Пояснительная записка (1220970), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

з) проскальзывание колес. Проскальзывания колесных пар возникают вследствие конусности бандажей и при разности диаметров колес одной колесной пары. Наибольшие проскальзывания возникают при качении колесной пары в кривых участках пути, когда по внешнему рельсу она должна пройти больший путь, чем по внутреннему. Здесь конусность бандажа в какой-то мере компенсирует разницу в длине проходимого пути вследствие прижатия колесной пары к внешнему рельсу и качения по нему колеса большим диаметром;

и) скорость движения локомотива. С возрастанием скорости движения локомотива уменьшаются площадь контакта колеса с рельсом, его продолжительность и, как следствие, силы межмолекулярного взаимодействия между ними, увеличиваются колебания всех частей локомотива, что вызывает периодические перегрузки и разгрузки колесных пар. Все это приводит к уменьшению сцепления колес с рельсами.

к) техническое состояние тяговых средств. В частности:

1) при расхождении параметров обмоток возбуждения ТЭД происходит отклонение от средних значений токов якорей и соответственно вращающих моментов движущих колес;

2) по данным ВНИИЖТа, расхождение мощностей дизель-генераторных установок тепловозов, измеренных до и после профилактических ремонтов, составляет 4-5 %, а партия эксплуатируемых тепловозов имела либо заниженную на 30-50 %, либо завышенную на 10-15 % мощность;

л) атмосферные условия:

1) с понижением давления уменьшаются плотность воздуха перед турбокомпрессором и перед впускными устройствами дизеля, уменьшается давление наддува и заряд воздуха в его цилиндрах. При сохранении постоянной цикловой подачи топлива и уменьшении заряда воздуха снижается коэффициент избытка воздуха, ухудшаются смесеобразование и сгорание топлива, снижаются давление рабочего процесса, индикаторная мощность, индикаторный и механический КПД, топливная экономичность. По мере снижения атмосферного давления повышается температура выпускных газов и тепловая напряженность, что может ограничивать нагрузку дизеля и силу тяги тепловоза;

2) с ростом температуры воздуха уменьшается его плотность, степень повышения давления в турбокомпрессоре и снижается давление наддува. При постоянных частоте вращения коленчатого вала дизеля и цикловой подаче топлива уменьшаются масса и коэффициент избытка воздуха, давление рабочего процесса и индикаторный КПД, возрастают температура рабочего цикла и выпускных газов, потери теплоты.

Тяговые характеристики тепловозов наиболее точно получают по результатам испытаний на опытном кольце ВНИИЖТа и приводят в ПТР.

На основании анализа тяговой характеристики тепловоза ТЭМ2 приходим к выводу о целесообразности проведения обратных расчетов в области, не зависящей от ограничения по сцеплению, так как в данной области отсутствует влияние случайных факторов, а характер изменения тяговой характеристики зависит только от параметров энергетической установки и элементов электрической передачи локомотива.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ ПО УЧАСТКУ ОБЛУЧЬЕ – ЛАГАР-АУЛ С МАССОЙ 1950 ТОНН.

В качестве исследуемого участка железной дороги взят участок ветки Транссибирской магистрали Облучье – Лагар-Аул. На данном участке находится два затяжных подъема крутизной до 9 ‰. С целью проверки возможности прохождения данного участка на расчетной скорости, необходимо провести теоретический тяговый расчет данного участка с использованием данных ЗАО «Брянский машиностроительный завод»», представленных в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Показатели тепловоза ТЭМ2

Помимо указанных в таблице 2.1 показателей, ЗАО «Брянский машиностроительный завод» предоставил экспериментальные данные для построения токовой и тяговой характеристики по позициям.

2.1 Построение и спрямление профиля и плана пути

Вертикальный разрез земной поверхности по трассе железнодорожной линии называется продольным профилем железнодорожного пути, проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом железнодорожной линии. Элементами профиля пути являются уклоны (подъемы и спуски) и площадки (горизонтальные элементы, уклоны которых равны нулю). Граница смежных элементов называется переломом профиля. Расстояния между смежными переломами профиля пути образуют элементы профиля.

На профиле пути отмечается крутизна и протяженность элементов, оси раздельных пунктов, границы станций и километровые отметки.

На плане пути наносят радиус и длины кривых и прямых участков пути.

Построенные профиль и план пути следует спрямить. Спрямление профиля обосновано, так как смежные участки с близкими по значению уклонами поезду помогает преодолеть инерция. Кроме того, спрямление профиля позволяет сделать расчеты более точными, приближая их к условиям действительного движения.

В целях сокращения времени и уменьшения трудоёмкости тяговых расчетов производится упрощение действительного профиля пути, путем замены рядом расположенных элементов на группу участков.

Для построения профиля и плана пути приняты данные режимных карт участка ветки Транссибирской магистрали Облучье – Лагар-Аул. Длины участков, уклоны, длины и радиусы кривых представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Профиль и план участка ветки Облучье – Лагар-Аул

Окончание таблицы 2.2

Кривая на плане пути размещается произвольно, но в пределах элемента, в который она входит. Длина прямого участка на плане пути определяется путём измерения.

Расчет отметок профиля пути по формуле приведен в таблице 2.3.

Таблица 2.3 – Расчет отметок профиля пути Облучье – Лагар-Аул

Профиль и план пути участка Облучье – Лагар-Аул показан на рисунке 2.1.

Спрямление профиля пути производится по следующим правилам:

Характеристики

Список файлов ВКР