Пояснительная записка (1220970), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

; (4.2)

- на бесстыковом пути:

; (4.3)

- для тепловозов колеи 1067 мм о. Сахалин:

(4.4)

Основное удельное сопротивление движению состава определяется по формуле

, (4.5)

где – соответственно доли в составе по массе четырех-, шести- и восьмиосных вагонов;

– соответственно основное удельное сопротивлению четырех-, шести- и восьмиосных вагонов.

Основное удельное сопротивление движению груженных четырехосных вагонов при массе, приходящейся на ось , определяется по формулам

- на звеньевом пути:

; (4.6)

- на бесстыковом пути:

. (4.7)

Основное удельное сопротивление движению груженных шестиосных вагонов определяется по формулам:

- на звеньевом пути:

; (4.8)

- на бесстыковом пути:

. (4.9)

Основное удельное сопротивление движению груженных восьмиосных вагонов определяется по формулам:

- на звеньевом пути:

; (4.10)

- на бесстыковом пути:

. (4.11)

Основное удельное сопротивление движению четырехосных вагонов о. Сахалин определяется по формулам:

- груженных вагонов колеи 1067 мм:

; (4.12)

- груженных вагонов колеи 1520 мм на тележках колеи 1067 мм:

. (4.13)

Зная массу локомотива , массу состава , доли в составе различных видов вагонов и вес их тары, а также имея кривую скоростей движения состава, можем рассчитать касательную силу тяги, соответствующую любой скорости, выбранной на кривой в режиме тяги.

Рассчитаем значения касательной силы тяги, соответствующих скоростям, выбранным на рисунке 4.1 по формулам (4.1) – (4.12) при массе состава т, состоящего из четырехосных полувагонов, массе одного локомотива ТЭМ2 с массой т, и массе, приходящейся на ось одного вагона т.

• при скорости движения км/ч:

• при скорости движения км/ч:

• при скорости движения км/ч:

• при скорости движения км/ч:

Таким образом, определив значения удельных ускоряющих сил графическим методом, имея данные о локомотиве, составе поезда и выполнив расчет касательных сил тяги, получаем координаты точек, которые можно нанести на тяговую характеристику данного локомотива. Нанесем полученные точки на тяговую характеристику локомотива ТЭМ2 (рисунок 4.2).

Рисунок 4.2 – Нанесение найденных точек на тяговую характеристику локомотива

Как видно из рисунка 4.2, точки на пересечении найденных скоростей и касательных сил тяги лежат на тяговой характеристике, представленной ЗАО «Брянский машиностроительный завод». Данный факт дает основания полагать, что методику можно использовать для получения точек, соответствующих реальным значениям тяговой характеристики, и использовать их для сравнения с заводской тяговой характеристикой с целью идентификации неисправности локомотива.

4.2 Применение методики обратного расчета к выбранному участку

Проанализировав профили, кривые скоростей и графики оборотов коленчатого вала дизеля был выбран участок, на котором не действуют введенные ранее ограничения – участок Облучье – Лагар-Аул На данном участке соблюдается устоявшийся режим ведения поезда – скорость движения состава выше зоны ограничения по сцеплению.

Для выполнения обратного построения построим кривую удельных ускоряющих усилий под соответствующую массу состава ( т) и соответствующую режиму ведения поезда позицию контроллера машиниста.

Для проверки соответствия выбранного участка указанным выше требованиям, произведем построение теоретической кривой скорости из начальной точки фактической кривой скорости. Исходя из построений, приведенных на рисунке 3.5 делаем вывод, что участок соответствует требованиям, максимальное отклонение от фактической кривой скорости составляет 32,5 %.

Произведем трендирование фактической кривой скорости с целью получения приближенных усредненных значений скоростей по участкам. По линиям тренда выполним обратное построение с целью получения точек, соответствующих значениям фактических удельных ускоряющих усилий. Полученные точки отклоняются от теоретической кривой удельных ускоряющих усилий, максимальное отклонение составляет 48,4 %.

Таким образом, выполнив обратное построение, мы получаем набор значений удельных ускоряющих усилий на соответствующих им скоростях.

Нанесем полученные расчетные точки на тяговую характеристику тепловоза ТЭМ2 (рисунок 4.3).

Рисунок 4.3 – Тяговая характеристика локомотива ТЭМ2 с нанесенными точками, полученными методом обратного построения

Анализируя полученные характеристики, следует сделать вывод, что несовпадение характеристик обусловлено механическим износом дизель-генераторной установки тепловоза. Рассчитаем отклонение реальной характеристики тепловоза от заводской. Для этого представим данные тяговых характеристик в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Данные реальной и заводской характеристики тепловоза ТЭМ2

Тогда отклонения по точкам будут равны:

;

;

;

.

Среднее отклонение реальной тяговой характеристики находится как среднее арифметическое значение отклонений всех точек:

.

Таким образом, проведенный анализ показывает, что отклонение тяговых характеристик тепловоза ТЭМ2, а значит и износ его дизеля, составляет 41,5 %. Данный метод подтверждает данные, снятые с устройства РПДА, которое устновлено на тепловозе ТЭМ2 №6519 приписки ТЧЭ-1 Облучье о не полной мощности дизель-генераторной установки (рисунок 4.4).

Рисунок 4.4 – Внешняя дизель-генераторная характеристика тепловоза ТЭМ2 №6519,

снятая с АРМ РПДА-Т

Показатели технического состояния тепловоза ТЭМ2 №6519, снятые с автоматизированного рабочего места РПДА-Т, представлены в таблицах 4.2 и 4.3.

Таблица 4.2 – Отклонения частоты вращения коленчатого вала при разных позициях контроллера

Таблица 4.3 – Отклонения мощности ДГУ при разных позициях контроллера

Отрицательные значения отклонений показывают сверхнормативные отклонения характеристик тепловоза ТЭМ2, что подтверждает теоретические расчеты и выводы.

5 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Внедрение новой техники позволяет значительно улучшить условия труда. На современных локомотивах бригада освобождена от тяжелой физической работы. В кабине машиниста созданы хорошие условия, улучшена планировка кабины, ликвидированы сквозняки и стабилизированы параметры микроклимата. В то же время прогрессивные виды тяги имеют ряд особенностей, которые влияют на условия труда локомотивных бригад. Локомотивный парк оборудован электроустановками, работающими под напряжением свыше 1000 В; резко увеличилось число средств отображения информации.

Характеристики

Список файлов ВКР