Пояснительная записка (1220970), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

- конструкционной скорости локомотива (110 км/ч);

- конструкционной скорости вагонов (100 км/ч);

- прочности пути в кривых участках на данном плане (60 км/ч);

б) действие скорости движения по приемоотправочным путям распространяется только на длину элемента, на котором находится станция, и принимается равной 40 км/ч;

в) построение кривой скорости производится при помощи диаграмм удельных равнодействующих сил;

г) режим движения должен выбираться таким, чтобы проследовать каждый элемент профиля за минимальное время.

Построение кривой скорости производим способом Липеца (способ МПС).

Произведем разгон поезда на станционных путях. Первый элемент профиля, подъем малого уклона ( ). Начинаем разгонять поезд в режиме тяги. На кривой диаграммы удельных сил находим среднее значение скорости в пределах от 0 до 10 км/ч, равное 5 км/ч (точка 1). Соединяем точку 1 с точкой на диаграмме, соответствующей величине уклона, на котором находится поезд. Восстанавливаем перпендикуляр к построенному отрезку через начало координат на оси пути до пересечения с горизонтальной линией на уровне скорости 10 км/ч. Отрезок, соединяющий начало координат оси пути и точку пересечения перпендикуляра с линией скорости будет является первой частью кривой .

На следующем этапе построения кривой скорости определяем: будет ли увеличиваться или уменьшаться скорость на следующем отрезке приращения скорости. Для этого определяем установившуюся скорость поезда для элемента из таблицы 2.5. В нашем случае для элемента установившаяся скорость равна 36 км/ч. Следовательно, при движении поезда по этому элементу профиля пути скорость его будет возрастать пока не достигнет 36 км/ч.

Поэтому на кривой находим среднее значение скорости от 10 до 20 км/ч, равное 15 км/ч (точка 2), с точкой на диаграмме, соответствующей величине уклона элемента, восстанавливаем перпендикуляр к построенному отрезку через конец первого отрезка кривой скорости до пересечения с горизонтальной линией на уровне скорости 20 км/ч, и таким образом получаем второй отрезок кривой скорости. Следующие построения выполняем аналогичным образом до тех пор, пока не достигнем конца элемента или допускаемой скорости на этом элементе. В нашем примере достигается допускаемая скорость по станционным путям км/ч.

При достижении скорости эта скорость выполняется с использованием режима работы локомотива на частичных характеристиках (промежуточных позициях контроллера машиниста) или в режиме холостого хода. На графике это показывается прямой линией, проведенной по этому ограничению скорости до конца его действия.

Переходим на элемент . Скорость на этом элементе может возрасти до 40 км/ч (согласно таблице 2.5). Определяем среднее значение скорости в пределах от 25 км/ч до 35 км/ч, равное 30 км/ч, соединяем с точкой 11,4 ‰ на диаграмме сил (величина подъема, на котором находится поезд) и восстанавливаем перпендикуляр из конца последнего отрезка кривой скорости до пересечения с горизонтальной линией на уровне скорости 35 км/ч. Данный отрезок станет следующей частью кривой скорости. Аналогично проводим построение следующих отрезков кривой скорости.

Для построения кривой скорости в режиме холостого хода используется кривая диаграммы удельных сил. Для построения кривой скорости в режиме торможения используется кривая диаграммы удельных сил. Все остальные действия аналогичны описанным выше.

2.6.2 Построение кривой времени методом Лебедева

Кривая времени строится на основании кривой скорости в том же масштабе и на том же графике. Порядок построения следующий:

1. в пределах первого отрезка скорости определяем среднее значение скорости и проектируем её на ось времени ;

2. через точки перелома кривой скорости проводим перпендикуляры к оси пути ;

3. соединяем точку проекции скорости на ось времени с начальной координатой оси скорости и восстанавливаем перпендикуляр к данному отрезку через начальную координату скорости до пересечения с проекцией на ось пути . Таким образом получим первый отрезок кривой времени.

Последующие построения выполняем аналогично, достраивая кривую времени на основании кривой скорости.

2.6.3 Построение кривой тока генератора тепловоза

Кривая тока генератора тепловоза в зависимости от пути строится на графике кривых скорости и времени на основании кривой скорости и тока тягового генератора в зависимости от скорости . Токовая характеристика генератора тепловоза ТЭМ2 приведена на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Токовая характеристика тягового генератора

тепловоза ТЭМ2

На кривой скорости берем точки перелома скорости и для каждой из них по токовой характеристике определяем ток генератора. Нанесенные на график точки тока соединяем прямыми линиями.

