08 3 раздел Кивал (1219204)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

3 СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

3.1 Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса

Перевозочный процесс заключается не только в безопасном перемещении грузов и пассажиров, а в соблюдении заданных параметров перевозочного процесса, при которых удовлетворяются требования потребителя. Отклонение параметров перевозочного процесса от заданных значений можно считать его частичным или полным отказом. При этом параметры перевозочного процесса могут быть восстановлены для последующей эксплуатации, на что потребуется некоторое время и затраты. Таким образом, перевозочный процесс можно оценивать в терминах и определениях надежности технических систем. Наряду с безопасностью, надежность перевозочного процесса также имеет большое значение для деятельности ОАО «РЖД». Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного определяет комплекс подходов, принципов и мероприятий, позволяющих обеспечить устойчивое функционирование перевозочного процесса с заданными показателями безопасности и надежности. Состояние безопасности и надежности перевозочного процесса определяют следующие основные факторы:

- нормы на показатели безопасности и надежности, а также допустимые уровни риска;

- используемые технологические методы реализации перевозочного процесса и других, связанных с ним технологических процессов;

- надежность и безопасность функционирования технических средств, участвующих в выполнении перевозочного процесса;

- влияние человеческого фактора с учетом подготовки персонала и мотивации;

- уровень автоматизации/интеллектуализации управления;

- объем финансирования мероприятий по обеспечению безопасности и надежности;

- эффективность мероприятий по предупреждению транспортных происшествий и иных событий;

- влияние внешней среды.

В настоящее время парк локомотивов ОАО «РЖД» превышает 19 тыс. ед., в том числе около 48 % – электровозы. Следует отметить, что в настоящее время локомотивному комплексу присуще ежегодное увеличение количества локомотивов, эксплуатирующихся с превышением установленного срока службы. Как известно, в период 1992–2002 гг. новых локомотивов практически не поступало. Это крайне негативно отразилось на возрастной структуре и техническом состоянии локомотивов [2].

По сроку службы парк электровозов целесообразно разделить на четыре категории:

- локомотивы, выработавшие срок, установленный техническими условиями (ТУ) завода-изготовителя;

- локомотивы, срок службы которых превышает 15 лет;

- локомотивы со сроком службы не более 5 лет (новые);

- модернизированные локомотивы.

По состоянию на 1 января 2014 г. более 12 % электровозов выработали установленный ТУ срок службы. Наихудшее положение по этому показателю – у парка пассажирских электровозов, где более половины локомотивов превысили срок службы.

По состоянию на 1января 2015 года в парке ОАО «РЖД» находится около 850 новых локомотивов и более 80 электровозов и тепловозов, прошедших модернизацию с продлением срока службы. Оставшаяся часть – это локомотивы, чей срок службы не превышает установленный ТУ конкретно для каждой серии. Средний возраст электровозов превышает 26 лет, тепловозов – 23 года. В целом средний возраст парка – более 24 лет. Приведенные цифры показывают, что процент износа локомотивов в настоящее время значителен [5].

Согласно расчетам, к 2020 г. инвентарный локомотивный парк превысит 19 тыс. ед. Новых локомотивов должно быть около 40 %. Доля модернизированных машин поднимется до 24 %. Кроме того, в парке будет находиться 32 % локомотивов с неистекшим сроком службы.

Общий процент локомотивов с истекшим сроком службы не превысит 3–4 %. Среди них основная доля придется на маневровые локомотивы, на работу которых возраст не оказывает существенного влияния.

Таким образом, при существующих в настоящее время темпах модернизации и поставок новых электровозов эксплуатация парка в пределах установленного срока службы возможна не ранее 2020 г. Поэтому для поддержания надлежащего технического состояния существующих локомотивов в первую очередь требуется обеспечивать высокое качество ремонта и технического обслуживания.

3.2 Поддержание работоспособного состояния локомотивов

В условиях непрерывного старения парка и недостаточных поставок новых локомотивов для безусловного обеспечения предъявляемого объема перевозок специалисты Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» ведут непрерывную работу по извлечению локомотивов из запаса, восстановлению длительно простаивающих. Так, за период с 2012 по 2014 гг. из запаса ОАО «РЖД» восстановлено путем деповских и заводских ремонтов свыше 300 машин.

