Антиплагиат_Сущенко_полный (1220309), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Каждаябукса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмяболтами М36 2 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты имеютчетырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове.Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производятодновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтомубуксы моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемые. Букса отлита изстали 25Л-1. Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двухполовин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачисмазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевомнаправлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонками 1.
Сцелью предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось междубуксами закрыта крышкой. Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя ихповерхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45+0,09 мм. Послерасточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечениярегулировки натяга вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксамии остовом установлены стальные прокладки 4 толщиной 0,35 мм, которые помере износа наружного диаметра вкладышей снимают [5].Устройство, применяемое для смазывания моторно-осевых подшипников,поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 9 имеются двесообщающиеся камеры 5 и 8.
В смазку камеры 8 погружена пряжа. Камера 5,заполненная смазкой, нормально не сообщается с атмосферой. По мерерасходования смазки уровень ее в камере 8 1 поднимается. Когда он станет нижеотверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры5, перегоняя из них смазку через отверстие д в камеру 8. В результате уровеньсмазки в камере 8 повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этогокамера 5 опять будет разобщена с атмосферой, и перетекание смазки из нее вкамеру 8 прекратится.
Таким образом, пока в запасной камере есть смазка,уровень ее в камере 8 не будет понижаться. Для надежной работы этого 124устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 5. Буксу заправляютсмазкой по трубе 7 через отверстие д под давлением с помощью специальногошланга с наконечником. В качестве смазки используют масло [5]. 1Рисунок 2.1 – Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазки: 1– 1 шпонка; 2–внутренний вкладыш; 3–наружный вкладыш; 4–регулировочные прокладки; 5–отверстие длязакладки кос; 6–камера-резервуар; 7–масломерный щуп; 8–трубка-ниппель; 9–трубка длязаправки подшипника маслом; 10–камера постоянного уровня смазки; 11–шапка МОП; 12,14–пробки; 13–камера для кос; 15–болт для крепления шапки МОП к остову ТЭД; 16–остовТЭД; 17–ось колесной пары; д–конусное отверстие для вставки заправочного шланга; А,Б–контрольные риски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)2.2 55 Износ и повреждения моторно-осевого подшипникаПри опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износмоторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитойбаббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружнойповерхности, сопряженной с остовом тягового двигателя.
При нарушениитехнологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода вэксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление ивыкрашивание баббита. 125Значительное число повреждений МОП происходит из-занеудовлетворительной подачи смазки в рабочую зону [6].Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивномумеханическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин. Вкожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины,ослабления крепежных болтов и др.
1Надежность подшипников зависит от условий их смазывания, дажекратковременные перерывы в подаче смазки могут привести к чрезмерномунагреванию подшипников и даже задиру и решению. Прекращение подачисмазки может наступить при отсутствии масла в смазочных камерах, загоранииконцов пакетов фитилей польстера при нагревании или засаливание ихпопавшей смазкой из кожуха тягового редуктора, смерзаний фитилейвследствие попадания в смазочные камеры влаги. Усугубляет плохие условияперекос двигателя на оси колесной пары из-за зазоров в подшипниках. Так каквкладыши находятся в жестоком корпусе двигателя, то подшипники приперекосе двигателя относительно оси колесной пары будут работать однойстороной (буртовой).
При этом удельные нагрузки из-за уменьшения площадиконтакта повышается, и тем самым ухудшаются условия смазывания в контакте.Повышение удельных нагрузок ведет к интенсивному изнашиваниюподшипников, а это в свою очередь увеличивает радиальный зазор и,следовательно, перекос, что еще больше усугубляет тяжелые условия работыподшипников [6].Для обеспечения надежной работы подшипников за ними в эксплуатациидолжен быть установлен систематический уход. При каждом техническомобслуживании ТО-2 производиться слив конденсата из ванн, оттаивание льда(зимой), дозаправка осевого масла до верхней риски масломерного щупа.
