Антиплагиат_Осмолов_полный (1220332), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Оборудование и электрические цепи, обеспечивающие работу ижизнедеятельность кабины, на бустерной секции не устанавливаются.Для обеспечения токосъёма с 32 контактной сети использованы дватокоприёмника типа 32 пантограф, расположенные по концам каждой секции(над кабиной машиниста). Токоприёмники двух секций соединены междусобой через шину, проходящую через всю длину крыши. В центральной частикрыши каждой секции расположены воздушный 32 главный выключатель (ГВ) иглавный ввод, ведущий к первичной обмотке трансформатора.Восемь колесных пар "Ермака" в основной комплектации объединены вчетыре тележки.
Отсюда и осевая формула, секции 2( 2о-2о). 4 Тележки междусобой не соединяются тягой, что символизирует дефис "-". 4 Нижний "ноль"указывает на тип подвески тяговых двигателей – опорно-осевая. В ней каждаяколёсная пара вращается собственным тяговым электродвигателем. В данномслучае – с подшипниками скольжения, сделанными из нового композитногоматериала бронзографита, вместо применявшегося ранее баббита.Используется и более краткое обозначение осевой формулы такоголокомотива: 2(2о-2о).
Рама каждой секции опирается на тележки черезпружинно-гидравлические амортизаторы. Подрессоривание колёсных партележек осуществляется с помощью аналогичных пружинно-гидравлическихамортизаторов. Тележки поворачиваются вокруг вертикальных шкворней.На 3ЭС5К впервые применили усовершенствованный тяговыйэлектродвигатель постоянного тока НБ–514Б, вместо НБ–514, ранееиспользуемого на ВЛ85. В 5 моторе НБ-514Б улучшена изоляция иконструкция катушек дополнительных полюсов статора. Питающеенапряжение от контактной сети поступает через несимметричный пантограф 4новой конструкции, представляющую собой складывающуюся букву "Г".
Онлучше применявшегося ранее симметричного тем, что подпружиненная частьлегче, поэтому токоприёмник во время движения быстрее перемещается повертикали вслед за контактным проводом, что уменьшает искрение исвязанные с ним потери мощности, а также радиопомехи [2]. 4Стоит отметить, что у двигателя НБ-514Б в четыре раза сниженоаэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов, что позволиловдвое сократить число вентиляторов на электровозе. 32На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокогонапряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмоткусобственных нужд (также с двумя отпайками — для нормального,повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмоткувозбуждения 32 тяговых двигателей в режиме рекуперации.
На секции стоят три 32тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП - 4000.Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен дляпитания двух 32 соединённых параллельно тяговых двигателей одной тележки.ВИП в 32 режиме тяги выпрямляет переменный ток в постоянный с плавнымрегулированием напряжения путём зонно-фазового регулирования(открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам — такобразуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то естьфаза), а в режиме рекуперативного торможения 32 работает как инвертор,ведомый сетью — преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50Гц.Поскольку на электровозе 3ЭС5К установлены тяговые электродвигателипостоянного тока, то при электроторможении и включении электродвигателейв режим генераторов они вырабатывают постоянное напряжения, которое спомощью ВИП 4000М и управляющего микропроцессора преобразуется впеременное напряжение частотой 50 Гц.
Фазу вырабатываемого переменногонапряжения микропроцессор согласует с фазой напряжения на контактном 7проводе, благодаря чему вырабатываемая в тяговых электродвигателяхэлектроэнергия возвращается в контактную сеть. При этом происходитторможение всего состава только двигателями электровоза, что снижает изностормозных колодок у всех вагонов состава. Тормозное усилие в локомотиве3ЭС5К больше, чем в ВЛ80С на 6 – 12 %, а средняя потребляемая мощностьменьше на 15 – 18 %. 7Все агрегаты нового локомотива соединены таким образом, что управлять"Ермаком" можно из кабины любой секции, причём, как вручную, так иавтоматически. При этом обеспечиваются различные режимы ведения поезда,а также диагностика параметров движения и работы всего оборудованияэлектровоза. Система автоматического торможения поезда повышаетбезопасность движения и облегчает управление локомотивом [2].
4Электровоз 3ЭС5К " Ермак" может работать по системе многих единиц,т.е. в сцепке с другим локомотивом, а также с одной дополнительной секцией(бустером). В 27 первом случае он из 8-осной машины 3ЭС5К превращается в16-осную, а во втором - в 12-осную. Примерно в той же пропорции возрастаети тяговое усилие электровоза, и его провозная способность.
