Антиплагиат_Осмолов_полный (1220332), страница 5
Текст из файла (страница 5)
При этом один локомотиво-километр приравнивается к одномулокомотиво-часу простоя по формуле:. (3.2)Локомотиво-часы определяются временем движения локомотива и егопростоя по формуле:(3.3)Эксплуатируемый парк локомотивов, определяемый по формуле:(3.4)Среднесуточный пробег локомотивов определяется эффективностьюиспользования локомотива в течение суток и зависит от скорости движениялокомотива, времени простоя в течение суток, вызванного разнымипричинами.
Определяется для базового и нового вариантов. Среднесуточныйпробег, км/сут, рассчитывается по формуле:(3.5)Производительность локомотива характеризует эффективность егоиспользования и объем работы, выполненной одним локомотивом за единицувремени. Эффективность эксплуатируемого локомотива зависит от массыпоезда брутто, среднесуточного пробега (локомотива), коэффициентавспомогательного пробега и определяется по формуле:(3.6)где – коэффициент общего вспомогательного пробега 47 локомотива...Эффективность использования локомотивов определяет потребность вэксплуатируемом парке локомотивов.При определении потребного эксплуатируемого парка поездных 77локомотивов для грузового движения существует несколько способов,имеющих разную степень точности: по тонно-километровой работе, 77 полинейному пробегу, по бюджету времени, по коэффициенту потребностилокомотивов на одну пару поездов.
Наиболее точные результаты присоставлении 77 планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затратвремени по графику оборота локомотива. 77 Эксплуатируемый парк локомотивовв грузовом движении определяется в зависимости от тонно-километровойработы и производительности локомотива по формуле:. (3.7)Парк локомотивов, находящихся в ремонте, определяемый по формуле:(3.8)где – программа i-го вида текущего ремонта и техническогообслуживания j-го локомотива, лок.; – норма простоя локомотивов в i-мвиде ремонта и технического обслуживания, час (смотрите таблицу 2.2); –планируемый период для текущих ремонтов по программам ТР-3 и ТР-2 –принимается 258 дней, а для ТР-1 и ТО-3 – 365 дней.(3.9)Процент локомотивов, находящихся в ремонте, является важнымкачественным показателем ремонтной деятельности депо, которыйопределяется по формуле:(3.10)Парк запасных локомотивов, принимается в размере 20 % отэксплуатируемого парка по формуле:. (3.11)Парк локомотивов, находящихся в распоряжении депо, определяется,исходя из парка эксплуатируемых локомотивов, парка локомотивов,находящихся в ремонте, резерва локомотивов по формуле:(3.12).Таблица 3.1 – Качественные показатели работы локомотивовПоказателиЕдиницаизмеренияОбозначениеВеличина показателябазовый новыйСредняя масса поезда т 2800 3276Среднесуточный пробег км/сут 726,92 782,55Производительностьлокомотива1750430,7 2204727,4Участковая скорость км/ч 42 47,04Техническая скорость км/ч 45,65 51,13Процент локомотивов,находящихся в ремонте% 81,81 82,88Окончание таблицы 3.14 ПОРЯДОК ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ВЕДЕНИЯПОЕЗДА И ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ЕГО ВЕДЕНИЯ4.1 Общие положения по определению оптимальной скорости ирационального режима ведения поездаКритериями выбора варианта оптимальной скорости и рациональногорежима ведения поезда служат экономические показатели.
Из всех вариантов,отвечающих заданным техническим требованиям, выбирают тот, при которомбудут наименьшими приведенные затраты на перевозки.В ряде случаев экономически выгодные решения могут не совпадать срешениями, обеспечивающими необходимую провозную способность. Тогдавыбирают параметры и режимы работы ЭПС исходя из условий наибольшейпропускной способности, что было характерно для многих отечественныхдорог. Поэтому целесообразно проводить тягово-экономические расчеты длявыявления оптимальных параметров и характеристик ЭПС, условий ихиспользования и экономического ущерба при вынужденных отклонениях отэтих условий.Основными задачами тягово-экономических расчетов железных дорогпостоянного и переменного тока является выбор:- типа (серии) ЭПС при заданном профиле участка с различными покрутизне расчетными уклонами, разными длинами станционных путей,размерами грузопотоков, разными видами поездной связи (автоблокировка идиспетчерская централизация), а также при различных тарифах наэлектроэнергию;- массы грузового поезда при заданной серии локомотива и условиядвижения поезда с целью выявления способов наилучшего использованиямощности 51 локомотива;- наивыгоднейшего сцепного веса электровоза и его скорости движенияна расчетном подъеме;- наиболее целесообразных характеристик и скоростей движенияпоездов;- наиболее рационального режима движения поездов при заданном типеподвижного состава.
