ГОТОВЫЙ (1220127), страница 3
Текст из файла (страница 3)
- якорь реле И вибрирует при поступлении импульсов тока из рельсовой цепи – пробой выпрямителя реле.
На светофоре или горит красный огонь, или происходит самопроизвольная смена сигналов:
- при свободном блок-участке реле И работает беспорядочно, не в такт импульсам кодового сигнала, напряжение на релейном конце повышено; при приближении поезда к светофору реле И перестает работать, после прохода светофора и удаления на расстояние 150-300 м реле И работает в такт с трансмиттерным реле смежной рельсовой цепи, сигнальное реле Ж якоря не притягивает и на светофоре горит красный огонь. Все эти признаки показывают, что произошло короткое замыкание изолирующих стыков. Для устранения отказа разбирают и заменяют неисправный изолирующий стык;
- реле Ж и З периодически отпускают якоря, что приводит к смене сигналов – снижение емкости конденсаторов С1, С2 или С3, укорочение продолжительности импульсов тока или интервалов, особенно импульса кода КЖ и малых интервалов в кодах Ж и З; нечеткое срабатывание счетчиков 1, 1А; завышенное или заниженное напряжение в рельсовой цепи; влияние посторонних токов; временные искажения кодовых комбинаций на питающем конце. Пробои и обрывы диодов в цепях конденсатора С1.
На светофоре вместо зеленого огня горит желтый: реле И работает четко, принимая импульсы кодового сигнала 3, счетчик 1А срабатывает, реле 3 не возбуждено – пробит конденсатор С3, обрыв диода в цепи заряда конденсатора С3.
Для устранения отказов автоблокировки производят периодические осмотры и проверки. При проверках измеряют:
- напряжение переменного тока, поступающее от линейного трансформатора. Оно должно быть 100 – 150 В при номинальном напряжении 110 В и 200- 230 В при 220 В;
- напряжение резервного питания;
- постоянное напряжение на клеммах 1 – 2 дешифраторной ячейки или 52 – 72 блока БС-ДА, которое держат 11 – 12 В, но не ниже 10 В и не выше 13,5 В;
- переменное напряжение на ячейке ДЯ-3Б, которое не должно быть более 16 – 18 В. Если при этом выпрямленное напряжение ниже 10 В, то ячейку заменяют;
- напряжение на сигнальных реле Ж и З, которое должно быть не менее 3 В. При меньшем значении напряжения заменяют ячейку или блок БК-ДА; напряжение на конденсаторах ячейки ДА (при приеме кода КЖ должно быть на С1 – 10,5 В; С2 – 6,5 В; кода Ж – С1 – 6,5 В; С2 – 5 В и С3 – 5,5 В; кода З - С1 – 6,5 В, С2 – 4,5 В и С3 – 6,5 В).
Кроме того, для устойчивой работы дешифраторных устройств зимой включают нагревательный резистор в блоке БК-ДА; весной, чтобы не перегреть элементы ячейки, этот резистор выключают.
2 Применение АБ-1-К-25-50-ЭТ-82. Особенности
2.1 Общие положения
На двухпутных участках с электротягой применяется кодовая автоблокировка переменного тока.
В этой системе автоблокировки применяются кодовые рельсовые цепи переменного тока по нормалям.
Кодовые рельсовые цепи обеспечивают контроль свободности и целостности рельсов блок-участков, осуществляют трёхзначную сигнализацию путевых светофоров безлинейных цепей и управляют огнями локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации. Частота сигнального кодового тока в рельсовых цепях для участков с электротягой постоянного тока 50 Гц, а для участков с электротягой переменного тока 25 Гц.
Схемы кодовой автоблокировки выполнены с применением штепсельных приборов. При этом максимально используются малогабаритные штепсельные реле типов НМШ и АНШ и только при отсутствии реле необходимых типов в малогабаритном штепсельном исполнении применены реле типов КШ и ТШ.
Схема смены направления движения применена четырехпроводная с отдельной цепью контроля перегона.
Для извещения о приближении поезда к станции и переезду применена самостоятельная двухпроводная цепь.
Схемы разработаны с применением светодиодных светооптических систем( СССМ)-питание универсальное (постоянный/переменный ток). Питание всех остальных устройств осуществляется переменным током.
При прекращении питания с сигнальной установки от основной высоковольтной линии автоблокировки с помощью аварийного реле А типа АСШ2-220М производится автоматическое переключение питания на резервную линию.
В релейных шкафах в низковольтных силовых цепях ОПХ-ООХ, РПХ-РОХ для возможности отключения напряжения 220 В устанавливаются предохранители на 20 А.
