Антиплагиат (1218706)
Текст из файла
15.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:��екстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:ПЗ новое.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияБеляев АртемПРочееАварийные режимы ВИП электровоза переменного тока в режиме рекуперациисложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] III. ТРЕБОВАНИЯ ОХРА...http://pochit.ru/fizika/36152/index.html?page=2Интернет(Антиплагиат)14,57% 14,57%[2] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИ...http://www.businesspravo.ru:80/Docum/DocumShow_DocumID_15301...
Интернет(Антиплагиат)1,83% 14,12%[3] Об утверждении Прави...http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dgnormy/i7b/index.htm#1Интернет(Антиплагиат)[4] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИ...http://www.lawsector.ru/data2009/dok15/txt015298/index.htmИнтернет(Антиплагиат)0%[5] Об утверждении Инстр...http://pravo.levonevsky.org/bazaru09/raspori/sbor00/text0038...Интернет(Антиплагиат)3,85% 13,44%[6] Об утверждении Инстр...http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dgdokumenty/c3w/index.h...Интернет(Антиплагиат)1,17% 8,23%[7] Инструкция по охране...http://podelise.ru/docs/22291/index535981.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,26% 5,43%[8] rsl01002300899.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002300000/rsl01002300...РГБ, диссертации 3,93% 3,93%[9] Открытое акционерное...http://ru.convdocs.org/docs/index151978.html?page=6Интернет(Антиплагиат)3,78% 3,84%[10] Об утверждении Прави...http://lawbelarus.com/repub2013/library122/legalact422986/st...Интернет(Антиплагиат)0,09% 2,93%[11] Памятка локомотивной...http://www.pandia.ru/text/77/137/10.php#2Интернет(Антиплагиат)0,38% 2,04%[12] rsl01000336780.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000336000/rsl01000336...РГБ, диссертации 1,37% 1,37%[13] ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ...http://businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_91866.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%14,12%13,81%0,12% 0,68%[14] Диссер_23.06.2012Дальневосточныйгос. Университет 0,6%путей сообщения0,67%[15] Диссер_23.06.2012_1Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,67%[16] rsl01002333832.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002333000/rsl01002333...РГБ, диссертации 0,66% 0,66%[17] Экономическая оценка...http://otherreferats.allbest.ru/emodel/00128658_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)[18] rsl01004871202.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004871000/rsl01004871...РГБ, диссертации 0,29% 0,52%[19] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИ...http://www.lawsector.ru/data2009/dok15/txt015298/page2.htmИнтернет(Антиплагиат)0%[20] Расчет экономической...http://knowledge.allbest.ru/economy/2c0a65625b3ac78b5d53b884...Интернет(Антиплагиат)0,32% 0,48%[21] rsl01004255842.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004255000/rsl01004255...РГБ, диссертации 0,2%[22] Правила техники безо...http://www.bestpravo.ru/sssr/ehinstrukcii/v3v.htm#2Интернет(Антиплагиат)[23] rsl01002744209.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002744000/rsl01002744...РГБ, диссертации 0,02% 0,39%[24] rsl01003319710.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003319000/rsl01003319...РГБ, диссертации 0%[25] Левко Алексей Влади...0,21% 0,6%0,5%0,46%0,27% 0,41%0,37%Академия ВЭГУ0,27% 0,27%Интернет(Антиплагиат)0%[26] Снижение влияния эле...http://www.dslib.net/sostavzhd/snizhenievlijanijajelektro...[27] Смотреть материалhttp://www.mkgt.ru/files/materials/1360/%D0%E0%E1%EE%F7%E0%F...
Интернет(Антиплагиат)[28] rsl01004955758.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004955000/rsl01004955...РГБ, диссертации 0,06% 0,23%[29] СН 50978 Инструкц...http://snipov.net/c_4640_snip_96019.htmlИнтернет(Антиплагиат)[30] rsl01002618688.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002618000/rsl01002618...РГБ, диссертации 0%[31] сборник материаловhttp://www.omgups.ru/conf/1011_11_2011/artcls.pdfИнтернет(Антиплагиат)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=10,26%0,18% 0,25%0,19% 0,19%0,17%0,07% 0,16%1/1915.06.2015Антиплагиат[32] rsl01000190492.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000190000/rsl01000190...РГБ, диссертации 0%0,12%[33] rsl01002744850.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002744000/rsl01002744...РГБ, диссертации 0,09% 0,11%[34] rsl01004800720.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004800000/rsl01004800...РГБ, диссертации 0%0,09%[35] Алексеева Анна Генна...Академия ВЭГУ[36] МетодУказанияЛевчен...Дальневосточныйгос. Университет 0,02% 0,09%путей сообщения[37] КакунинаКалинина_МП....Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,09%0,04% 0,09%[38] rsl01004876330.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004876000/rsl01004876...РГБ, диссертации 0%0,07%[39] rsl01005465305.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005465000/rsl01005465...РГБ, диссертации 0%0,07%[40] ehlektrovoz_vl85_199...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D...Интернет(Антиплагиат)[41] rsl01005422450.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005422000/rsl01005422...РГБ, диссертации 0,06% 0,06%[42] rsl01000270278.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000270000/rsl01000270...РГБ, диссертации 0,05% 0,05%[43] rsl01002832042.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002832000/rsl01002832...РГБ, диссертации 0,04% 0,04%0,01% 0,07%[44] Игнатенко_УП+.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[45] 1Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[46] Стецюк_монография.do...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[47] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[48] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[49] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[50] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[51] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[52] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 65,01% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 65,01% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=12/1915.06.2015АнтиплагиатСОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………... 71 АНАЛИЗ РАБОТЫ ВИП ЭЛЕКТРОВОЗА В РЕЖИМЕРЕКУПЕРАЦИИ………………………………………………………………...... 91.1 История развития рекуперативного торможения………………………… 91.2 Основные принципы работы электровоза в режиме рекуперации……… 121.3 Управление выпрямительноинверторным преобразователем…………. 211.4 Режим инвертирования (рекуперации)…………………………………… 231.4.1 Ограничения на формирование импульсов управления…………. 332 МОДЕЛИРОВАНИЕ АВАРИЙНЫХ ПРОЦЕССОВ В ВИПЭЛЕКТРОВОЗА В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАЦИИ………………………………... 372.1 Постановка задачи…………………………………………………………. 372.2 Построение модели ВИП электровоза в режиме рекуперации…………. 372.3 Моделирование и анализ аварийных режимов работы ВИПв режиме рекуперации…………………………………………………………... 423 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ РАБОТЕЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД…………………………………………………... 603.1 Безопасность жизнедеятельности локомотивных бригад притехническом обслуживании электровозов и тепловозов……………………… 603.2 Безопасность жизнедеятельности локомотивных бригад приэксплуатации локомотивов………………………………………………………. 663.3 Порядок действий локомотивных бригад при возникновенииаварийных ситуаций……………………………………………………………... 784 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ……………………………………………….... 834.1 Общая характеристика определения экономическойэффективности……………………………………………………………………. 834.2 Оценка техникоэкономической эффективности от внедрения системыуправления компенсатором реактивной мощности……………………... 85ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………… 92СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………………….. 93ВВЕДЕНИЕВсе системы торможения, применяемые на подвижном составе, в том числе и электроподвижном (ЭПС), можно разделить на две большиегруппы: механические и электрические. В механических системах кинетическая энергия движущегося поезда превращается в работу трения,которая затрачивается на истирание и нагревание трущихся поверхностей. В традиционных электрических системах, называемых такжеэлектродинамическими, кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую, которая на ЭПС либо возвращается вконтактную сеть (рекуперативное торможение), либо гасится в резисторах тягового подвижного состава (в том числе и тепловозов) ирассеивается в виде тепла в окружающем пространстве (реостатное). На некоторых видах ЭПС применяют реостатнорекуперативноеторможение. К электрическим системам торможения относят электромагнитные рельсовые, на вихревых токах и магнитнорельсовые.Электрическая тяга – единственный вид тяги, позволяющий полезно использовать энергию торможения. Применение рекуперативноготорможения на участках с крутыми затяжными спусками позволяет сэкономить до 20% электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов.Традиционные системы электрического торможения основаны на принципе обратимости электрических машин, в частности, тяговыхдвигателей, т.е. способности перевода их из режима потребления электроэнергии (двигательный режим) в режим ее генерации(генераторный режим).В настоящее время во всём мире широко внедрён электроподвижной состав (э. п. с.) со статическими преобразователямиоднофазного переменного тока в постоянный на базе применения тиристоров и коллекторных тяговыхдвигателей.Тиристорные преобразователи позволили разработать и внедрить на электровозах переменного тока не толькосхемы плавного регулирования на пряжения в режимах тяги и электрического торможения, но и выполнить автоматизациюуправления и регулирования по току двигателей и скорости движения с одновременным управлением по системе многихединиц. Накопленный опыт использования тиристорных преобразователей и их систем управления позволил добиться поряду показателей достаточно эффективной эксплуатации электровозов как в режиме тяги, так и рекуперативноготорможения. В тоже время не все решения повысили эффективную работу по сравнению с электровозами без тиристорныхпреобразователей.В связи с этим широкое применение статических преобразований требует разработки мероприятий по повышениюэнергетических показателей электровоза в режиме тяги и рекуперативного торможения, а также повышению качестваэлектрической энергии, потребляемой ими из контактной сети. В [12]настоящее время в рамках программы ОАО РЖД по увеличениюэффективности работы электровозов с тиристорными преобразователями одной из главных задач является снижениеэксплуатационных расходов путём разработки новых и совершенствование существующих конструкций и технологий,повышения надёжности их работы и экономии топливноэнергетических ресурсов.[12]Для того чтобы реализовывать требования данной программы необходимо глубокое понимание процессов проходящих в преобразователях приразличных режимах их работы.Целью проектирования в соответствии с дипломным заданием является анализ работы штатной схемы ВИП в режиме рекуперации, а так жеисследование и моделирование аварийных режимов работы ВИП в режиме рекуперации на примере современных электровозов переменноготока.1 АНАЛИЗ РАБОТЫ ВИП ЭЛЕКТРОВОЗА В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАЦИИИстория развития рекуперативного торможенияС начала 60х годов 20 века в России началась электрификация железных дорог на переменном однофазном токе частотой 50 Гц, котораяпродолжалась более 40 лет. Полигон электрифицированных железных дорог на переменном токе охватил часть ЮгоВосточной и СевероКавказской железных дорог европейской части России, а так же Восточную Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток России (от станцииМариинск Красноярской железной дороги до станции Владивосток и Находка Дальневосточной железной дороги) общей протяженностьюоколо 7000 км.Сибирский и Дальневосточный полигоны железных дорог имеют в основном сложный перевалистый профиль пути с большим количествомкривых, подъемов и спусков, так как на этой территории России имеется большое количество горных хребтов и рек.Для осуществления грузовых и пассажирских перевозок на этих полигонах железных дорог в России были построены и продолжают строитьсяэлектровозы переменного тока.