В настоящее время в локомотивном хозяйстве сложилась ситуация, при которой дальнейшее обеспечение возрастающего объема перевозок становится проблематичным, так как практически весь парк локомотивов, находившийся в запасе ОАО «РЖД», извлечен и задействован в эксплуатации. При этом необходимо отметить, что ежесуточно на сети дорог в неэксплуатируемом парке находится свыше 2000 локомотивов, в том числе около 300 ед. – на неплановом ремонте.

Вместе с тем, следует отметить, что надежность технических средств остается на недопустимо низком уровне. Так, за 5 месяцев 2014 г. допущен рост отказов от уровня 2013 г. на 4,6 %. Доля отказов технических средств в локомотивном хозяйстве от количества отказов по всем хозяйствам Компании возросла с 27,0 до 28,4 %. Количество неплановых ремонтов на измеритель пробега локомотива увеличилось по электровозам с 7,4 до 8,2, по тепловозам – с 12,7 до 17,7.

Доля случаев брака в локомотивном хозяйстве среди других технических департаментов в 2014 г. также возросла по сравнению с 2013 годом с 45,5 до 52,1 %. При этом более половины всех случаев брака произошло в результате неудовлетворительного качества проведенного ремонта и технического обслуживания локомотивов. Высокой остается доля отказов, которые, в свою очередь, приводят к браку с нарушением безопасности движения. Таким образом, на первое место по значимости выходит вопрос обеспечения качества содержания локомотивов, улучшения организации ремонта и технического обслуживания.

Необходимо отметить, что существующая в настоящее время система учета отказов и случаев брака в локомотивном хозяйстве не отражает истинного положения дел и в значительной степени является субъективной. В депо постепенно внедряются системы АСУТ «Отказ», однако в полной мере они не действуют, установленная аппаратура не используется, а персонал не обучен. Это не позволяет разрабатывать предупредительные меры по снижению отказов локомотивов.

По результатам проведенного в мае-июне 2013 г. аудита ряда базовых депо выявлено, что главными факторами, определяющими последующие отказы локомотивов в эксплуатации, являются невыполнение в полном объеме установленной технологии, низкий уровень организации ремонта и взаимодействия с цехом эксплуатации. Имеющиеся в депо анализы отказов оборудования локомотивов в подавляющем большинстве являются сборником статистических сведений. Причинно-следственная связь с конкретными упущениями в ремонте и техническом обслуживании не выявляется, практически не отражается связь отказов с правильностью режимов эксплуатации локомотивов, наличием перепробегов и т.д. Разрабатываемые мероприятия по улучшению положения являются поверхностными, дублируют действующие Правила ремонта и повторяют аналогичные меры за прошедший отчетный период (год, квартал, комиссионный осмотр и т.д.).

В настоящее время перед ОАО "РЖД" стоят задачи по системному и целенаправленному повышению эффективности и сокращению затрат, по контролю над ростом цен для сохранения конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Решение такой масштабной задачи требует новых подходов к работе. В настоящее время в соответствии с принятыми в ОАО «РЖД» решениями реализованы основные задачи по оптимизации локомотивного комплекса. На первом этапе было создано дочернее общество ОАО "Желдорреммаш". На втором этапе - выделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельного филиала, и с 1 ноября 2011 года начала полноценное функционирование Дирекция тяги - филиал ОАО "РЖД".

Новая организационная модель управления (формирование вертикалей тяги, по ремонту локомотивов, управлению движением) создает возможности для повышения эффективности, но требует определения новых механизмов взаимодействия, четкого отнесения ответственности и постановке целей мотивации подразделений.

Как часть ОАО «РЖД» локомотивный комплекс ставит перед собой задачи по существенному повышению эффективности, надежности и сокращению затрат в сфере локомотивного хозяйства.

Системное сокращение затрат может быть достигнуто при условии:

- проектного подхода к работе;

- формирования единого центра ответственности за работу локомотивного комплекса, который создает предпосылки для выявления и тиражирования передовых практик работы, но потребует четкого определения новых механизмов целеполагания, взаимодействия, управления и отчетности;

- эффективного межфункционального взаимодействия между подразделениями;

- систематического тестирования и тиражирования новых методик, мероприятий, нацеленных на повышение надежности.

Проблема повышения надежности и продления ресурса электрических машин тягового подвижного состава (ТПС) приобрела в последние годы большое социально-экономическое значение для железнодорожного транспорта. Необходимым условием его безубыточной работы и эффективного функционирования в рыночных условиях является минимизация всех производственных затрат, что достигается путем анализа бизнес-процессов, необходимым обеспечением и менеджментом с последующим применением инновационных технологий.

