Пояснительная записка (1220970), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Основное рабочее время локомотивная бригада проводит непосредственно на локомотиве, поэтому особенно важными являются инженерно-технические мероприятия, к ним относятся [7]:

а) проектирование кабин и пультов машиниста с точки зрения наибольшей эргономичности;

б) разработка более совершенных систем шумоизоляции;

в) применение в конструкциях экипажной части более работоспособных средств виброзащиты и гашения колебаний;

г) оснащение кабин управления надёжными и безотказно функционирующими средствами отопления и кондиционирования воздуха;

д) применение систем автоматического управления, позволяющих снять с машиниста некоторые функции по управлению локомотивом и ведению поезда;

е) оснащение локомотивов более совершенными защитными блокировками, недопускающими прикосновение к токоведущим частям оборудования находящимся под напряжением.

Локомотивный парк в настоящее время сильно изношен, в связи с этим особенно актуальными становятся вопросы поддержания эксплуатируемых локомотивов в состоянии соответствующем установленным санитарно-гигиеническим нормам.

В течение долгого времени эксплуатации локомотивов сильно ухудшаются такие показатели, как виброзащита и шумоизоляция кабин машинистов.

С учётом этого необходимо во время проводить капитальные ремонты и реконструкции имеющихся локомотивов, больше внимания уделять вопросам улучшения условий труда локомотивных бригад, а именно приведение ремонтируемых локомотивов в состояние соответствующее санитарно-гигиеническим требованиям, с последующими измерениями шума, вибрации и освещённости во время обкатки локомотива.

Наряду с этим многие системы безопасности, устанавливаемые на локомотивы бесполезно дублируют друг друга и только увеличивают психофизическую утомляемость машиниста, многие внедряемые приборы безопасности направлены не на контроль за безопасностью движения, а на контроль за самим машинистом и ему за частую приходится больше времени наблюдать за их работой, чем за состоянием и свободностью пути. Всё это приводит к нервным перегрузкам и повышенной утомляемости.

Анализ профессиональной заболеваемости показывает, что наиболее часто у работников локомотивных бригад наблюдаются такие заболевания как гипертония, нарушение сердечной деятельности, заболевания желудочно-кишечного тракта, простудные заболевания. Всё это доказывает что локомотивы, эксплуатирующиеся в настоящее время не полностью соответствуют, по условиям работы локомотивных бригад, установленным санитарно-гигиеническим нормам [9].

От локомотивной бригады напрямую зависит безопасность движения, поэтому, не заботясь о них и не контролируя условия их труда, мы создаём реальную предрасположенность к возникновению различного рода аварий и несчастных случаев .

Состояние безопасности движения поездов является важнейшим показателем стабильной работы железнодорожного транспорта. Еще в начале девяностых годов была выработана система обеспечения безопасности движения, включающая в себя более двадцати направлений профилактических мер по предупреждению аварийности на дороге. В частности, это укомплектование и расстановка кадров, научно обоснованные организация труда и управление производством, укрепление технической и технологической дисциплины, обучение кадров и повышение квалификации. Между тем, каждый участок нужно рассматривать индивидуально. Слишком разные условия работы локомотивных бригад, и зависят они от многих факторов. Тут и вид движения, тяги, серия локомотивов, их длина, плечи обслуживания, профиль и состояние пути, наличие предупреждений. В первую очередь, нужно организовать работу локомотивных бригад без ущерба для безопасности движения поездов. Основным критерием должно служить время, затраченное на одну поездку. Оно должно быть обосновано с медицинской точки зрения. На локомотивную бригаду большое психологическое воздействие оказывает не столько сам процесс работы, сколько ее ожидание: отправление поезда, остановки на промежуточных станциях, стоянки в результате проведения технологического окна. При нормальной организации работы, когда большую часть времени локомотивная бригада находится в движении, проявляется только физическая усталость, которую легко снять полноценным домашним отдыхом. Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны: тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами [9].

На основании изложенного можно сделать следующие выводы:

а) воздействие на работников локомотивных бригад вредных и опасных факторов приводит, как правило, к возникновению нечастных случаев. Воздействие вредных производственных факторов приводит ко многим профессиональным заболеваниям;

б) повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах локомотивной бригады отнесен к группе физических опасных и вредных производственных факторов. Работа в условиях шума может привести к появлению гипертонической или гипотонической болезни, развитию профессиональных заболеваний тугоухости и глухоте;

в) обучение безопасным методам труда, знание и неукоснительное соблюдение правил техники безопасности помогают исключать производственные травмы, несчастные случаи и обеспечивают безопасную работу локомотивных бригад.