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=13/1915.06.2015АнтиплагиатВ период 19601980 гг. были построены электровозы серий ВЛ60К, ВЛ60КП, ВЛ60Р, ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. В период 19802000 гг.были построены электровозы ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭП1М. Начиная с 2000 года и по настоящее время строятся электровозы 2ЭС5К и 3ЭС5К. Навсех этих электровозах для выпрямления однофазного переменного тока применяются силовые полупроводниковые преобразователивыпрямители. Кроме того, на большинстве электровозов применяется электрическое торможение – реостатное или рекуперативное. Безэлектрического торможения выпускались только первые серии электровозов ВЛ60К, ВЛ60КП, ВЛ80К.Электрическое торможение появилось на электровозах не случайно. При вождении грузовых поездов по спускам достаточно большойкрутизны и длины электровозам приходится часто применять пневматическое торможение с помощью прижатия чугунных колодок кповерхности катания колес вагонов и электровозов, что сопровождается большим нагревом и износом колодок и колесных пар при ихсовместном трении друг о друга. Поэтому для устранения этого недостатка электровозы стали оснащать системой электрического торможения.Электровозы серий ВЛ80Т и ВЛ80С были оснащены электрическим реостатным торможением. Надо сразу отметить, что рекуперативноеторможение имеет ряд преимуществ перед реостатным, поэтому все современные электровозы, начиная с ВЛ80Р имеют рекуперативноеторможение.Электрическое торможение стало возможным на электровозах благодаря свойству обратимости электрической машины постоянного тока. Врежиме тяги, когда электровоз потребляет электрическую энергию, электрическая машина работает двигателем последовательноговозбуждения и преобразует электрическую энергию в механическую, расходуемую на движение поезда по участку железной дороги, в томчисле и на преодоление его подъемов и кривых. Когда же электровоз с поездом оказывается на спуске, то электрическая машина работаетгенератором с независимым возбуждением и преобразует механическую энергию движения поезда на спуске в электрическую энергию,которую можно отправить через преобразователь обратно в сеть или погасить на реостатах (сопротивлениях) внутри электровоза.При тяге и электрическом торможении электровоза силовой полупроводниковый преобразователь также как и электрическая машина имеетсвойство обратимости – в тяге он работает выпрямителем, а при электрическом торможении – зав��симым инвертором или иначе инверторомведомым сетью. Такие возможности электрической машины и полупроводникового преобразователя позволили добиться электровозупеременного тока высокой тяговоэнергетической эффективности его работы, которая выразилась в снижении одного из главныхпоказателей эксплуатационной работы электровоза – удельного расхода электрической энергии на тягу поезда.В настоящее время все современные электровозы переменного тока оснащены силовыми выпрямительноинверторными преобразователями(ВИП), построенными на основе управляемых вентилейтиристоров, которые позволяют осуществить плавное регулирование напряжениятяговых двигателей (ТД). Так как мощность тягового электрического двигателя достигает более 800 кВт на одну ось колесной пары, а ВИПпитает 2 или 3 двигателя, то его приходится выполнять на тиристорах большой мощности, у которых ток достигает 1000 А и напряжение до3000 В и более. И несмотря на это, чтобы передать достаточно большую мощность (до 4000 кВт) от трансформатора к двигателям плечи ВИПприходится строить по групповому принципу – последовательно параллельному соединению тиристоров между собой. Отсюда ВИП имеетдостаточно большие массогабаритные показатели на электровозе.На отечественном электроподвижном составе переменного тока установлены коллекторные тяговые двигатели постоянного тока, но вконтактной сети применяется переменное синусоидальное напряжение 25 кВ частотой 50 Гц. Чтобы обеспечить рекуперацию — передачуэнергии от рекуперирующих двигателей постоянного тока в сеть переменного тока, напряжение которой в несколько раз превышаетнапряжение двигателей, необходимо преобразовать постоянный ток в переменный, т. е. необходим инвертор с регулируемым напряжением. Вкачестве инвертора может быть использован установленный на электровозе преобразователь с управляемыми вентилями — тиристорами,который в тяговом режиме работает как выпрямитель.Основные принципы работы электровоза в режиме рекуперации.Рассмотрим основные принципы работы электровозов переменного тока в режиме рекуперативного торможения.В тяговом режиме в первый полупериод токi (рисунок1, а)под действием напряжения вторичной обмотки трансформатора ипротекает черезвентиль 1, обмотку возбуждения ОВ, якорь двигателя (против ЭДС двигателя) и возвращается в обмотку через вентиль 4. Во второйполупериод работают два других плеча выпрямителя, и ток в тяговом режиме проходит через обмотку трансформатора, вентиль 3, обмоткувозбуждения ОВ, двигатель, вентиль 2. При этом энергия поступает от трансформатора к тяговым двигателям. Направление тока в обмоткетрансформатора в каждый полупериод совпадает с направлением напряжения. Образно говоря, трансформатор работает на двигатели. Врежиме рекуперации наоборот — двигатели работают на трансформатор.Рисунок 1.1– Протекание тока на электровозе в режимах тяги (а) и рекуперации (б)В генераторном режиме ток двигателей имеет направление, совпадающее с направлением их ЭДС и противоположное направлениюнапряжения трансформатора. В тяговом режиме ЭДС двигателя направлена противоположно проводимости вентилей 1, 2, 3 и4; длярекуперативного режима необходимо изменить направление ЭДС двигателей, сделать его соответствующим направлению тока ипроводимости вентилей, как показано нарисунке1.1, б. В первый полупериод в режиме рекуперации ток i идет по цепи: двигатель(генератор), вентиль 2(вентиль 4закрыт), трансформатор с напряжением, направленным против тока рекуперации, вентиль 3(вентиль1закрыт), двигатель. Направление тока рекуперации совпадает с направлением ЭДС двигателя. Энергия от двигателя поступает во вторичнуюобмотку трансформатора через выпрямительноинверторный преобразователь.В тяговом режиме якорь каждого двигателя включен последовательно со своей обмоткой возбуждения ОВ. В режиме рекуперации обмоткивозбуждения двигателей, работающих в режиме генераторов, как и на электровозах постоянного тока, получают питание от постороннегоисточника. Это позволяет регулировать ток в обмотках возбуждения, а значит, и ток рекуперации.Как известно, ЭДС двигателей прямо пропорциональна магнитному потоку и частоте вращения ротора (скорости движения электровоза).Характеристики двигателей рассчитаны так, что на высоких скоростях движения электровоза для создания необходимой ЭДС достаточеннебольшой ток возбуждения. При снижении скорости движения и необходимости поддержания тормозной силы на прежнем уровнесоответственно увеличивают ток возбуждения двигателей. Ток можно увеличивать лишь до определенного значения — до токапродолжительного режима обмотки возбуждения. При дальнейшем снижении скорости экипажа, чтобы поддержать неизменными токрекуперации и тормозную силу, уменьшают напряжение инвертора. Это можно осуществить двумя путями: изменением угла открытиятиристоров с тем, чтобы среднее значение напряжения преобразователя стало меньше, или уменьшением числа секций трансформатора,включенных в рабочую цепь.Как в тяговом, так и в рекуперативном режиме ток через трансформатор протекает непрерывно в течение обоих полупериодовсинусоидального напряжения.В тяговом режиме при непрерывном токе угол открытия тиристоров α(рисунок1.2, а) всегда меньше π/2, т. е. используется та часть периода, втечение которой напряжение трансформатора положительно и среднее напряжение его также положительно.Суменьшением углаαнапряжение трансформатора увеличивается, а с увеличением его уменьшается. В момент, когда α = π/2 (половина полупериода), среднеенапряжение трансформатора равно нулю. При угле открытия, большемп/2,оно становится отрицательным (рисунок1.2,б) — это и есть началоинвертирования; выполняется необходимое условие режима рекуперации. По мере дальнейшего возрастания угла открытия увеличиваетсяотрицательное напряжение трансформатора, что при неизменном напряжении двигателя вызывает уменьшение тока рекуперации. Инаоборот — при уменьшении угла открытия увеличивается ток рекуперации.Рисунок 1.2– Кривые напряжения трансформатора в режимах тяги (а) и рекуперативного торможения (б)Обобщая изложенное, можно сформулировать условия для перехода на рекуперативное торможение: необходимо, чтобы тяговые двигателибыли переведены в генераторный режим на независимом возбуждении, изменены полярность ЭДС двигателей и порядок открытиятиристорных плеч преобразователя.Для обеспечения надежной работы инвертора и соответственно устойчивого режима рекуперативного торможения ток рекуперации и уголоткрытия тиристоров не должны превышать определенных значений, при которых процесс коммутации (переход работы инвертора с однихвентилей на другие) должен заканчиваться в пределах данного полупериода, т. е. до перехода кривой напряжения трансформатора черезнуль.Для более простого объяснения процессов рекуперации на электровозах переменного тока кривые напряжения на рисунке1.2, а и б показаныhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=14/1915.06.2015Антиплагиатв предположении, что коммутация токов в вентилях происходит мгновенно, т. е. продолжительность ее равна нулю. Из рисунка 1.2 следует,что с помощью тиристоров выпрямительноинверторного преобразователя из синусоиды напряжения трансформатора «можно взять» ту часть,которая и по направлению, и по величине соответствует напряжению, необходимому для работы в заданном режиме. Так, при малыхзначениях угла открытия тиристоровα(смотри рисунок1.2, а) среднее выпрямленное напряжение Ucpположительно (тяговый режим). Чемменьше α, тем большеUcp.При углах открытия, больших π/2, среднее напряжение получается отрицательным. Чем больше α, тем большеотрицательное значение Uср (смотририсунок1.2, б). Для рекуперации необходимо, чтобы оно было отрицательным и направлено против ЭДСдвигателей.На электровозах постоянного тока регулирование режима рекуперации осуществляется только изменением ЭДС двигателей, а на электровозахпеременного тока — еще и изменением среднего напряжения трансформатора, что расширяет диапазон скоростей движения и мощностирекуперации. Рекуперативное торможение на электровозах переменного тока возможно до полной остановки [5]поезда.В действительности коммутация вентилей не может происходить мгновенно; угол коммутации у всегда больше нуля и при прочих равныхусловиях пропорционален индуктивности трансформатора и току рекуперации.Во время рекуперации в первый полупериод (смотри рисунок 1.1, б и рисунок1.3) в течение времени от 0 до t1 открыты и работаюттиристоры 2 и 3. Тиристоры 1 и 4 до момента t1должны быть закрыты; при случайном открытии, например, тиристора 1 образуется цепькороткого замыкания от двигателя через два последовательно соединенных тиристора 2 и 1. Аналогичной будет ситуация и при случайнооткрывшемся тиристоре 4.Рисунок 1.3 – Кривые напряжения трансформатора и тока в режиме инвертирования при полном сглаживании тока двигателей: α– уголоткрытия тиристоров; у – угол коммутации; δ – угол запасаКак уже отмечалось, в режиме рекуперации направление ЭДС двигателя совпадает с направлением тока; это значит, что двигатель являетсяисточником электроэнергии. Приемник энергии — вторичная обмотка трансформатора, в которой ток большую часть времени направленпротив напряжения в ней. Тиристоры выпрямительноинверторного преобразователя (ВИП) в режиме рекуперации открываются приположительном напряжении трансформатора, но остаются открытыми при преимущественно отрицательном напряжении вторичной обмотки(смотри рисунок1.2, б).Для надежной работы инвертора необходимо, чтобы до момента t3(смотри рисунок1.3), когда меняется направление напряжениятрансформатора (оно совпадает с направлением ЭДС двигателя), тиристор 3 (смотри рисунок1.1) должен быть закрыт. Иначе образуетсякороткозамкнутая цепь, в которой действует суммарное напряжение двигателя и трансформатора: двигатель, тиристор 2, трансформатор,тиристор 3, двигатель. Закрыть тиристор 3 после момента t3 уже невозможно, ток будет возрастать. Этот тяжелый аварийный режимназывается опрокидыванием инвертора. Необходимо обеспечить закрытие тиристоров до конца полупериода с углом запаса δ. Чтобы недопустить опрокидывания инвертора, необходимо иметь угол запаса, превосходящий время восстановления тиристора после его закрытия.