В период трогания с места и разгона поезда значения тока принимаем в соответствии с ограничениями по сцеплению или пусковому току. После выхода на автоматическую характеристику величину тока определяем с учетом режима работы тяговых электродвигателей (ТЭД) тепловоза, который обозначается на схемах следующим образом: ПП – полный поток возбуждения ТЭД, ОП1, ОП2 – ослабленный поток возбуждения ТЭД первой и второй ступени.

При скоростях, соответствующих переходу с одного режима работы ТЭД на другой, определяем два значения тока и оба значения наносим на чертеж. (т.е. в этих местах ток изменяется «скачком»).

В местах выключения тока кривая проводится вертикально вниз до нуля. Включение тока показывается вертикальной линией от нуля до значения тока, которое соответствует значению скорости движения поезда в данной точке.

Построенные кривые скорости, времени и тока генератор, представлены на рисунке 2.6.

На основании отчета о проведенных опытных поездках и выполненных расчетов делаем вывод, что тепловоз ТЭМ2 массой состава до 1950 т должен был преодолеть фиктивный расчетный подъем с расчетной скоростью при следовании на всем участке пути на 8 позиции контроллера машиниста.

Кривая скорости локомотива при движении на участке Облучье – Лагар-Аул с составом массой 1950 тонн указана на рисунке 2.6.

3 ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ ПО УЧАСТКУ ОБЛУЧЬЕ – ЛАГАР-АУЛ С МАССОЙ 850 ТОНН

На участке Облучье – Лагар-Аул тепловозы перевозят грузы с массой состава 850 тонн. На основании этого предлагается провести теоретический тяговый расчет поездов именно этой массы. Принимается, что характеристики локомотива аналогичны характеристикам при расчете с массой состава 1950 тонн.

3.1 Проверка массы состава на трогание с места на расчетном подъёме

В связи с тем, что при трогании поезда его сопротивление больше, чем при движении, рассчитанную по условию движения на расчетном подъеме массу состава нужно проверить на трогание с места на станции (i = 0) по формуле

, (3.1)

где – масса состава по условиям трогания с места, т;

– сила тяги тепловоза при трогании с места, Н, равна 347000 Н;

– подъем, ‰, на котором проверяется масса состава на трогание;

– удельное основное и дополнительное сопротивление состава при трогании, Кгс/С. Оно определяется по эмпирическим формулам для подвижного состава на роликовых подшипниках

, (3.2)

где – средняя масса, приходящаяся на одну колесную пару состава, т; в нашем составе .

;

Так как полученная масса состава больше рассчитанной массы, то тепловоз сможет взять данный состав с места.

3.2 Проверка массы поезда по длине приёмо-отправочных путей

Массу состава необходимо также проверить по длине приемо-отправочных станционных путей , в пределах которых поезд должен устанавливаться (с запасом в 10 м).

Длину поезда , м, с этим запасом определяют по формуле

, (3.3)

где – длина состава, м;

– число локомотивов в поезде, 1;

– длина локомотива, 17 м;

10 – запас длины на неточность установки поезда, м.

Длина состава определяется по формуле

, (3.4)

где k – число различных групп вагонов в составе;

– число однотипных вагонов в i-й группе;

– длина вагонов в i-й группе.

Число вагонов в i-й группе определяется из выражения

, (3.5)

где – доля массы состава приходящаяся на i-ю группу вагонов, равна 1;

– средняя масса вагона i-й группы, принимается 100 т.

;

;

Так как длина состава меньше длин станций (1050 метров), то поезд может останавливаться на любой из трех станций.

3.3 Расчет и построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд

Так как на участке Облучье – Лагар-Аул, установлен вес 850 рассчитаем удельные силы при этом весе.

Удельные ускоряющие силы в режиме тяги, Н/кН, рассчитываются по формуле

(3.6)

Удельные замедляющие силы в режиме холостого хода, Н/кН, определяются по формуле

. (3.7)

Результаты расчета удельных ускоряющих и замедляющих сил (тепловоз ТЭМ2; m_c = 850 т; ) приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Расчет удельных ускоряющих сил поезда

Диаграмма удельных ускоряющих и замедляющих сил приведена на рисунке 3.1

3.4 Определение времени хода и средних скоростей движения поезда на участке способом установившихся скоростей

Характеристики

Список файлов ВКР