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА НА УЧАСТКЕ РЕОСТАТНЫХ ИСПЫТАНИЙ ТЕПЛОВОЗОВ

6.1 Теоретические основы определения экономической эффективности

Снижение энергоемкости перевозок и расхода дизельного топлива на тягу поездов в ОАО «РЖД» осуществляется по следующим направлениям: улучшение показателей использования локомотивов, применение ресурсосберегающих технических средств и технологий, снижение уровня непроизводительных энергозатрат, использование новых и модернизированных серий локомотивов, использование механизма мотивации энергосбережения [1]. В связи с этим следует отметить, что незадействованным резервом в решении проблемы экономии энергоресурсов на тягу поездов остается обеспечение номинального уровня энергетической эффективности локомотивов в эксплуатации. Техническое состояние тепловозов характеризуется помимо широко используемых технических показателей, также и уровнем энергетической эффективности или так называемым «теплотехническим состоянием». В эксплуатации данная характеристика применяется для количественного упорядочения оценок технического состояния как отдельно взятого локомотива, так и парка локомотивов в целом. Система оценок об удовлетворительном или неудовлетворительном теплотехническом состоянии локомотива классифицируется по номинальной (назывной) шкале, исходя из принципа соответствия уровню номинала (нормы) энергетической эффективности. Норма расхода ТЭР на поездку должна соответствовать номинальному уровню энергетической эффективности локомотива [2]. В эксплуатации энергетическую эффективность оценивают путем сравнения фактического расхода топлива тепловозов с нормой. Мерой оценки этого состояния является количественный признак, который отражает объем сэкономленного или перерасходованного топлива за календарное время: декаду, месяц, год. Ежемесячно на основании накопленных данных о расходовании топлива тепловозами эксплуатируемого парка в депо проводится анализ. За отчетный период выводят нарастающим итогом количество топлива, которое перерасходовано или сэкономлено как по каждому локомотиву в отдельности, так и по парку в целом. Если итоговый расход превышает установленное право его расхода, то считается, что локомотив работает с перерасходом энергоресурсов и его энергетическая эффективность неудовлетворительная. По результатам анализа принимаются решения:

- о продолжении эксплуатации тепловозов;

- об изменении нормы расхода на измеритель выполненной работы;

- о необходимости проведения технического обслуживания (ТО) или текущего ремонта (ТР) тепловозов;

- о неплановой регулировке или замене оборудования тепловозов.

Существующая технология анализа энергетической эффективности тепловозов, основанная на принципе простого сравнения фактического расхода топлива с нормой, является малоэффективной по следующим причинам:

- неадекватности теоретических (усредненных в пределах горизонта минирования) и фактических (текущих) значений факторов расхода топлива;

- позднего обнаружения момента систематического рассогласования нормативного и фактического значений расхода топлива;

- неоперативного проведения организационно-технических действий, направленных на устранение причин несоответствия нормативного и фактического значений расхода топлива.

Основной причиной сложившегося положения является отсутствие механизма оперативного обнаружения и анализа перерасхода ТЭР, вызванного изменением энергетической эффективности локомотива, как из-за ухудшения его технического состояния, так и вследствие изменения условий эксплуатации. С этой целью в 2008 году в ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» (г. Омск) разработан аппаратно-программный комплекс «Борт» (АПК «Борт»). Основной задачей комплекса является регистрация параметров работы ДГУ тепловозов с последующим анализом накопленных данных. Комплекс позволяет: выявить несанкционированные сливы топлива; оценить состояние систем тепловоза как в режиме реального времени, так и при анализе накопленных данных; объективно нормировать расход топлива; отслеживать пробег тепловоза, горячего простоя, заглушенного состояния, работы тягового генератора. Существующая методика расчета норм расхода топлива на маневровую работу основана на опытных данных с учетом выполнения задаваемых планов по переработке вагонов, в соответствии с «Инструкцией по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива на тягу поездов». Для расчета норм расхода топлива на маневровую работу путем опытных поездок определяют часовой расход топлива при температурных условиях на момент поездки и величину выполнения плана по количеству переработанных вагонов. Норму расхода топлива на простой локомотив в рабочем состоянии устанавливают на один час простоя локомотива. В существующей методике нормирования маневровых локомотивов невозможно учесть расход топлива, затраченный на работу по перемещению состава, на восполнение потерь кинетической энергии поезда, связанных с остановками и затратами на разгон состава, на работу двигателя на холостом ходу. Погрешность нормирования зависит и от соблюдения правил эксплуатации локомотива, который также не может быть учтен при опытных поездках.

Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по усовершенствованию перевозок и улучшению условий труда. В условиях нестабильности экономической ситуации железнодорожный транспорт испытывает трудности с обновлением подвижного состава. Сокращаются возможности приобретения новых локомотивов, поэтому чрезвычайно важным моментом становится проведение технических мероприятий, не требующих дополнительных капиталовложений.

Экономическая эффективность – это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

6.2 Дополнительные затраты на переоборудования тепловозов ТЭМ2

Регистратор параметров движения маневровых тепловозов РПДА-Т предназначен для автоматизированного сбора, регистрации и обработки информации о движении и работе локомотива с целью контроля, учёта работы и расхода топлива, контроля технического состояния маневровых тепловозов серий ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ7А, ТЭМ9Н, ТЭМ14, ТЭМ18ДМ. Может быть адаптирован для тепловозов других серий. До настоящего времени в локомотивных депо учет расхода топлива осуществлялся на основе данных, вносимых машинистами в маршрутный лист. Объёмный расход топлива за смену машинист определял по визуальной разности показаний топлива в топливном баке тепловоза по мерной линейке в начале и конце рабочей смены, а расход по массе определялся, исходя из объёмного расхода и плотности топлива, которая устанавливается в пунктах экипировки. Погрешность таких замеров велика, и это не позволяло осуществлять точный учет расхода топлива и контролировать его использование.

Характеристики

Список файлов ВКР