Осуществить своевременное закрытие тиристоров 2 к 3 достаточно просто. Для этого нужно ток вэтихтиристорах с помощью направленногопротив него напряжения трансформатора уменьшить до нуля. Как это сделать? При рекуперации напряжение трансформатора хотя инаправлено против тока в тиристорах 2 и 3 (смотри рисунок 1.1, б), но ток не спадает: он поддерживается напряжением рекуперирующихдвигателей. Чтобы закрыть эти тиристоры, в конце полупериода необходимо открыть тиристоры 4 и 1. При этом начнется процесскоммутации, во время которого четырьмя открытыми вентилями замкнуты накоротко и двигатели, и обмотки трансформатора.Под действием напряжения и в контуре — трансформатор, тиристор 1, тиристор 3 — происходит нарастание тока в тиристоре 1 и уменьшениеего в тиристоре 3. При снижении тока до нуля тиристор 3 закроется. Одновременно также протекает процесс и в контуре — трансформатор,тиристор 4, тиристор 2, где закрывается вентиль 2. После этого от момента t1до момента t3 (смотри рисунок1.3) ток рекуперации идет отдвигателя через тиристор 4, обмотку трансформатора, в которой направление уменьшающегося напряжения совпадает с направлениемнапряжения двигателя. Однако это неопасно, так как интервал времени невелик: он определяется необходимым углом запаса δ. В точке t3направление напряжения трансформатора хотя и меняется, но ток рекуперации под воздействиемнапряжения двигателя и ЭДС самоиндукциицепи не прерывается и не меняет направления.Во второй полупериод процесс протекает аналогично.Следует отметить характерную особенность процесса рекуперации на электровозах переменного тока. Несмотря на то, что энергия отэлектровоза поступает в контактную сеть, напряжение на токоприемнике (в отличие от электровозов постоянного тока) снижается. Во всехпреобразователях (выпрямители, инверторы и другие) токи проходят то через одни, то через другие тиристоры, при этом цепь тока непрерывается. После подключения очередных тиристоров оба плеча в течение некоторого времени работают одновременно. В это время,называемое временем перекрытия, или временем коммутации, либо углом коммутации, рабочая секция трансформатора оказываетсязамкнутой накоротко. Напряжение на секции снижается. Под действием напряжения секции трансформатора в одной группе вентилей токувеличивается, а в другой снижается до нуля, что определяет конец коммутации. Короткое замыкание в секции приводит к снижениюнапряжения икс в контактной сети во время коммутации (рисунок 1.4), а значит, и его действующего значения.Рисунок 1.4 – Искажение напряжения на токоприемнике электровоза при рекуперацииЧем больше ток рекуперации, продолжительнее коммутация (больше угол коммутации у), больше витков в секции вторичной обмотки, темзначительнее провал (снижение) напряжения и искажения синусоиды, тем больше уменьшается напряжение на токоприемнике.Таковы основные особенности процесса рекуперации с инвертированием тока на электровозах переменного тока.Конструктивное выполнение аппаратуры и оборудования, схемы электрических цепей на электроподвижном составе могут быть различными.Рекуперативное, как и реостатное, торможение ЭПС осуществляется колесными парами локомотива, связанными через привод с тяговымидвигателями. Одновременное использование рекуперативного (реостатного) и пневматического торможения локомотивом запрещено поусловиям безопасности движения. На электровозах введена специальная блокировка, исключающая возможность одновременного применениярекуперативного и пневматического тормоза электровоза.Источником энергии рекуперации является кинетическая и потенциальная энергия поезда. Если при рекуперативном торможении скоростьдвижения поезда уменьшается, то значит, кинетическая энергия превращается в электрическую. При рекуперативном торможении на уклонеперевалистого или горного профиля в электрическую превращается потенциальная энергия. На равнинном профиле пути рекуперативноеторможение используется как остановочное и для уменьшения скорости движения.На участках с равнинным профилем пути процент рекуперации может составлять 3 – 7 % в зависимости от заданного графика движения,местных условий, частоты остановок и т. п.Малый процент рекуперации на равнинном профиле пути обусловлен тем, что лишь кинетическая энергия превращается в электроэнергию.При обычном графике движения подтормаживание состава и остановочное торможение применяют сравнительно редко, да и энергия приэтом невелика. Например, в случае остановочного торможения поезда весом 4000 тонн со скорости 60 киллометров в час в течение 9 минутэнергия рекуперации будет равна примерно 30 кВт*ч, что составляет 10 % энергии, затраченной на тягу при разгоне такого поезда.1.3 Управление выпрямительноинверторным преобразователемВыпрямительноинверторный преобразователь (ВИП) электровоза предназначен для выпрямления переменного тока впостоянный, с плавным регулированием напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги, и преобразования постоянноготока тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, в [14]переменный ток в режиме рекуперации.В режиме тяги обмотки возбуждения (ОВ) подключаются последовательно с якорями тяговых двигателей М и запитываются от выпрямительноинверторных преобразователей (ВИП). Каждый ВИП питает 2–3 тяговых двигателя в зависимости от серии электровоза. В режимеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=15/1915.06.2015Антиплагиатрекуперации обмотки возбуждения двигателей соединяются последовательно и запитываются отвыпрямительной установки возбуждения (ВУВ). Якоря тяговых двигателей через балластные резисторы подключаются кВИП. Очередность открытия [14]плеч [33]ВИП в [40]выпрямительном (тяга) и инверторном (рекуперация) режимахопределяется алгоритмом работы [33]блока управления преобразователями электровоза (БУВИП) (рисунок1.5). Блок управления ВИП электровоза формирует и, в соответствии сзаданным алгоритмом, распределяет по плечам ВИП управляющие импульсы. В режиме рекуперации выпрямительная установкавозбуждения(ВУВ) регулирует ток, протекающий в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Импульсы управления ВУВ также формируютсяв блоке БУВИП.Принцип работы аппаратуры управления основан на преобразовании постоянного напряжения, задаваемого с контроллера машиниста, вуправляющие импульсы, фаза которых изменяется в соответствии с этим напряжением. Напряжение управления, пропорциональное углуповорота штурвала контроллера, подается на вход БУВИП.Рисунок 1.5 – Упрощенная схема ВИП и алгоритм р��боты тиристорных плеч в режимах тяги и рекуперации: –регулируемый по фазе импульс рег; – нерегулируемый по фазе импульс 0, ; – задержанный по фазе [41]импульс 03Вторичная обмотка силового трансформатора электровоза питает группу тяговых двигателей и состоит из трех секций (рисунок1.5).Номинальное напряжение секции обмоток I и II составляет 315 В, обмотка III имеет вдвое большее напряжение – 630 В (цепь нагрузки ВИПусловно показана в виде одного двигателя М, включенного последовательно со сглаживающим реактором СР).Силовую схему ВИП можно представить в виде трех параллельно соединенных однофазных мостовых схем со смежными тиристорнымиплечами. Такая компоновка позволяет плавно регулировать напряжение на тяговых двигателях за счет открытия соответствующихтиристорных плеч преобразователя.При обеспечении работы в выпрямительном и инверторном режимах используют четыре типа управляющих импульсов [4, 17]:1) – подаваемые в начале полупериода, фаза которых соответствует минимальному углу открытия тиристоров;2) – регулируемые по фазе от до ;3) – нерегулируемые задержанные по фазе, используемые в режиме тяги;4) – импульсы, подаваемые на тиристоры ВИП в режиме рекуперации.1.4 Режим инвертирования (рекуперации)Чтобы перейти из режима тяги в режим рекуперации, необходимо перевести тяговые двигатели в генераторный режим работы. Для этого собирают схему независимого возбуждения двигателей. [8]Обмотки возбуждения подключают к отдельной выпрямительной установке возбуждения (ВУВ). Направление тока в обмотках выбирают таким,чтобы эдс якоря имела полярность, указанную в скобках на рисунке1.5. В режиме рекуперации ток протекает в цепи преобразователя за счетэдс двигателя, работающего в генераторном режиме (в дальнейшем он обозначен буквой Г).Рисунок1.6 – Схемы замещения преобразователя на четвертой зоне регулированияПри рекуперации конфигурация схемы ВИП остается неизменной, поэтому ток , протекающий в цепи генератора, совпадает с проводящимнаправлением тиристоров ВИП. Для выполнения этого условия направление тока в цепи генератора должно остаться неизменным. При этомнаправление генераторной эдс электрической машинысовпадает с протекающим через нее током , что является признаком источника электрической энергии.[8]Приемником энергии становится вторичная обмотка трансформатора. Для приемника энергии необходимо, чтобы напряжение и ток,протекающий через обмотку трансформатора, имели противоположные направления. Из этого следует, что вентили ВИП необходимооткрывать в последовательности, обеспечивающей протекание тока через отмотки трансформатора при преимущественно отрицательномвторичном напряжении.При таких условиях обеспечивается передача электрической энергии от генератора Г постоянного тока в сеть переменного тока контактнойсети. В рекуперативном режиме ВИП работает как зависимый инвертор, выходное напряжение которого определяется параметраминапряжения вторичной обмотки трансформатора.Схемы замещения и диаграммы напряжения инвертора приведены на рисунках1.7–1.11 /1/.В инверторном режиме работы различают два вида коммутации: сетевую и фазную р коммутации. Сетевая коммутация происходит в концеполупериода после подачи импульсов управления , фазная коммутация р наступает при поступлении на тиристоры импульсов управления р всередине полупериода. Фаза импульсов управления, определяемая углом (рисунок 1.5), отсчитывается влево от точек прохождениянапряжения трансформатора через нулевые значения (, 2...). Угол управления называется углом опережения открытия тиристоров.Рисунок1.7 – Диаграммы напряжения инвертораПосле подачи импульсов управления начинается коммутация тока, которой соответствует угол коммутации . На высших зонах регулированиякоммутация происходит одновременно в большом и малом контурах (интервалы 7 – 8 и 3 – 4 на рисунке1.7, б, в, г и на рисунках1.9–1.11).После окончания коммутации в течение оставшегося до конца полупериода времени, соответствующего углу (рисунок1.7), к проводившемуранее ток тиристорному плечу прикладывается обратное напряжение. Угол запаса должен быть больше времени, необходимого для перехода ранее проводившего ток тиристора в закрытое состояние и восстановления его запирающих свойств. Насовременном подвижном составе угол запаса инвертора составляет 15–22 [14]электрических градусов.Рисунок1.8 – Схемы замещения инвертора на первой зоне регулированияРисунок1.9 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулированияРисунок1.10 – Схемы замещения инвертора на третьей зоне регулированияРисунок1.11 – Схемы замещения инвертора на четвертой зоне регулированияНапряжение формируется под действием напряжения вторичной обмотки трансформатора и измеряется на входе инвертора между точкамиподключения электрической машины. В установившемся режиме работы ВИП среднее значение напряжения инвертора уравновешиваетсягенераторной эдс двигателя.Рассмотрим процессы, происходящие в преобразователе при рекуперации электрической энергии.Работа преобразователя на четвертой зоне регулирования проиллюстрированы на рисунках 1.11 и 1.7, г. Процесс инвертирования, подобнорежиму тяги, состоит из отдельных интервалов времени, показанных на кривой напряжения (рисунок1.7). Как отмечалось, условиемрекуперации энергии является противоположная полярность напряжений вторичной обмотки трансформатора и эдс генератора Г. Наинтервале (рисунок1.11) ток в цепи инвертора протекает через тиристорные плечи под действием напряжения генератора Г. Направлениетока противоположно напряжению вторичных обмоток трансформатора, что указывает на признак потребления электрической энергии.На интервале напряжение инвертора формируется под действием напряжения всех трех секций обмоток трансформатора. При полярностинапряжения вторичной обмотки трансформатора, показанной штриховой линией, напряжение инвертора противоположно напряжению ввыпрямительном режиме. Поэтому кривая изображена в области преимущественно отрицательных значений напряжения.