Притемпературе наружного воздуха ниже 0°С масло подогревают до температуры50–80°С. При техническом обслуживании ТО-3 берут пробу масла из смазочныхкамер со стороны редуктора. В случае загрязнения масло заменяют, апольстерные пакеты промывают и пропитывают, зимой промывку польстеров 126делают на каждом ТО-3 независимо от загрязненности. Промывку, просушку,сборку и пропитку польстерных пакетов производят на специальных участках,обеспечивающих качество промывки. При постановке польстерных пакетовнужно следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары (силой 50 Н)всей своей рабочей поверхностью и обеспечивалось свободное без заедания егоперемещение в направляющих.
Выступание польстера из коробки должно бытьравно (20±1) мм, при этом и фитили относительно войлочных пластин должнывыступать на 3–5 мм. Для предупреждения замерзания конденсата в смазочныхкамерах туда зимой (при температуре ниже 1 минус10°С) добавляют антифриз.Ослабление крепления шапок моторно-осевых подшипников может привести кизносу постелей в корпусе двигателя, а также к овализации самихподшипников. Поэтому нужно своевременно крепить болты шапокподшипников [5].
1Систематически при текущих ремонтах ведут контроль износа вкладышейподшипников. Диаметральный зазор между вкладышами подшипников и осьюдопускается в эксплуатации и при выпуске из ремонта ТР-2 не более 2 мм, а изТР-3–1,2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен находиться впределах 0,4–0,8 мм.
Разность зазоров в подшипниках одного колесномоторного блока при выпуске из ремонта ТР-3 допускается не более 0,3 мм.Изношенные (без трещин) вкладыши восстанавливают одним из следующихспособов: наплавкой бронзовым электродом ОЦС 4-4-17 внутреннейповерхности вкладышей и поверхности буртов; электролитическим омеднениемили наплавкой наружной поверхности; обжатием вкладышей под прессом изаливкой их наружной поверхности и буртов алюминием или цинкоалюминиевые сплавом ЦАМ 9-1,5.
При монтаже новых подшипников междушапками и корпусом двигателя устанавливают регулировочные прокладкитолщиной 0,35 мм. При необходимости на последующих ТО-3, ТР-1, ТР-2толщину этих прокладок уменьшают, тем самым снижают зазор “на масло” вподшипниках [5]. 1272.3 1 Технология замены моторно-осевого подшипникаБуксы моторно-осевых подшипников локомотивов демонстрируют вместе сверхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии метокпарности, а также меток принадлежности к данному остову тяговогоэлектродвигателя. Годную подбивку вынимают из буксы и укладывают вконтейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение.
Демонстрируютколесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесных цех. После этоговынимают нижние вкладыши. Буксы моторно-осевых подшипниковустанавливают болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевыхподшипников отправляют на мойку [8].Вкладыш моторно-осевых подшипников клеймят и стягивают хомутами длясохранения парности, обмывают в моечной машине и подают вспециализированное ремонтное отделение.
В случае износа наружнойповерхности вкладыша необходимый натяг ее восстанавливают методомэлектролитического меднения или раздачей под прессом. Из вкладышейподшипников, не требующих восстановления наружной поверхности,выплавляют баббит в специальной печи. Вкладыши, имеющие трещины илитолщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя.
Подготовленные кзаливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают припомощи кисти соленой кислотой, в которой растворена цинковая стружка, иливодным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннююповерхность вкладыша предварительно протравливают кислотой и зачищаютстальной щеткой.
Бурты вкладышей восстанавливают наплавкой бронзой илизаливкой баббитом. Затем вкладыши нагревают в электрической печи дотемпературы 2600С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды.Для лужения применяют припой ПОС40. После этого на специальном станкепроизводят центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся вэлектролите и подогретым до температуры 460–5000С (баббит В16) или 400–4500С (баббит Б83). Продолжительность заливки вкладыша не должна 128превышать 15–20 с. Заливать вкладыши на станке для центробежной заливкиможно только при наличии у него ограждения и при включенной приточновытяжной вентиляции. Рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах.Залитые подшипники испытывают на твердость, очищают и подвергаютмеханической обработке [8].При ремонте моторно-осевых подшипников тепловозов производят наплавкубронзовыми электродами ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей иповерхности бортов, а также электролитической меднение или наплавкунаружной поверхности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