На силовой выносной опоре устанавливается кабельный ящик типа КЯ-6. Питание в релейный шкаф от трансформатора типа ОМ подаётся отдельным кабелем.
Низковольтное заземление делается с выносной силовой опоры. Корпусы кабельных ящиков, устанавливаемых на силовой опоре и опоре с сигнальными проводами, соединяются между собой заземляющим тросом.
Подвеска на сигнальной линии автоблокировки проводов с низковольтным силовым питанием переменным током 220 вольт запрещается.
В кабельном ящике КЯ-6 для защиты трансформатора устанавливаются автоматические выключатели АВМ1, рассчитанные на номинальный ток трансформатора типа ОМ. Для трансформатора мощностью 0,63 кВА-3 А, а для трансформатора мощностью 1,25 кВА-5 А. Автоматический выключатель АВМ1 включатся в фазу, к которой не подключен пробивной предохранитель, установленный на трансформаторе.
На выходных зажимах кабельных ящиков сигнальных установок отклонение напряжения от номинального - 220 вольт, в большую или меньшую сторону не должны превышать +5 %; - 10 %.
При определении жильности кабеля от кабельного ящика силовой опоры до релейного шкафа рекомендуется принимать допустимое падение напряжения в жилах кабеля 6 вольт.
На одноцепных высоковольтных линиях безвоздушных сигнальных проводов, выносных опор для трансформаторов ОМ не предусматривается.
Питание ламп светофоров производится переменным током от сигнального трансформатора СОБС-2Г.
2.2 Описание работы схемы предвходной сигнальной установки
Схема предвходного сигнального светофора отличается от других схем особенностями его сигнализации. Предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные показания; жёлтый мигающий и в некоторых случаях зелёный мигающий огни.
Жёлтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя двумя жёлтыми огнями и разрешает движение поезда с установленной скоростью и указывает на необходимость проследование входного светофора с пониженной скоростью( поезд принимается на боковой путь по стрелкам марок 1/11).
Управление жёлтым и жёлтым мигающим огнями предвходного светофора производится кодами, передаваемыми по рельсам от входного светофора.
Управление зелёным и зелёным мигающим огнями производится по отдельной паре проводов (ЗС и ОЗС) с помощью поляризованного реле ЗС типа КМШ-750, включённого в эти провода.
Нормально, при закрытом входном светофоре, цепь питания реле ЗС разорвана.
При задании маршрута приёма на главный путь в линейные провода ЗС и ОЗС со станции подаётся питание прямой полярности. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле ЗС, а затем его повторитель ЗС1, который тыловым контактом в схеме дешифратора включает цепь питания реле З, а фронтовым контактом включает лампу зелёного огня светофора.
Цепь питания реле М остаётся разомкнутой. На светофоре горит непрерывный зелёный огонь.
При открытии входного светофора на два жёлтых огня цепь питания реле ЗС разорвана и в рельсовую цепь от входного светофора посылается код жёлтого огня. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле З и фронтовым контактом замыкает цепь питания мигающего реле М типа НМПШ2-400, которое через контакт ЖI кодового трансмиттера, используемого в качестве датчика кодов, начинает работать в импульсном режиме с частотой порядка 40 периодов в минуту.
Для получения замедления на отпадание якоря реле М, что бы сократить время разомкнутого состояния фронтового контакта в течение большего интервала и исключения отпадания якоря в малых интервалах кода Ж, одна из его обмоток зашунтирована собственным фронтовым контактом. В результате этого реле М в течение одного периода работы примерно одну секунду находится под током и 0,5 секунды без тока.
В следствии импульсной работы реле М от специального конденсаторного дешифратора возбуждается реле КМ типа АНШ2-520, которое, проверив импульсную работу реле М, на предвходном светофоре включает жёлтый мигающий огонь.
В большом интервале кода Ж при отпавшем якоре реле М (реле КМ находится под током) ток в лампу жёлтого огня проходит через две последовательно соединённые обмотки огневого реле 180 Ом и 0,45 Ом и лампа в этот момент гаснет. При замыкании фронтового контакта реле М ток в лампу проходит только через малоомную обмотку огневого реле 0,45 Ом и лампа загорается.
При задании маршрута на боковой путь по пологим стрелкам в провода ЗС и ОЗС со станции посылается питание обратной полярности. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле ЗС, через его фронтовой и переброшенный поляризованный контакт реле Ж1 замыкается цепь питания реле М от кода Ж кодового трансмиттера.