В момент времени , после подачи импульса управления , на тиристоры плеча начинается коммутация тока с тиристоровна . Коммутация,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=16/1915.06.2015Антиплагиаткоторой соответствует интервал , происходит под действием напряжения секции II вторичной обмотки трансформатора. После окончаниякоммутации на интервале напряжение инвертора определяется уже напряжением секций I и III трансформатора. На этом интерваленапряжение обмоток трансформатора также противоположно по знаку напряжению генератора Г.В конце полупериода () с опережением на угол подаются одновременно импульсы управления на тиристорные плечи и . При этом, в отличиеот режима тяги, инверторная коммутация (интервал 7–8) происходит параллельно в большом (с тиристоров на ) и в малом (с на ) контурахкоммутации. Из рисунка1.11 видно, что на этом интервале времени все вторичные обмотки трансформатора зашунтированы коммутируемымитиристорами, поэтому напряжение (рисунок1.7, г) на входе инвертора равно нулю.После окончания коммутации (от до конца полупериода ) полярность напряжения трансформатора и ток инвертора совпадают.Продолжительность этого участка кривой равно углу запаса инвертора , т. е. 15–22 электрических градусов. После смены полярностинапряжения трансформатора при напряжения трансформатора и генератора вновь имеют противоположные направления, этому соответствуетсхема замещения преобразователя на интервале .В первом полупериоде (полярность напряжения трансформатора показана сплошной стрелкой) процессы в схеме ВИП протекают аналогичнорассмотренным. Поэтому форма напряжения инвертора на участке 0 – повторяет кривую напряжения на рассмотренном интервале времени –2. Фазная коммутация происходит на участке после подачи импульса управления на тиристоры плеча . Инверторная коммутация , которойсоответствует участок , наступает после подачи импульсов управления одновременно на тиристорные плечи и . После ее окончания токпроводят тиристор�� плеч , (интервал ). Далее процессы в схеме инвертора повторяются.1.4.1 Ограничения на формирование импульсов управленияМежду интервалами работы преобразователя, зависящими от моментов подачи управляющих импульсов, должны быть установленыопределенные соотношения. Так, продолжительность интервалов – и – 2, определяемая углом запаса инвертора, должна быть большевремени, необходимого для закрытия и восстановления управляющих свойств ранее проводивших ток тиристоров. В противном случае вначале следующего полупериода при смене полярности напряжения вторичной обмотки трансформатора эти тиристоры окажутся впроводящем состоянии и создадут контур тока, в котором полярность эдс генератора и напряжение вторичной обмотки трансформаторасовпадают. Такой режим работы преобразователя является аварийным и называется опрокидыванием инвертора. Он сопровождаетсяпротеканием в цепи инвертора тока короткого замыкания. Таким образом, импульсы управления должны подаваться так, чтобы послеокончания коммутации (интервалы и ) до конца полупериода тиристоры ВИП восстановили свои управляющие свойства.Работа преобразователя на второй и третьей зонах рекуперации принципиально не отличается от работы на четвертой зоне. В соответствии салгоритмом работы преобразователя на рисунках1.9, 1.10 представлены мгновенные схемы замещения преобразователя на отдельныхинтервалах его работы, кривые напряжения инвертора для этих зон регулирования показаны на рисунке1.7, б, в.Алгоритм работы преобразователя на первой зоне регулирования несколько отличается от работы ВИП на высших (24) зонах регулирования.Схемы замещения преобразователя и диаграммы напряжения инвертора для этой зоны регулирования приведены на рисунках1.7, а и 1.8.На первой зоне регулирования напряжение инвертора определяется напряжением только секции I трансформатора. Инвертированиеосуществляется за счет подачи соответствующих импульсов управления на тиристоры плеч в соответствии с алгоритмом работыпреобразователя (рисунок1.5).На интервале времени при полярности напряжения трансформатора, показанной штриховой линией (рисунок 1.6), ток рекуперациизамыкается под действием эдс генератора через вентили и секцию I трансформатора. При > 90 эл. град большую часть интервала ( – )(рисунок 1.7, а) направления напряжений генератора и трансформатора противоположны, что свидетельствует о передаче электрическойэнергии от генератора Г к трансформатору. В момент времени при отрицательной полярности напряжения подаются импульсы управления натиристорныеплечи и происходит коммутация тока на интервале .Во время коммутации напряжение на входе инвертора равно нулю, поскольку вторичная обмотка трансформатора оказалась закороченнойкоммутируемыми вентилями. В цепи индуктивности генератора и сглаживающего реактора не происходит накопления магнитной энергии дляподдержания тока на последующих интервалах работы преобразователя.После окончания коммутации тиристоры находятся в проводящем состоянии, поэтому на послекоммутационном интервале напряжение навходе инвертора становится положительным и совпадает с направлением напряжения генератора. На следующем временном интервале 0 – (2 – ) при смене полярности напряжения конфигурация схемы ВИП остается неизменной, поэтому ток попрежнему протекает через вентили .Направление тока и напряжения становятся противоположными. На оставшихся до конца полупериода временных интервалах и такжепроисходит восстановление управляющих свойств тиристоров.Для полупериода работы инвертора, соответствующего полярности напряжения , показанной сплошной стрелкой (смотририсунок1.7, а),электромагнитные процессы в схеме ВИП аналогичны рассмотренным ранее. Импульсы управления подаются, согласно алгоритму работы, натиристорные плечи . После окончания коммутации на эти же тиристорные плечи с опережением на угол подаются импульсы управления дляих надежного открытия при малых токах рекуперации.Из анализа работы инвертора на первой зоне регулирования следует, что для управления мостовой схемы инвертора из тиристоров достаточнотолько подачи импульсов управления р. Однако при работе инвертора с большими значениями р и малыми токами нагрузки для уверенноговключения тиристоров в конце полупериода на них дополнительно подаются импульсы управления .Следует отметить, что в отличие от режима тяги, в кривой напряжения инвертора на первой зоне регулирования отсутствуют нулевыеинтервалы с , переход от одного активного интервала к другому происходит только во время коммутации . В этой связи при уменьшении угларегулирования(< 90 электрических градусов) на большей части полупериода напряжение становится положительным и имеют согласное направление стоком . Среднее значение напряжения становится положительным, т. е. по существу инвертор переходит в выпрямительный режим работы.Таким образом, можно сделать выводы1. Минимальный угол открытия тиристов0 и максимальное значение угла регулирования р мах определяются минимальным аноднымнапряжением на тиристорах, необходимым для их надежного открытия.2. Минимальная фаза импульсов управления р мin ограничена процессами сетевой коммутации в выпрямительноинверторномпреобразователе.2 МОДЕЛИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ АВАРИЙНЫХ ПРОЦЕССОВ В ВИП ЭЛЕКТРОВОЗА В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАЦИИ2.1 Постановка задачиИсследования аварийных процессов в ВИП электровоза удобно выполнять использовав программный пакет Multisim. Данное программноеобеспечение позволяет реализовать математическую модель ВИП электровоза путем составления принципиальной электрической схемы ВИПэквивалентными элементами, представленными в среде Multisim(вентили, управляемые вентили, двигатель постоянного тока и т.д.).Изоображения компонентов схем соответствуют стандартным условным обозначениям, а изображение электроизмерительных приборовповторяют экраны и лицевые панели реальных устройств с функционирующими органами управления. Это позволяет повторить экспериментв реальных условиях со стандартным набором оборудования и способствует получению измерительной информации схожей с реальнымиисследованиями.2.2 Построение модели ВИП электровоза в режиме рекуперацииДля проектирования модели стенда выполним сопоставление реальных элементов схемы с элементами, представленными в среде Multisim ирасчет параметров схемы.Приняты следующие параметры источника переменного синусоидального напряжения: напряжение питания Uпит=30 В; частота питающего напряжения f=50 Гц;Для управления тиристорами необходима система управления. Проектирование системы управления является трудоемкой задачей и вдипломном проектировании не рассматривается. Поэтому при моделировании работы стендов в качестве системы управления используютсягенераторы импульсов, настроеные таким образом, чтобы реализовать алгоритм работы ВИП в режиме тяги.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=17/1915.06.2015АнтиплагиатДля обеспечения работы ВИП в режиме рекуперации, необходимо управлять плечами тиристоров поочередно в пределах одного полупериодапитающего напряжения. Длительность одного полупериода составляет Т/2, соответственно, приняты следующие параметры генераторовпрямоугольных импульсов.Параметры генератора V1, управляющего тиристорами D1D8 в первый полупериод питающего напряжения, регулируемыми по фазеимпульсами рег: начальное значение напряжения – 0; амплитуда импульса – 5 В; задержка импульса – 1…9 мс, в зависимости от принятого угла управления; длительность фронта и спада управляющего импульса – 0,1 мс; длительность управляющего импульса – 1 мс; период следования управляющего импульса – 20 мс.Параметры генератора V2, управляющего тиристорами D1D8 вовторойполупериод питающего напряжения, регулируемыми по фазеимпульсами рег: начальное значение напряжения – 0; амплитуда импульса – 5 В; задержка импульса – 11…19 мс, в зависимости от принятого угла управления; длительность фронта и спада управляющего импульса – 0,1 мс; длительность управляющего импульса – 1мс; период следования управляющего импульса – 20 мс.Параметры генератора V3, управляющего тиристорами D1D8 в первый полупериод питающего напряжения, нерегулируемыми по фазеимпульсами 0: задержка импульса – 0,5 мс; остальные параметры аналогичны V1.Параметры генератора V4, управляющего тиристорами D1D8 вовторойполупериод питающего напряжения, нерегулируемыми по фазеимпульсами 0: задержка импульса – 10,5 мс; остальные параметры аналогичны V2.Для симметричной работы тиристорных плеч, задержка управляющих импульсов на генераторе V2 относительно генератора V1 должнаотличаться на 10 мс. Например, если на V1 задержка 5 мс, то на V2 задержка 15 мс.Параметры элементов представлены в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Элементы и аппараты, используемые при построении схемы ВИП электровоза в режиме рекуперацииЭлементПараметр и краткое описание12Источник переменного, синусоидального напряжения: 30 В, 50 ГцСиловой трансформатор:коэффициент трансформации – 1:1:12мкФ – демпфирующий конденсатор36Ом – демпфирующий резисторУправляемый вентиль (тиристор)60В – э.д.с. генератораАналоговая «земля»Окончание таблицы 2.1124мкГн – дополнительная индуктивностьГенератор прямоугольных импульсовПрибор – осциллограф двухканальныйДатчик тока с гальванической развязкойСогласно рассмотренным сведениям разработана принципиальная электрическая схема ВИП электровоза в режиме рекуперации, представленана рисунке 2.1.Рассматриваемая схема обеспечивает зоннофазовое регулирование тока инверторного преобазователя. Первый импульс управляенияподается с задержкой 5мс, что соответствует 90 электрическим градусам, аналогично принятой для регулирования в ВИП электровоза.Управление смежным плечом вентилей, подключающих источник э.д.с. к дополнительной обмотке трансформатора, осуществляется сзадержкой 8мс, что соответствует 144 электрическим градусам. Таким образом, осуществляетсяпринцип зонного регулирования инверторногопреобразователя. В схеме измерения тока нагрузки применена гальвоническая развязка.Рисунок 2.1 Принципиальная схема ВИП электровоза в режиме рекуперациив среде MultisimРезультаты моделирования работы управляемого инвертора при фазе регулирования α=90 и 144 электрических градусов на второй зоне,представлены на рисунке 2.2.иiРисунок 2.2 – Осциллограмма результата моделирования инвертора на второй зоне регулирования.