической эффективности. Норма расхода ТЭР на поездку должна соответствовать номинальномууровню энергетической эффективности локомотива [2]. В эксплуатации энергетическую эффективность оценивают путем сравненияфактического расхода топлива тепловозов с нормой. Мерой оценки этого состояния является количественный признак, которыйотражает объем сэкономленного или перерасходованного топлива за календарное время: декаду, месяц, год. Ежемесячно наосновании накопленных данных о расходовании топлива тепловозами эксплуатируемого парка в депо проводится анализ.
Заотчетный период выводят нарастающим итогом количество топлива, которое перерасходовано или сэкономлено как по каждомулокомотиву в отдельности, так и по парку в целом. Если итоговый расход превышает установленное право его расхода, тосчитается, что локомотив работает с перерасходом эн��ргоресурсов и его энергетическая эффективность неудовлетворительная.По результатам анализа принимаются решения:− о продолжении эксплуатации тепловозов;− об изменении нормы расхода на измеритель выполненной работы;− о необходимости проведения технического обслуживания (ТО) или текущего ремонта (ТР) тепловозов;− о неплановой регулировке или замене оборудования тепловозов.Существующая технология анализа энергетической эффективности тепловозов, основанная на принципе простого сравненияфактического расхода топлива с нормой, является малоэффективной по следующим причинам:− неадекватности теоретических (усредненных в пределах горизонта минирования) и фактических (текущих) значений фактороврасхода топлива;− позднего обнаружения момента систематического рассогласования нормативного и фактического значений расхода топлива;− неоперативногопроведенияорганизационно-технических действий,направленных наустранениепричин несоответствиянормативного и фактического значений расхода топлива.Основной причиной сложившегося положения является отсутствие механизма оперативного обнаружения и анализа перерасходаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21159889&repNumb=130/3824.05.2016АнтиплагиатТЭР, вызванного изменением энергетической эффективности локомотива, как из-за ухудшения его технического состояния, так ивследствие изменения условий эксплуатации.
С этой целью в 2008 году в ОАО «Научно-исследовательский институт технологии,контроля и диагностики железнодорожного транспорта» (г. Омск) разработан аппаратно-программный комплекс «Борт» (АПК «Борт»).Основной задачей комплекса является регистрация параметров работы ДГУ тепловозов с последующим анализом накопленныхданных. Комплекс позволяет: выявить несанкционированные сливы топлива; оценить состояние систем тепловоза как в режимереального времени, так и при анализе накопленных данных; объективно нормировать расход топлива; отслеживать пробег тепловоза,горячего простоя, заглушенного состояния, работы тягового генератора.
Существующая методика расчета норм расхода топлива наманевровую работу основана на опытных данных с учетом выполнения задаваемых планов по переработке вагонов, в соответствии с«Инструкцией[3]потехническому нормированию расхода электрической энергии и топлива[1]натягу поездов». Для расчета нормрасхода топлива на маневровую работу путем опытных поездок определяют часовой расход топлива при температурных условиях намомент поездки и величину выполнения плана по количеству переработанных вагонов.
Норму расхода топлива на простой локомотивв рабочем состоянии устанавливают на один час простоя локомотива. В существующей методике нормирования маневровыхлокомотивов невозможно учесть расход топлива, затраченный на работу по перемещению состава, на восполнение потерькинетической энергии поезда, связанных с остановками и затратами на разгон состава, на работу двигателя на холостом ходу.Погрешность нормирования зависит и от соблюдения правил эксплуатации локомотива, который также не может быть учтен приопытных поездках.[3]Экономическойэффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место вэкономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники,реконструкции действующих предприятий, а также мер по[28]усовершенствованию перевозок и улучшению условий труда.
В [33]условиях нестабильности э кономической ситуац ии ж елезнодорож ный транспорт испытывает трудности с обновлением подвиж ного состава.Сокращ аются возмож ности приобретения новых локомотивов, поэ тому чрезвычайно важ ным моментом становится проведение техническихмероприятий, не требующ их дополнительных капиталовлож ений.Экономическая э ффективность – э то определяемая относительным э ффектом, то есть отношением полезного результата (э ффекта),выраж енном в стоимостном э квиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.6.2 Дополнительные затраты на переоборудования тепловозов ТЭМ2Регистратор параметров движ ения маневровых тепловозов РПДА-Т предназначен для автоматизированного сбора, регистрац ии и обработкиинформац ии о движ ении и работе локомотива с ц елью контроля, учёта работы и расхода топлива, контроля технического состоянияманевровых тепловозов серий ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ7А, ТЭМ9Н, ТЭМ14, ТЭМ18ДМ.