Реле М начинается работать в импульсном режиме, через его контакты возбуждается реле КМ, а затем реле ЗС1, которое фронтовым контактом замыкает цепь питания зелёной лампы. На предвходном светофоре загорается зелёный мигающий огонь.
На предвходной сигнальной установке, имеющей дополнительные сигнальные показания, схема включения трансмиттерного реле Т имеет некоторые особенности, связанные с графиком сигнальных показаний путевых и локомотивных светофоров.
При показании на предвходном светофоре жёлтого мигающего или зелёного мигающего огней в рельсовую цепь, расположенную перед светофором, посылается код зелёного огня.
При перегорании жёлтого мигающего или зелёного мигающего огней посылаемый в рельсовую цепь код зелёного огня должен автоматически переключаться на код жёлтого огня. В случае перегорания лампы зелёного огня, когда в рельсовую цепь также посылается код зелёного огня, такого переключения в схеме кодирования не требует.
Реле КМ совместно с огневым реле, контролирующим целостность нитей желтого и зеленого огней светофора, выполняет указанную схемную независимость.
Контакт огневого реле в схеме включения трансмиттерного реле, включенный последовательно с фронтовым контактом КМ, обеспечивает посылку в рельсовую цепь желтого кода вместо зеленого при перегорании лампы желтого мигающего или зеленого мигающего огней.
Кроме того, реле КМ контролирует исправность работы схемы включения мигающего реле (например, обрыв в схеме питания реле М) и этим обеспечивает соответствие показаний на путевом и локомотивном светофоре. Соответствие показаний в этом случае осуществляется замкнутыми тыловыми контактами реле КМ в схеме огней светофора и трансмиттерного реле. Перенос красного огня на предыдущий светофор осуществляется при неисправности сразу обеих нитей лампы красного огня.
2.3 Описание и работа аппаратуры системы диагностики
технических средств автоблокировки и переездной сигнализации (СДТС-АПС)
2.3.1 Назначение контроллер диагностики сигнальной точки (КДСТ)
КДСТ функционирует в качестве средства измерения и контроля в составе системы диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации СДТС АПС, предназначенной для контроля технического состояния устройств АБ и АПС на перегоне. КДСТ строится по модульному принципу и включает в себя функциональные модули(ФК) и концентраторы связи, устанавливаемые на перегонах (перегонное оборудование), и ФК и концентраторы связи, устанавливаемые на станциях (станционная часть). Функциональные контроллеры в пределах одного КДСТ устанавливаются на рейку контроллера и объединяются кабелем питания и связи.
Перегонное оборудование КДСТ предназначено для диагностики сигнальной точки числовой кодовой автоматической блокировки и переездной сигнализации, а также сбора данных о состоянии блок-участкови переездов на перегоне для систем диспетчерского контроля и управления. Диагностика осуществляется путем непрерывного контроля состояния устройств СЦБ и измерения параметров их работы.
Станционное оборудование КДСТ обеспечивает прием информации с сигнальных точек(СТ) прилегающих перегонов (с перегонного оборудования КДСТ), отображение состояния сигнальных точек на пульт-табло дежурного по станции и передачу собранной информации на автоматизированные рабочие места системы диспетчерского контроля и централизованной диагностики.
Контроллеры и концентраторы связи КДСТ согласно ОСТ 32.146-2000 относятся:
– в части воздействия климатических факторов к классу К3.1 (стационарное наземное размещение в шкафах, ящиках и т.п. при наличии вторичной защиты места установки от нагрева солнцем) с нижним значением рабочей температуры минус 40 °C, нижним значением предельной рабочей температуры минус 60 °C;
– в части воздействия механических нагрузок к классу МС2 (стационарное размещение в местах, расположенных на расстоянии в пределах от 1,8 до 5,0 м от ближайшего рельса).
2.3.2 Технические характеристики
КДСТ имеет исполнение УХЛ-3и предназначен для работы в непрерывном режиме в условиях с умеренным и холодным климатом.
В соответствии с условиями размещения КДСТ относится к классификационным группам МС2, К3.1 согласно ОСТ 32.146–2000.
КДСТ строится по модульному принципу и состоит из концентратора связи КДСТ-СВ и набора функциональных контроллеров.
Электропитание КДСТ осуществляется от источника постоянного или переменного (50 Гц) тока напряжением в диапазоне 9,8 – 16,8 В.
Потребляемая мощность контроллеров, входящих в состав КДСТ при номинальном напряжении питания:
-концентратор КДСТ-СВ подключенным пультом ПТ-03 - не более 2 Вт;
-контроллер КДСТ-ДС - не более 2 Вт;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