иПо рисунку 2.2 видно, что полученные осциллограммы выпрямленного напряжения и тока согласуются с теоретическими диаграммами,следовательно, полученная программная модель схожа с физической моделью.2.3 Моделирование и анализ аварийных режимов работы ВИП в режиме рекуперацииРассматриваемые в данном разделе пропуски импульсов α0 и αрег(аварийные режимы) смоделированы в среде Multisim согласнопредставленным на рисунке 2.3– мгновенным схемам замещения инвертора на второй зоне регулирования..Рисунок 2.3 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулированияПосле подачи нерегулируемых по фазе импульсов α0 на плечи V1 и V6 инвертора (рисунок 2.3), в момент времени, соответствующийинтервалу ϑ7–ϑ8 происходит коммутация тока малого контура с плеча V4 на плечо V6, а также с плеча V5 на плечо V1 большого контура секций вторичной обмотки тягового трансформатора. По окончании коммутации [28]тиристорные плечи V4и V5закрываются и восстанавливают свои запирающие свойства, далее в работе будут участвовать плечи V1 и V6 и обесекции вторичной обмотки тягового трансформатора. При нарушении нормального режима работы и неподачи управляющего импульса напервое плечо ВИП появляются аварийные процессы, в результате которых тиристор V1 остается в закрытом состоянии (рисунок 2.4),коммутация в контуре V5–V1 не происходит и тиристор плеча V5 продолжает пропускать ток. После окончания коммутации в плечахV4–V6напряжение инвертора определяется плечамиV5–V6 у которых осциллограмма тока и напряжения (рисунок 2.5) аналогична интервалу ϑ3–ϑ4.Во время коммутации напряжение на входе инвертора (рисунок 2.6) равно нулю, поскольку вторичная обмотка трансформатора оказаласьзакороченной коммутируемыми вентилями. В цепи индуктивности генератора и сглаживающего реактора происходит накопление магнитнойэнергии для поддержания тока на последующих интервалах работы преобразователя.Рисунок 2.4 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса на первом плече.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=18/1915.06.2015АнтиплагиатРисунок 2.5 – Показания осциллографа XSC1 при отсутствии управляющего импульса на первом плече.Рисунок 2.6 – Диаграмма напряжения инвертора при отсутствии управляющего импульса на первом плече.На интервале ϑ3–ϑ4(рисунок 2.3) при подаче нерегулируемых импульсов управления α0 на второе и пятое плечо происходит коммутация токас плеча V6 на печоV2 и с плеча V3 на плечо V5, в результате которой, напряжением приложенным к катодам закрываются третий и шестойтиристоры (интервал ϑ4–ϑ5). Однако коммутации с плеча V6 на плечо V2 не возникает в силу того, что на плечо V2 импульс управления сфазой α0 не подается (рисунок 2.7).Рисунок 2.7 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса на втором плечеПричиной неподачи импульса, например, является возникновение неисправности в системе управления ВИП, БУВИП или в системеформирования импульсов (СФИ). Согласно представленной осциллограммы аварийного режима ВИП (рисунок 2.8) образуется буферныйконтур протекания тока через плечи V6 и V5, минуя вторичную обмотку тяговогоРисунок 2.8–Показания осциллографа XSC1 при отсутствии управляющего импульсана втором плечетрансформатора, выпрямленное напряжение при этом равняется нулю (рисунок 2.9).В эти же моменты времени происходит разряд в сетьэлектромагнитной энергии накопленной в индуктивности L1, поэтому ток в инверторе не достигает нулевых значений, а поддерживается наопределенной величине.Во всех интервалах ЭДС двигателей, работающих в генераторном режиме, неизменны по величине и направлению. Направление ЭДСсоответствует направлению проводимости вентилей. Напряжение в трансформаторе меняется по синусоиде. Очередность открытия тиристоровплеч 1–6 такова, что позволяет выделить из синусоиды те участки, в которых напряжение трансформатора в большей части полупериоданаправлено против ЭДС двигателей.Рисунок 2.9 – Диаграмма напряжения инвертора при отсутствии управляющего импульса на втором плече.Регулирование тока и, соответственно, режима рекуперации осуществляется изменением угла открытия тиристоров. С увеличением углаоткрытия увеличивается напряжение и уменьшается ток рекуперации. И наоборот, с уменьшением угла открытия уменьшается напряжениетрансформатора и увеличивается ток рекуперации.В момент времени соответствующий точке ϑ1 диаграммы напряжения инверторана второй зоне регулирования подается импульс управленияαрег=90электрических градусов на третье плечо ВИП (рисунок 2.3). Далее на интервале ϑ1–ϑ2 происходит коммутация и ток в плече V3возрастает, а в плече V1 падает до нуля. На временном интервале ϑ2–ϑ3 напряжение инвертора обусловлено выводами одной из двухимеющихся секций тягового трансформатора. В аварийном режиме при пропуске импульса управления третьего плеча контур тока междутиристорами V1–V3 (рисунок 2.10) не возникает, коммутация в этих плечах не происходит и на временном интервалеϑ2–ϑ3 в работе остаютсядве секции вторичной обмотки трансформатора (рисунок 2.11).Как видно из показаний осциллографа (рисунок 2.12) ток генератора на этоминтервале равен нулю.Рисунок2.10 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса на третьем плече.Рисунок 2.11 – Диаграмма напряжения инвертора при отсутствии управляющего импульса на третьем плече.Рисунок 2.12 – Показания осциллографа XSC1 при отсутствии управляющего импульса на третьем плече.Согласно штатного алгоритма управления на интервале ϑ5–ϑ6(рисунок 2.3) при подаче регулируемых импульсов управления αрег начетвертое плечо ВИП происходит коммутация тока с плеча V2 на плечо V4 в результате которой напряжением приложенным к катоду второгоплеча тиристор закрывается и в работе остается одна секция вторичной обмотки тягового трансформатора (интервал ϑ6–ϑ 7). В аварийномрежиме (рисунок 2.13) коммутация с плеча V2 на плечо V4 не возникает по причине отсутствия импульса управления с фазой αрег начетвертом плече инвертора, в работе попрежнему остаются две секции тягового трансформатора (рисунок 2.14) и поэтому, как видно изпоказаний осциллографа на рисунке 2.15– напряжение инвертора продолжает регулироваться максимальным числом секций вторичнойобмотки тягового трансформатора.Рисунок 2.13 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса на четвертом плече.Рисунок 2.14 – Диаграмма напряжения инвертора при отсутствии управляющего импульса на четвертом плече.Рисунок 2.15–Показания осциллографа XSC1 при отсутствии управляющего импульса на четвертом плече.В штатном режиме работы инвертора на второй зоне регулирования на временном интервале ϑ3–ϑ4 (рисунок 2.3) одновременно подаютсяимпульсы управления α0 на пятое и второе тиристорные плечи ВИП. При этом, в отличие от режима тяги, инверторная коммутация (интервал3–4) происходит параллельно в большом (с тиристоров V6 наV2) и в малом (с V3 наV5) контурах коммутации. Из рисунка 2.3 видно, что наэтом интервале времени все вторичные обмотки трансформатора зашунтированы коммутируемыми тиристорами, поэтому напряжение(рисунок 1.7) на входе инвертора равно нулю. В аварийном режиме, при отсутствии управляющего импульса на пятом плече инвертора наиртервале ϑ3–ϑ4 (рисунок 2.16) коммутация в контуре V3–V5 не происходит, тиристор V5 в работу не вступает, а тиристор V3 продолжаетпропускать ток. В большом контуре (V6–V2) после подачи управляющего импульса α0, коммутирующим током запирается тиристор V6 иоткрывается тиристор V2, под нагрузкой остается одна секция тягового трансформатора, этим обуславливается наличие напряженияинвертора в аварийном режиме (интервал ϑ3–ϑ4) рисунок 2.17. Далее на интервале ϑ4–ϑ5 вместо двух секций трансформатора в работеостается одна, поэтому кривая напряжения будет вдвое меньше аналогичной для работы в штатном режиме схемы. После подачи импульсауправления αрег на плече V4 в интервале ϑ5–ϑ6 образуется малый контур тока коммутации (с тиристораV2 наV4). К моменту времени,соответствующему точке ϑ6, ток плеча V2 падает до нуля и плечо закрывается. В момент времени, соответствующий интервалу ϑ6–ϑ7образуется буферный контур протекания тока который не падает до нуля, а поддерживается электромагнитной энергией накопленной виндуктивности L1 (рисунок 2.18), напряжение на данном интервале равно нулю.Существует несколько способов регулирования выходного напряжения инверторов. Один из них, позволяет регулировать величину выходногонапряжения за счет изменения входного инвертора Еd. Для реализации такого способа регулирования на входе инвертора необходимовключать преобразователь, например управляемый выпрямитель, с помощью которого можно изменять входное напряжение.При импульсном способе регулирования напряжения однофазного инвертора форма напряжения на его выходе представляет собойпоследовательность импульсов.Рисунок 2.16 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса на пятом плече.Рисунок 2.17 – Диаграмма напряжения инвертора при отсутствии управляющего импульса на пятом плече.Рисунок 2.18–Показания осциллографа XSC1 при отсутствии управляющего импульса на пятом плече.Согласно штатного алгоритма управления на второй зоне регулирования при нормальном режиме работы инвертора в момент временисоответствующий интервалу ϑ7–ϑ8(рисунок 2.3)подаются импульсы управления α0на тиристоры плечейV1 и V6 образовывая коммутацию токав большом (V5–V1) и малом (V4–V6) контурах секций вторичной обмотки. В результате напряжением приложенным к катодам закрываютсятиристоры плеч V5 и V4, в работу вступают плечи V6 и V1, а также две секции вторичной обмотки тягового трансформатора (интервал ϑ8–ϑ1).При пропуске импульса α0плеча V6 инвертора (рисунок 2.19) коммутация в контуре V4–V6 не происходит,Рисунок 2.19 – Схемы замещения инвертора на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса на шестом плече.тиристор плеча V6 не открывается, а тиристор плеча V4 продолжает пропускать электрический ток. На этом же интервале в контуре V5–V1протекают процессы, аналогичные описанным выше для штатного режима работы. В момент времени соответствующий интервалу ϑ8–ϑ1 токпротекает через открытые тиристорные плечи V4 и V1, в аварийном режиме, в нагрузке при этом остается только одна полуобмотка и, каквидно из диаграммы напряжения инвертора (рисунок 2.20), полуволна кривой напряжения в аварийном режиме будет сглаженней полуволнынормального режима.Рисунок 2.20 – Диаграмма напряжения инвертора при отсутствии управляющего импульса на шестом плече.В момент времени соответствующий интервалу ϑ1–ϑ2 на тиристор плеча V3 подается регулируемый по фазе импульс αрег, затем в контуре V1–V3 происходит коммутация тока, ток в плече V1 падает до нуля и тиристор закрывается. На интервале ϑ2–ϑ3 после открытия тиристора плечаV3 образуется контур тока разряда электромагнитной энергии накопленной в индуктивности L1, через открытые тиристоры плечейV3 и V4поэтому величина его не падает до нуля, а поддерживается на определенных значениях (рисунок 2.21). Напряжение инвертора данномhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=19/1915.06.2015Антиплагиатинтервале равно нулю.Рисунок 2.21–Показания осциллографа XSC1 при отсутствии управляющего импульса на шестом плече.В ведомом сетью инверторе закрытие ранее проводившего ток тиристора осуществляется под действием обратного напряжения, поступающегок нему через смежный тиристор ВИП от вторичной обмотки трансформатора. Открытие очередного тиристора может происходить только приположительном анодном напряжении. Только в этом случае обеспечивается его открытие и к проводившему ток тиристору будетприкладываться обратное напряжение. Из этого условия следует, что фактическое значение угла αрег должно быть меньше 180электрических градусов на некоторый угол β, необходимый для восстановления управляющих свойств ранее проводившего ток тиристора.3 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ РАБОТЕ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД3.1 Безопасность жизнедеятельности локомотивных бригад при техническом обслуживании электровозов и тепловозов.Приступать к приемке и осмотру локомотива в депо, ПТОЛ следует только после получения разрешения лица,ответственного за снятие и подачу напряжения в контактную сеть ремонтного стойла или на электровоз, тепловоз отпостороннего источника питания.Перед опробованием тормозов необходимо предупредить работников, занятых техническим обслуживанием тормозногооборудования и экипажной части локомотива, и убедиться в том, что они прекратили работу, вышли из смотровой канавы иотошли от локомотива [2]на безопасное расстояние.При приемке электровоза, тепловоза машинист (локомотивная бригада) обязан(а) ознакомиться с замечаниями сдающей локомотивнойбригады по бортовому журналу локомотива, принять по описи инструмент, тормозные башмаки, принадлежности, в том числе сигнальные.