Системный анализ данных процессов позволил из комплекса существующих вопросов выделить проблему безопасности и надежности электрических машин ТПС. Для ее решения необходимо обеспечить высокое качество производства, эксплуатации и ремонта электрических машин.

В связи с реформированием железнодорожного транспорта особое значение приобретают повышение надежности и продление срока эксплуатации электрических машин. В соответствии со стратегическими задачами ОАО «РЖД» до 2030 г. предусмотрен переход на полигонные (зональные) технологии эксплуатации и ремонта локомотивов.

Таким образом, ставится ряд системных задач по повышению надежности локомотивного комплекса:

- разработка комплексной программы повышения эксплуатационной надежности тягового подвижного состава и снижение на ее основе количества отказов локомотивов;

- проведение мероприятий по внедрению новой технологии заводского ремонта локомотивов;

- внедрение полигонной технологии ремонта локомотивов;

- сокращение непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад.

Решение поставленных задач позволяет улучшить следующие ключевые показатели деятельности ОАО «РЖД»:

- снижение себестоимости одной приведенной единицы к плану на 1,7% и к уровню прошлого года на 9,4%;

- рост производительности труда к плану от 101,2 % до 103,6 %;

- снижение отказов на 1 млн. км пробега к уровню прошлого года на 13,2 %;

- снижение трудоемкости сверхцикловых работ.

Так, например, в 2013 году достигнуто снижение трудоемкости дополнительных работ при ТР-3 на 31,8 % к уровню 2014 года, а в первом полугодии 2013 года на 14,6 % к уровню аналогичного периода прошлого года.

3.3 Управление надежностью и диагностирование

Одной из важнейших задач по повышению эксплуатационной надежности локомотивов является внедрение средств технического диагностирования и автоматизированных систем контроля и управления. Наряду с текущими проблемами повышения надежности локомотивов необходимо решать перспективные задачи комплексного использования функциональности микропроцессорных систем управления (МСУ) локомотивов.

МСУ самого различного назначения наряду со своими основными функциями уже сейчас могут выполнять комплекс диагностических операций, позволяющих перейти на ремонт с учетом фактического состояния локомотива.

Примером практического внедрения может служить система учета топлива «АПК Борт», которая уже сейчас используется в системе ремонта и обслуживания дизель-генераторных установок (ДГУ) тепловозов с учетом их фактического состояния. Эксперимент проводится в ЦТР совместно с НИИТКД в ремонтных локомотивных депо Московка (г. Омск) и Карасук. Имеются положительные результаты, получен первый экономический эффект, который оценивается по ТЧР Московка в 500 тыс. рублей в год, а после окончания эксперимента достигнет 3 млн. рублей в год.

Эксперимент показал, что уже сейчас по данным бортовых микропроцессорных систем можно построить систему ремонта с учетом фактического состояния и прогнозирования работоспособности.

В качестве другого примера можно привести опыт ремонтного локомотивного депо Саратов, где на базе МСУ-Т тепловозов ТЭП70БС реализуется система ремонта с учетом фактического состояния. Положительный эффект достигается за счет сокращения числа плановых и неплановых ремонтов. Работы в депо проводятся совместно с ВНИКТИ, который одновременно решает вопрос расширения диагностической функциональности микропроцессорных систем управления.

Зону эксперимента следует существенно расширить. Сейчас совместно с НИИТКД и «ТМХ-сервис» реализуется «пилотный» проект по локомотивному депо Тында Восточно-Сибирской железной дороги по оборудованию парка тепловозов устройствами «Борт» и внедрению информационной системы по определению технического состояния тепловозов.

На базе внедрения средств технического диагностирования предлагается в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава разработать и внедрить проект «Центр управления надежностью локомотивов» (ЦУНТ) на базе развития автоматизированной системы управления ЦТР с использованием диагностической информации бортовых МСУ локомотивов всех видов, данных стационарных и переносных микропроцессорных и компьютерных диагностических систем.

Основными задачами центра управления надежностью локомотивов являются сбор и обработка системной информации о техническом состоянии оборудования локомотивного парка и принятие решений по поддержанию заданного уровня его безотказности.

Лист

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

ДП 190303.65.К09-Л-309.ПЗ

.ПЗ

48

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР