Пояснительная записка (1220970), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

– спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы одного знака;

– площадки могут включаться в группы с элементами, имеющими как положительный знак, так и отрицательный;

– элемент профиля пути на остановочных пунктах, расчетный подъем, подъем круче расчетного, для которого выполняется проверка на возможность преодоления его за счет кинетической энергии, а также спуск, по которому определяется максимально допускаемая скорость движения по тормозным средствам поезда – не объединяются с другими элементами (к ним добавляется только фиктивный подъем, если на них имеется кривая).

Спрямление и приведение профиля пути производится по формуле

(2.1)

где – спрямленный уклон без учета кривых;

– величина добавочного фиктивного уклона, учитывающего сопротивление от кривых.

Крутизна спрямленного уклона определяется по формуле для каждой группы участков

, (2.2)

где – уклон действительного элемента спрямляемого участка;

– длина действительного элемента спрямляемого участка, м;

n – количество элементов действительного пути подлежащих спрямлению.

Величина добавочного фиктивного сопротивления для каждой группы определяется

(2.3)

где – длина действительного элемента кривой спрямляемого участка;

– радиус действительного элемента кривой спрямляемого участка;

m – количество кривых на спрямляемом участке;

– длина спрямляемого участка.

. (2.4)

В каждом возможность замены рядом стоящих участков в группу необходимо проверять. По правилам тяговых расчетов спрямление допускается, если

, (2.5)

где – длина действительного элемента пути входящего в группу;

– абсолютная разность между уклоном спрямлённого участка и уклоном действительного элемента профиля входящего в группу, .

. (2.6)

Спрямление и приведение участков пути приведено в таблице 2.4.

Таблица 2.4 – Расчет спрямления и приведения профиля пути

2.2 Выбор расчетного подъема и определение массы состава

Определение массы состава производится для решения одной из следующих задач:

- расчет наибольшей (критической) массы состава, соответствующей данному локомотиву, плану и профилю пути (на расчетном подъеме);

- определение массы состава, соответствующей наибольшей провозной способности дороги, измеряемой количеством перевезенных грузов в год;

- определение массы состава, соответствующей наименьшей стоимости перевозок.

В данном дипломном проекте производим расчет критической массы состава для расчетного подъема.

2.2.1 Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъёму с равномерной скоростью

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в выбранном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива.

Если наиболее крутой подъём участка достаточно длинный, то он принимается за расчетный.

Если же наиболее крутой подъём имеет небольшую протяжённость и ему предшествуют спуски и площадки, на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъём не может быть принят за расчётный, так как поезд преодолеет его за счёт накопленной кинетической энергии. В этом случае за расчетный подъём следует принять подъём меньшей крутизны, но большей протяженности.

За расчетный подъем принимается подъем . Тепловоз на расчетном подъеме должен развивать, возможно, большую допустимую силу тяги, называемую расчетной F_кр. Скорость тепловоза при такой силе тяги называют расчетной скоростью V_p. Таким образом, принимается расчетная тяга =206 кН, расчетная скорость =11 км/ч.

При установившейся расчетной скорости движения V_p на расчетном подъеме i_p массу состава m_с, определяют по формуле

Характеристики

Список файлов ВКР