7При заданных типе подвижного состава, массе поезда, профиле 12 линии,расположении станций, расстановке сигналов автоблокировки важнейшимипоказателями работы электрифицированной дороги 12 являются скорость ирасход электрической энергии, 12 которые определяются режимом веденияпоездов.
Выбирая этот режим, целесообразно использовать все способы,снижающие расход 12 электроэнергии, 4 сохраняя данную скорость, илипозволяющие повысить скорость без увеличения потребления энергии.Однако в большинстве случаев с увеличением скорости возрастает, а с ееуменьшением снижается расход 12 электроэнергии. Поэтому вопрос о выборережима ведения поезда может быть решен только путем анализа влиянияскорости и количества израсходованной энергии на основные издержки,связанные с движением, и определения условий, при которых эти издержкиминимальны.[3]4.2 12 Выбор оптимальной скорости и рационального режима ведениягрузового поезда электровозомК важнейшим тягово-энергетическим показателям поезда относятся массаи скорость поездов (следовательно, и производительность локомотивов),расход электроэнергии на тягу поездов, коэффициент полезного действия.Эти показатели тесно связаны с пропускной и провозной 86 способностями,участковой скоростью, среднесуточным пробегом и оборотом подвижногосостава, а также 86 потребным парком электропоездов и вагонов для освоенияобъема перевозок.
Особое значение имеют масса и скорость поездов,поскольку они определяют наивыгоднейшей способ организации перевозок,определяют основные параметры локомотивов. Как правило, оптимальныезначения массы и скорости поездов 38 необходимо устанавливать такимобразом, чтобы 38 обеспечивались минимальные годовые приведенные расходы. 38Такие важные результирующие показатели работы дорог, какэксплуатационные расходы, себестоимость перевозок и производительностьтруда, зависят от степени использования мощности поездного парка и еготягово-энергетических показателей.Применение в практике вождения поездов оптимальных режимовуправления локомотивом позволяет решать весьма важную проблемуулучшения использования его мощности путем повышения массы поездов искоростей движения без значительных капиталовложений на приобретениеновых более мощных локомотивов.
Наряду с этим использованиерациональных режимов управления локомотивом оказывает определяющеевлияние на уровень расходования топливно-энергетических ресурсов.Условия работы локомотива характеризуются непрерывным изменениемсилы тяги и скорости движения. Такой режим работы поезда вызываетсянепрерывным изменением профиля и плана пути, различным уровнемдопускаемых скоростей, а также необходимостью остановок поездов нараздельных пунктах.
Кроме того, мощность локомотивов непостоянна приразличных скоростях, что определяется формой тяговых характеристик.Особенно меняется мощность электрических машин локомотивов взависимости от реализуемой скорости. Увеличение средних скоростейдвижения поездов обычно вызывает повышение удельного расходаэлектроэнергии или топлива, так как при этом 76 возрастает основноесопротивление движению и потери энергии в тормозах. 76 Наибольшийэкономический эффект от улучшения использования мощности локомотивовполучают тогда, когда увеличение средних скоростей движениясопровождается совершенствованием режимов вождения поездов длярационального использования электроэнергии или топлива.Рациональным называют такой режим, который в заданныхэксплуатационных условиях и при строгом соблюдении всех требований 10эксплуатации обеспечивает наименьший удельный расход электроэнергии.Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути,массу поезда, его основное сопротивление движению, допустимыемаксимальные скорости движения, заданные времена хода и порядокпропуска 50 поездов 56 по перегонам.
Для неодинаковых эксплуатационныхусловий рациональные режимы вождения поездов оказываются различными.Это не позволяет рекомендовать один режим ведения поезда, оптимальноразличных условий движения поезда по участку. Даже на одном и том жеучастке эти условия часто меняются. При электрической тяге 76 изменяетсянапряжение в контактной сети. 76 Кроме того, характеристики электрическихмашин конкретных локомотивов в зависимости от их технического состояниямогут в определенных пределах отличаться от соответствующих паспортныххарактеристик.Все это и создает главные трудности при разработке и практическомиспользовании рациональных режимов вождения поездов.
Опыт показывает,что даже при наличии режимных карт 12 ведения поездов, техническиобоснованных для некоторых средних эксплуатационных условий,действительный удельный расход электроэнергии и топлива у различныхмашинистов на одних и тех же участках 12 получается разный с отклонениемкак в большую, так и в меньшую сторону от установленной нормы. 76 Хорошотехнически подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторонуработы локомотива и движения 50 поезда машинисты 12 умело учитываютконкретные эксплуатационные условия, 12 грамотно используют рекомендациирежимных карт 50 на вооружение и добиваются 50 значительной экономииэлектроэнергии или топлива.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