При приемке (сдаче) электровоза, тепловоза должно быть проверено: [5]устранение замечаний согласно записи в бортовом журнале локомотива; работу устройств обеспечения безопасности движения; наличие пломб на двери ВВК; противопожарное состояние локомотива, наличие и исправность автоматических систем пожарной сигнализации и пожаротушения; наличие и срок годности первичных средств пожаротушения, наличие на огнетушителях раструбов, пломб на пожарных рукавах, песка впожарных ведрах, памятки в кабинах управления по действиям при возникновении пожара на локомотиве; наличие емкостей для хранения грязных и чистых обтирочных материалов;наличие и исправность блокирующих устройств, заземлений кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусоввспомогательных машин; наличие и [2]исправность защитных кожухов систем электроотопления и электрокалориферов, ограждений узлов и оборудования; исправность системосвещения; наличие и укомплектованность аптечек для оказания первой помощи пострадавшим;исправность межсекционных площадок и суфле (на многосекционных локомотивах); исправность и надежность укладки половиц [6]дизельного помещения (на тепловозе); наличие и исправность комплекта инструмента, сигнальных принадлежностей; исправное состояние кресел в кабинах управления; наличие и пригодность средств защиты:диэлектрических перчаток; диэлектрических ковров; штанг для снятия емкостных зарядов с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора (дляэлектровозов переменного тока); штанг изолирующих; противогазов (выдаются при работе на локомотивах, оборудованных установками газового пожаротушения, а также,независимо от этого, эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог).На средствах защиты от поражения электрическим током, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолированнымирукоятками, должна быть проверена дата их следующего ��спытания, а также соответствие их напряжениюэлектрооборудования локомотива.Средства защиты с истекшим сроком испытания должны быть изъяты из эксплуатации и подвергнуты испытаниям, [2]запись о необходимости их замены (испытания) должна быть сделана локомотивной бригадой в бортовом журнале локомотива.При осмотре слесарномонтажного инструмента с изолированными рукоятками необходимо проверить, чтобы изоляция нарукоятках не имела раковин, сколов, вздутий и других дефектов.Диэлектрические перчатки и ковры не должны иметь [6]механических повреждений. [7]Отсутствие проколов или разрывовдиэлектрических перчаток следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученнойперчатке будет свидетельствовать о ее [6] целостности.На средствах защиты, применение которых не зависит от напряжения ([2]противогазы), должна быть проверена дата их изготовления.При нахожденииинструмента, сигнальных принадлежностей и средств индивидуальной защиты в специальных опломбированных ящикахнеобходимо проверить наличие и целостность пломб на ящиках.[2]До начала технического обслуживания тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов,расположенных в высоковольтной камере, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (безприменения инструмента) ограждениями, при нахождении [1]электровоза в [5]депо, ПТОЛ или на путях под контактнымпроводом необходимо его остановить, затормозить ручным тормозом, закрепить тормозными башмаками и выполнитьследующие операции: [5] выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины. Отключить главный выключатель на [1]электровозахhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=110/1915.06.2015Антиплагиат[5]переменного тока (быстродействующий выключатель на [1]электровозах [5]постоянного тока) и опустить токоприемникивыключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, чтотокоприемники опущены; [1]перекрыть разобщительным краном подвод [5]сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапанутокоприемника; заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять [1]ключи; [5]снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировкав нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у [1]лица,производящего [5]осмотр и техническое обслуживание оборудования. В [1]случае производства ремонтных работ в высоковольтной камере персоналом локомотивного ремонтного депо реверсивная рукоятка и ключблокировки должны находиться у работников, производящих ремонт.У электровозов,работающих по системе [7] СМЕТ, осмотр и техническое обслуживание тяговых электродвигателей, вспомогательных машини электрических аппаратов должны производиться при опущенных токоприемниках на всех электровозах (секциях) ссоблюдением требований безопасности настоящегораздела.На электровозах, работающих по системе СМЕТ, необходимо отключить кнопку включения системы на пульте сигнализацииаппаратуры дистанционного управления.[1]Запрещается открывать двери в высоковольтную камеру, если электровоз подключен к постороннему источнику питания.При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике [1]электровоза [5]разрешается: [5] заменять перегоревшие лампы в кабине управления, кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений),буферных [1]фонарей и [5]лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, [1]применяя средства индивидуальной защиты,не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески [5]на расстояние менее 2 м и некасаясь их через какиелибо предметы; заменять в [1]цепях управления предохранители, [5]предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, [1]если их [5] замена предусмотрена из кабины управления;осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров; проверять на ощупь нагрев букс; вскрывать кожух и настраивать регулятор давления; продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; [1]проверять подачу песка под колесную пару; [5] осматривать аппаратуру под напряжением 50В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры; проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием; проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием; контролировать по приборам, а [1]также[5]визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру; включать автоматы защиты; обтирать нижнюю часть кузова; осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов; проверять давление в маслопроводе компрессора; регулировать предохранительные клапаны воздушной системы; производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении. Запрещается выполнениедругих работ на [1]электровозе, в том числе состоящем из двух и более секций, при поднятом и находящемся поднапряжением токоприемнике.[5]При запущенном дизеле и нахождении тепловозапод контактным проводом разрешается: [5] заменять перегоревшие лампы в кабине управления, кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений),буферных [1]фонарей и [5]лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, [1]применяя средства индивидуальной защиты,не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески [5]на расстояние менее 2 м и некасаясь их через какиелибо предметы; заменять в [1]цепях управления предохранители, [5]предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, [1]если их [5] замена предусмотрена из кабины управления; осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров; проверять на ощупь нагрев букс; продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; [1]проверять подачу песка под колесную пару; [5]осматривать аппаратуру приборов безопасности;проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=111/1915.06.2015Антиплагиат проверять показания манометров; контролировать по приборам, а [1]также [5]визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя ввысоковольтную камеру; включать автоматы защиты; обтирать ходовую часть кузова; осматривать механическое оборудование и производить его крепление; проверять давление в маслопроводе компрессора; [1]производить уборку [10]кабины, тамбуров и проходов в [1]дизельном помещении.3.2 Безопасность жизнедеятельности локомотивных бригад при эксплуатации локомотивов.Перед прицепкой к составу поездамашинист должен остановить локомотив на расстоянии 5 10 [10] метров от первого вагона состава поезда, после чего [5]по команде осмотрщика вагонов подъехать ксоставу поезда со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления автосцепок локомотива и головноговагона поезда. [11]При несоответствии разницы по высоте между продольными осями автосцепок головного вагона поезда и локомотивамашинист должен отвести локомотив не менее, чем на 10 м от состава поезда для [5]определения неисправности автосцепного устройства. [11]После сцепления локомотива с составом грузового поезда машинист кратковременным движением локомотива от составапоезда должен проверить надежность сцепления и затормозить локомотив. Надежность сцепления локомотива спассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепоклокомотива с вагоном.До включения источника питания электропневматического тормоза машинист должен дать команду помощнику машинистана соединение [5]рукавов тормозной и питательной магистралилокомотива и головного вагона поезда.Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет сосветовозвращающими накладками и [1]рукавицы. Сходить с локомотива он должен с правой стороны, [5]лицом к локомотиву, держась за поручни обеими руками. В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимостимашиниста.Все работы по соединению и разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивныхэлектрических соединений цепей управления и отопления, а также проверку правильности сцепления автосцепок должныпроизводиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках (наэлектровозе).Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде должно производиться приотключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений при обесточенных цепях управления.Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованногоэлектрическим отоплением, должно производиться помощником машиниста до п��дключения поездным электромехаником клокомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение толькопосле отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда.После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединениеи подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевыхкранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.Перед [1]соединением [5]тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен [1]продуть тормозную магистральлокомотива со стороны состава поезда. [5]Работу необходимо выполнять в защитных очках.При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава, помощникмашиниста должен снять головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая ее к ноге (бедру),плавно открыть и закрыть концевой кран. [1]При этом струю выпускаемого воздуха необходимо направлять параллельноповерхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз.После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощникмашиниста должен открыть сначала концевой кран у локомотива, а затем у вагона.При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном илисоединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевыекраны.Перед тем, как начать движение локомотива, машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальникомпассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путемвызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи машинист должен поставить об этом в известность дежурного пожелезнодорожной станции ( далее дежурного по станции) для принятия мер по устранению [5]причины. Без выяснения причины и устранения неисправности радиосвязи отправление поезда запрещается.До начала движения поезда двери рабочей кабины [5]машиниста, [7]из которой ведется управление, межсекционные дверии двери нерабочих кабин должны быть закрыты. Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист долженубедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления [5]локомотива (будкепаровоза).Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива (будке паровоза) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, заhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=112/1915.06.2015Антиплагиатисключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое вустановленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера(стажера) или проводника не более одного. Запрещается проезд на тендере и передней площадке паровоза.