4 Промежуточнаясекция – бустер – с обеих сторон оснащена межсекционными переходами, чтопозволяет переходить из одной кабины в другую, в отличие оттрехсекционных ВЛ11 и ВЛ80с.Большое внимание разработчики уделили комфорту работы локомотивнойбригады, оснастив электровоз кондиционером, холодильником исантехническим оборудованием. В кабине с помощью системы микроклиматаподдерживается постоянная температура.
По стенам и полу кабиныразместили нагревательные панели общей мощностью 7 кВт [2]. 4Для магистрального электровоза 3ЭС5К впервые в отечественнойпрактике спроектировали кабину из стеклопластика с несущимметаллическим каркасом, своеобразным поясом безопасности длялокомотивной бригады. Чтобы снизить лобовое сопротивление, применилиобтекатель кабины, придав локомотиву современный вид. Увеличили площадь 7остекления кабины, улучшая комфорт, установили стеклоочистителипантографного типа с электроприводом, боковые стёкла оборудовалистеклоподъёмниками.
7Микропроцессорная система управления, обеспечивающая: ручное иавтоматическое управление движением; режимы автоведения поезда;диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза. 4Новая кабина управления с улучшенными условиями труда локомотивнойбригады. Экологически безопасные термоэлектрические кондиционерыхолодопроизводительностью 4кВт. 4 Усовершенствованная система вентиляциипозволила в два раза сократить количество вентиляторов и затраты мощностина охлаждения тягового оборудования. Применена система регулированияпроизводительности вентиляторов в зависимости от нагрузки оборудования иокружающей температуры. 4Электровоз оборудован холодильником, сантехническимиоборудованиями (умывальник, туалет).
42 4 АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ УЧАСТКА УССУРИЙСК–СМОЛЯНИНОВО2.1 Характеристика участка Уссурийск — СмоляниновоДля выбора оптимальной скорости грузового поезда на участкеУссурийск – Смоляниново проводится анализ профиля пути на заданномучастке.Общая протяженность пути участка Уссурийск − Смоляниновосоставляет 121 километр. Общее количество перегонов составляет – 11.В таблице 2.1 сведен сокращенный профиль пути, участка Уссурийск–Смоляниново который характерезуется длиной перегона и расчетнымподъемом.Таблица 2.1–Сокращенный профиль пути, участка Уссурийск СмоляниновоNo Наименование перегонаДлинаперегонаS,кмДлинаподъема1, мДлинаспуска 1,м,‰1234561. Уссурийск − Баневурово 14 950 650 9,82.Баневурово −Борановский9 400 500 7,43.
Борановский − Раздольное 16 550 400 9,14. Раздольное − Кипарисово 11 950 1100 5,65.Кипарисово −Надежденская4,0 1550 750 8,76. Надежденская – 12,1 200 300 9,9Амурский залив7. Амурский залив – Артем 1 6,1 280 250 7,28. Артем 1 – Артем 2 5,0 200 200 6,69. Артем 2 – Артем 3 6 200 150 6,810. Артем 3 − Шкотово 7 270 230 8,411. Шкотово − Смоляниново 12 280 340 22Окончание таблицы 2.1Расчетный подъем на данном участке выбирается как один из наиболеекрутых подъемов, на протяжении которого будет достигнута установившаясяскорость движения поезда равная расчётной скорости.На всем рассматриваемом участке Уссурийск — Смоляниново самыйбольшой расчётный подъем фиксируется на перегоне Шкотово –Смоляниново.2.2 Расчет и построение тонно-километровой диаграммыКаждый перегон имеет разный профиль пути, таким образом, данный типлокомотива при полном использовании его мощности может 6 вести на каждомперегоне состав 6 совершенно разной массы.
Изменение массы состава накаждом перегоне для всех поездов 6 невозможен и может быть выполнентолько для собранных поездов. Именно поэтому устанавливают единую 6норму массы поезда по всему рассматриваемому участку 6 притом по наиболеетрудному перегону участка. Масса может быть повышена из-за примененияспециальных мероприятий [1]. Строят тонно-километровую диаграмму длятого чтобы четко представить себе массу для каждого перегонарассматриваемого участка.Диаграмма строется отдельно для каждого участка. Для того что бы еепостроить проводят анализ профиля для каждого перегона. Затемустанавливают расчетный подъем.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