Мож ет быть адаптирован для тепловозов других серий. Донастоящ его времени в локомотивных депо учет расхода топлива осущ ествлялся на основе данных, вносимых машинистами в маршрутный лист.Объёмный расход топлива за смену машинист определял по визуальной разности показаний топлива в топливном баке тепловоза по мернойлинейке в начале и конц е рабочей смены, а расход по массе определялся, исходя из объёмного расхода и плотности топлива, котораяустанавливается в пунктах э кипировки. Погрешность таких замеров велика, и э то не позволяло осущ ествлять точный учет расхода топлива иконтролировать его использование.Система включает в себя комплекс аппаратных и программных средств, установленных на тепловозе.Комплекс РПДА-Т включает в себя следующ ее оборудование:- моноблок МБКИ-1;- блок резервного питания;- блок мобильной связи (БМС);- датчик давления;- датчик топлива;- блок измерительный высоковольтный (БИВМ);- блок регистрац ии (БР) и блок накопления информац ии (БНИ);- индуктивный датчик частоты;- термопреобразователь;- автоматизированное рабочее место (АРМ).Стоимость одного комплекса РПДА-Т у фирмы-производителя «АВП-Технология» составляет 78000 рублей.
Однако стоимость э тогоаппаратного комплекса не будет учитываться при расчете э кономической э ффективности при совершенствовании организац иипроизводства на участке реостатных испытаний тепловозов.6.3 Экономический э ффект от сокращ ения численности персонала и э кономии фонда заработной платы6.2.1 Сокращ ение численности персоналаВ э кономической части дипломного проекта производится определение э кономического э ффекта от изменения численности персонала научастке реостатных испытаний тепловозов серии ТЭМ2. Анализ проводится на основании расчета оплаты труда для базового и новоговариантов. В базовом варианте принимается численность персонала в 31 человек, после оптимизац ии – 27 человек.Для выполнения текущ его ремонта и технического обслуж ивания локомотивов необходимо знать э ксплуатац ионные расходы, которыескладываются из затрат на заработную плату, отчислений на соц иальные нуж ды, материальные затраты, амортизац ионные отчисления ипрочие.Основой для расчета расходов отделения является производственная программа.В современных условиях развивающ егося мирового финансового кризиса отечественные предприятия изыскивают все новые и новыеисточники сниж ения затрат.
При э том подчас от успешности данных поисков зависит не только э кономическая э ффективность предприятия,а и в ц елом его способность сущ ествовать и приносить прибыль.6.2.2 Сокращ ение расходов на оплату труда рабочих и служ ащ ихРасчет фонда заработной платы на участке осущ ествляется на основе «Положения о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений открытого акционерногообщества «Российские железные дороги»Оплата труда рабочих, осуществляется по часовым тарифным ставкам, определяемым на основе тарифной сетки по оплате трударабочих.Тарифная сетка по оплате труда рабочих[24]приведена в таблице 5.1Таблица 5.1–Тарифная сетка по оплате труда рабочих[26]Разряд оплаты трудаТарифный коэ ффиц иент по уровнямhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21159889&repNumb=131/3824.05.2016Антиплагиатоплаты труда1,001,141,2211,141,371,4621,351,631,7431,551,892,0241,732,122,2651,882,312,4662,032,502,6672,182,692,8682,883,0693,083,27[25]Оплататруда руководителей и специалистов локомотивных депо осуществляется по месячным должностным окладам.[24]Диапазоны долж ностных окладов мастеров локомотивного депо приведены в таблиц е 5.2.Таблиц а 5.2–Долж ностные оклады мастеров локомотивного депоДолж ностьДиапазон месячных долж ностных окладов по группамМастер участка I группы13800 – 18500Мастер участка II группы12800 – 16800Мастер участка III группы11900 – 15400Таблиц а 5.3–Перечень районных коэ ффиц иентов для участков ж елезных дорогЖ елезная дорогаУчастки ж елезных дорог, где установлены районные коэ ффиц иенты к заработной платеРайонныйкоэ ффц иентЗабайкальскаяБорзя, Соловьевск; Армогойтуй, Маргуц ек1,3Забайкальск, Краснокаменск, Приаргунск1,5Остальные участки ж елезной дороги1,2ДальневосточнаяХани, Хальгасо, Брусит, Чегдомын, Штурм, Нерюнгри, Угольная, Оунэ , Сов.Гавань1,4Силинка, Дж армен, Дземги1,3Остальные участки ж елезной дороги1,2http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21159889&repNumb=132/3824.05.2016АнтиплагиатСахалинскаяНыш – Ноглики1,8Остальные участки ж елезной дороги1,6Месячную тарифную ставку слесаря определяем по формуле:(5.1)где –часовая тарифная ставка в первого разряда, первого уровня оплаты труда;–[26]тарифный коэ ффиц иент;=168 – среднемесячный фонд рабочего времени, час.Средний разряд слесарей на участке – пятый, по второму уровню.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