Во время движения локомотива запрещается: [5] высовываться из боковых окон кабины управления (будки паровоза) за пределы зеркала заднего вида и поворотногопредохранительного щитка, паравана (эркера); открывать входные наружные двери и высовываться из них; находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива; подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, а также при остановке локомотива на мосту, неимеющем настила; находиться на тендере паровоза при приближении к мостам, воздушным линиям электропередачи и при следовании поэлектрифицированному участку железной дороги;закорачивать защитные блокировки; находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позицийконтроллера и при включении (выключении) контактора отопления поезда; отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании пожелтому, красножелтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, переджелезнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движенияограничена или проводятся ремонтнопутевые работы; [1]выходить из наружной двери тамбура [5]локомотива при подъезде к платформе; [7]входить в дизельное помещение тепловоза после набранной 10ой позиции контроллера.Осмотр машинного отделения электровоза, дизельного помещения тепловоза со стороны проходного коридора во времядвижения помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста. При нахождении в дизельном помещениитепловоза и в машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.При [1]осмотре дизельгенератора в пути следования необходимо обращать внимание на наличие и надежность укладкиполовиц пола дизельного помещения, наличие защитных ограждений оборудования.[5]При работающем дизельгенераторе запрещается отключать на тепловозах блокирующие устройства, заходить ввысоковольтную камеру, производить осмотр и техническое обслуживание оборудования тепловоза у вращающихся частей(узлов) при снятых или открытых ограждающих защитных кожухах, а также снятых половицах дизельного помещения.[1]Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза,тепловоза: [5] [5]при поднятом токоприемнике на электровозе;при работающем дизеле тепловоза; при движении тепловоза, электровоза, в том числе при опущенных токоприемниках. Запрещается включать вручнуюглавный выключатель на электровозах переменного тока.При приближении встречного [5]поезда по смежному пути локомотивная бригада должна [1]следить за его состоянием, а вслучае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксовогоподшипника или какоголибо другого повреждения встречного поезда, немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязимашинисту встречного поезда, [5]поездному диспетчеру и [6]дежурному ближайшей станции. [5]На время проследованиявстречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.[1]Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью.При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, принеблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.), и недостаточной освещенности,машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы,начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к сигнальным знакам "С", переносным и ручнымсигналам, требующим уменьшения скорости [22]при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам,съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на [22]путях людям.При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям, машинист локомотива обязан подаватьоповестительные сигналы до тех пор, пока путь не будет освобожден и люди не сойдут с него в безопасное место. Если путь, по которомуследует поезд, своевременно не освобожден, машинист должен принять меры к остановке поезда.При маневровых передвижениях по железнодорожным путям общего и необщего пользования в темное время суток на локомотиве должныбыть включены буферные фонари впереди и сзади со стороны основного пульта управления локомотивом.При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимопереключать прожектор в положение "тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригадувстречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение"яркий свет".[1]При [10] пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, припроследовании по смежному пути головы встречного поезда включен для осмотра вагонов встречного поезда.При следовании поезда по станции машинист локомотива должен пользоваться переключателем яркости прожектора взависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и сучетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездовhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=113/1915.06.2015Антиплагиатпо смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении. В случае ослепленияпрожектором встречного поезда при следовании на запрещающий сигнал машинист обязан остановить поезд.На станциях при проведении маневровой работы прожектор маневрового локомотива должен находиться в положении"тусклый свет" или "яркий свет" в зависимости от видимости на путях.При подходе к тоннелю в дневное время суток машинист локомотива должен включить прожектор, буферные фонари иэлектроосвещение пульта управления и кабины машиниста (будки паровоза), а на тепловозах и паровозах, кроме этого,независимо от времени суток, закрыть окна кабины управления (будки паровоза) и люки будки паровоза.При наружном осмотре локомотива один из членов локомотивной бригады должен находиться в кабине управления (будкепаровоза).Для [1]осмотра [5]экипажной части локомотива при остановках поезда на станции или на перегоне [1]машинист должензатормозить локомотив [5] краном вспомогательного тормоза.При остановках поезда на станции или на перегоне к осмотру экипажной части локомотива следует приступать только послеокончания набегания и оттяжки вагонов поезда. При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальномжилете со световозвращающими [1] полосами.Локомотивной бригаде запрещается [5] спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживаниеэкипажной части, [1]если [7]по смежному пути [1]приближается или движется подвижной состав. [7]При осмотрелокомотива в темное время суток необходимо [1]пользоваться переносными аккумуляторными (светодиодными)фонарями. При осмотре и обслуживании локомотива запрещается пользоваться для освещения и других целей открытымогнем (факелами, свечами).В случае неисправности локомотива машинист после остановки поезда и приведения в действие вспомогательного тормозалокомотива при приведенных в действие автотормозах поезда должен объявить по радиосвязи об остановке поездамашинистам поездов, следующих по перегону, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру,вызвать на локомотив начальника пассажирского поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом), руководителяработ в хозяйственном поезде и согласовать с ними дальнейшие действия.Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и отсутствует возможность удержать поездна месте на автотормозах, машинист должен привести в действие ручной тормоз локомотива, подать сигнал для приведенияв действие проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде ручныхтормозов вагонов. В поездах, где упомянутые работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колесавагонов тормозные башмаки, имеющиеся на локомотиве, а при их недостатке привести в действие ручные тормоза вагоновв количестве и в соответствии с [1]нормами закрепления поездов на перегоне. [10]В случае выявлениянеисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихсяпод давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар. [2]Запрещается открывать изакрывать вентили и краны воздушной магистрали, [6]резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.Вслучае вынужденной остановки поезда в тоннеле локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки иоценить возможность его дальнейшего следования. При обнаружении запаха газа локомотивная бригада должна надетьпротивогазы.При [1]необходимости выхода на междупутье железнодорожного пути для осмотра (устранения) возникших неисправностей на локомотиве или всоставе поезда машинист (помощник машиниста) должны передвигаться вдоль состава поезда с особым вниманием, при этом следить заприближениемвстречных поездов по смежному пути.До приближения поезда по смежному пути на [1]расстояние не менее 400 метров, машинист (помощник машиниста) должны отойти в безопасное место (укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда, отойти на обочину смежного пути [1]или на середину широкого междупутья). [10]При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда машинисту локомотиваразрешается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующеевключение отопления пассажирского поезда необходимо производить по указанию поездного электромеханика илиначальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания.[1]Осмотр электрооборудования тепловоза иэлектровоза [10]во время движения [1]проводит [7]по указанию машиниста [1]его помощник, [7]имеющий права оперативноремонтного персонала. Во время осмотра не допускается выполнение какойлибо другой работы.При осмотре электроустановок разрешается открывать двери щитов, сборок, пультов управления и других устройств до 1000 В. [5]Запрещается открытие щитов и шкафов с оборудованием напряжением выше 1000 В. [5]При возникновении аварийной ситуации (неисправности электрооборудования на тепловозе, электровозе) в пути следования локомотивнаябригада определяет возможность локализации повреждения путем сборки по одной из аварийных схем, которые утверждены организационнораспорядительным документом ОАО "РЖД" для каждой серии локомотива. При этом вбортовом журнале локомотива делается запись о сборкеаварийной схемы и указанием ее номера в соответствии с утвержденным перечнем. Утвержденный порядок сборки аварийных схем длякаждой серии локомотива должен находиться в кабине машиниста.Сборку схемы на электровозе выполняет член локомотивной бригады с V группой допуска по электробезопасности, на тепловозе с IVhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=114/1915.06.2015Антиплагиатгруппой допуска по электробезопасности. Сборка аварийной схемы может проводиться, как дистанционно с помощью переключениянизковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования ввысоковольтных камерах и шкафах локомотива. Порядок действия локомотивной бригады по сборке аварийной схемы утверждаетсялокальным документом по структурному подразделению.[5]При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива машинист должен внести запись в маршрутмашиниста о выполнении всех мер безопасности и после этого: [5] при обслуживании локомотива одним машинистом по радиостанции через начальника пассажирского поезда [2]вызвать налокомотив поездного электромеханика; затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки; отключить вспомогательные машины; опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опущены; вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей; открыть шторы высоковольтной камеры; снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и заземлить высоковольтный ввод, завесивштангу на главный ввод тягового трансформатора; войти в высоковольтную камеру, оставив дверь открытой. При этом помощник машиниста (поездной электромеханик приобслуживании локомотива одним машинистом) должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действиямашиниста, находящегося внутри нее.[1]Уведомление дежурного по депо об аварийной ситуации и выполненных мероприятиях машинист локомотива делает по прибытию его влокомотивное депо.При необходимости подъема на крышу [7] электровоза для устранения повреждения или внепланового осмотра крышевогооборудования на путях, не предназначенных для его осмотра, должна быть дана устная заявка энергодиспетчеру на снятиерабочего напряжения с контактной подвески и заземление контактного провода работниками района контактной сети(дистанции электроснабжения).Запрещается подниматься и производить какиелибо работы на крыше электровоза на электрифицированныхжелезнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линияэлектропередачи находятся под напряжением. [1]Подъем на крышу тепловоза, котел, тендер, крышу будки паровоза запрещается во всех случаях.При разъединении вагонов пассажирского поезда в пути следования машинист локомотива должен немедленно отключитьотопление поезда.[1]Запрещается в [5] пути следования соединение межвагонных высоковольтных соединений в пассажирском поезде вслучае разрыва.Запрещается соединять части поезда на перегоне: [5] во время тумана, метели и при других неблагоприятных погодных условиях, когда сигналы трудно различимы; если отцепившаяся часть поезда находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону,обратную направлению движения поезда. [10]Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд.3.3 [1]Порядок действий локомотивных бригад при возникновении аварийных ситуаций.При возникновении в пути следования аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения поездов и безопасностилюдей, машинист должен принять меры к остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи [1]поездному диспетчеру (далее ДНЦ),дежурному ближайшей железнодорожной станции ( далее ДСП) и согласовать порядок дальнейших действий.[1]Работники локомотивных бригад обязаныизвещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о каждом несчастном случае, происшедшем напроизводстве, об ухудшении состояния здоровья, в том числе при проявлении признаков острого профессиональногозаболевания (отравления), а также о возникновении ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей.В [25]случае получения травмы или ухудшения состояния здоровья одногоиз работников локомотивной бригады другой работник обязан: [5] при стоянке локомотива на станции, в депо, ПТОЛ оказать первую помощь пострадавшему и сообщить о случившемсядежурному по станции, дежурному по депо; при следовании с поездом остановить поезд (локомотив), приступить к оказанию первой помощи пострадавшему и [6]сообщить о случившемся ДНЦ, ДСП и машинистам вслед идущего и встречного поездов. По прибытию в основное депо или в пункт оборотадоложитьдежурному по депо.При внезапно возникшем недомогании в пути следования машинист, работающий без помощника, обязан по радиосвязисообщить о случившемся ДНЦ, ДСП и начальнику пассажирского поезда (при следовании с пассажирским поездом). Приневозможности довести поезд до станции необходимо остановить поезд и по радиосвязи сообщить о случившемсямашинистам вслед идущего и встречного поездов, [6] ДНЦ и ДСП.В случае обрыва и падения контактного провода, провода воздушной линии электропередачи на локомотив [1]или рядом сним [5]локомотивная бригада должна сообщить о случившемся ДНЦ и оставаться в кабине управления.В случае [1]неминуемого столкновения локомотива с внезапно возникшим на пути препятствием (выезд трактора,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=115/1915.06.2015Антиплагиатбольшегрузного автомобиля на путь, переезд и т.п.) машинист должен применить экстренное торможение, а помощникмашиниста уйти в машинное (дизельное) отделение, оставив двери открытыми для ухода машиниста из кабины управления.При [5]возникновении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегонулокомотивная бригада обязана: [5] перевести в нулевое положение контроллер машиниста, остановить дизель (на тепловозе), [9]выключить вспомогательныемашины, отключить главный выключатель, [1]опустить [9] токоприемник и остановить поезд на [1]участке, по возможностигоризонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов); [13]подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и, используя поездную радиосвязь или любойдругой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ и ДСП для вызова пожарных подразделенийи энергодиспетчеру ( при возникновении пожара [9]на электрофицированном участке пути) дляснятия напряжения с контактной сети; принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареилокомотива;на электровозах убедиться, что токоприемник опущен и контактный провод не касается крыши или имеющегося на нейоборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста ктушению пожара, используя имеющиеся [9]первичные средства пожаротушения; [5]включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, необходимо отцепить локомотив иотвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня сгорящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию.[5][9] Запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, втоннелях, под мостами,вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или в других местах,создающих угрозубыстрого распростране��ия огня или препятствующих организации тушения пожара.В [11]отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) иликогда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документамв отсутствии опасных грузов 1 3 классов в горящем и рядом стоящих вагонах по согласованию с ДНЦ может продолжитьследование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДСП, на которую следует поезд, для принятияими мер.Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящиевагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушнымистрелками. До получения приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и [9]ее заземления работниками дистанции энергоснабжениязапрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 метров,а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 метров до их заземления. До снятия напряжения сконтактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными ипорошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м. Использование воды, пенных иливоздушнопенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети. [5][9]При пожаре на локомотиве с падением на него контактного проводалокомотивная бригада должна сойти с локомотива. При сходе с локомотива [1]следует надеть диэлектрические перчатки, скинуть на землю диэлектрический ковер и осторожно, лицом к локомотиву, спуститься на ковер.Во время и после спуска нельзя касаться незащищенными частями тела корпуса локомотива, земли или рельса. Выходитьиз опасной зоны на безопасное расстояние (не менее 8 [43] метров) следует небольшими (не более 0,1 метра) шагами,передвигая ступни ног по земле, не отрывая одну от другой. [1]Указанные меры безопасности следует применять и в других случаях обнаружения оборванных проводовконтактной сети и воздушных линий электропередач. [5]Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:на железнодорожной станции начальником станции, его заместителем, а в их отсутствие дежурным по станции;на перегоне: в [9]пассажирском поезде локомотивной бригадойпо указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию и руководство тушением пожара; в [11]грузовом поезде или одиночном локомотиве локомотивной бригадой.Локомотивной бригаде необходимо при пожаре: [5] вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормознымибашмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние 200 м и где в радиусе 200 м нетпожароопасных объектов; цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны отвести от поезда нарасстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=116/1915.06.2015Антиплагиат вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепитьего и одновременно приступить к его тушению имеющимися в распоряжении бригады средствами пожаротушения; цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва горящую цистерну отвести набезопасное расстояние и организовать [9]ее [11]охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается); вагонов со взрывчатыми материалами (ВМ) немедленно расцепить поезд, отвести горящие вагоны на безопасноерасстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями,изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.Во всех случаях расцепки вагонов и их закрепление производится [9]установленным порядком.4 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ4.1 Общая характеристика определения экономической эффективности.Экономическая эффективность – это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата(эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.[17]Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех производственноэкономическихсистем. Оно заключается в том, что при большем однообразии целей, техники, технологии и организации [16]систем в[17]каждой из них происходит процесс преобразования производственных ресурсов (П) и затрат (З) в готовую продукцию(Р):П З Р.Эффективность этого процесса (Э) можно оценить отношением результатов к затратам:Э = Р / З.Таким образом, эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовыхресурсов.[16]Определение экономической эффективности [35]управленческих решений – вопрос, требующий внимательного рассмотрения. Общий обзор этапов процесса принятия решения, вероятно,поможет определению рамок анализа экономической эффективности управленческих решений и, в том числе инвестиционных проектов.Экономическая эффективность производства, перевозок, новой техники и капитальных вложенийявляется критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, атакже мер по совершенствованию [16]производства и [20]улучшению условий труда.[16]Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношениемежду затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия.[20]Анализ эффективности мероприятий производится по большому кругу показателей: стоимостных, натуральных, эксплуатационных итехнических. При анализе экономической эффективности капитальных вложений в мероприятия следует помнить, что они дают эффект несразу, а спустя некоторое время, включающее срок осуществления мероприятия, время основания мероприятий, время основания проектноймощности объекта и достижения расчётных показателей себестоимости, производительности труда и т.д.Важным требованием к расчёту экономической эффективности применяемых решений является сопоставимость сравниваемых вариантов покачественным параметрам техники, фактору времени, посоциальным факторам производства, включая влияние на окружающую среду.При [29]этом необходимо применять одинаковый расчётный срок и выполнять расчёты с одинаковой точностью, а также проводить расчёты на равныйобъём в год, либо на единицу продукции.Эффективность есть отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, [20]обслуживающим его получение. Существует два типа эффективности: техникоэксплуатационная и обобщающая экономическая (абсолютная,относительная, сравнительная).Техникоэксплуатационная эффективность характеризуется отношением технического и эксплуатационного эффекта в виде улучшениятехнического параметра или количественного показателя к трудовым или стоимостным затратам.Целесообразность создания и использования новой техники, изобретений и рационализаторских предложений решается на основе расчётаэкономического эффекта, определяемого на годовой объём производства или годовой объём работы, выполняемой с помощью новой техникив расчётном году.Годовой экономический эффектпредставляет собой суммарную экономию всех видов производственных ресурсов (живого труда, материалов, капитальныхвложений).4.2 [29]Оценка техникоэкономической эффективности от внедрения системы управления компенсатором реактивной мощности.Для определения экономической эффективности системы управления компенсатора реактивной мощности выполнимсравнительный расчет расхода активной энергии на тяговой подстанции при работе на участке электровоза, оборудованногогибридным компенсатором реактивной мощности и электровоза со штатной схемой.Расчет выполним применительно в шестиосному электровозу ВЛ65, имеющему в продолжительном режиме работы мощность4450 кВт при скорости 70,2 км/час. Силовая часть электровоза имеет два выпрямительноинверторных преобразователя(ВИП), каждый из которых питает группу из трех тяговых двигателей НБ514 мощностью 780 кВт.В качестве расчетной принимаем схему консольного питания участка контактной сети от тяговой подстанции мощностью 40МВА при нахождении электровоза на половине длины фидерной зоны. Принимаем средний вес поезда 3200 т.Эффективность от применения системы управления гибридного компенсатора заключается в том, что при компенсацииреактивной мощности происходит уменьшение реактивной составляющей тягового тока и, соответственно, общего тока вконтактной сети. Это, в свою очередь, приводит к уменьшению падения напряжения в реактивных сопротивлениях системы"подстанциятяговая сетьэлектровоз" и увеличения в этой связи напряжения на токоприемнике электровоза. В этом случаедля реализации электровозом той же мощности потребуется меньшее значение тока. Соответственно уменьшается мощностьподстанции, потребляемая электровозом на движение поезда. Таким образом, для выполнения той же перевозочной работыhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=117/1915.06.2015Антиплагиатпотребуется меньший расход электрической энергии, который можно оценить в денежном выражении, поэтому прибыль отвнедрения компенсатора на электровозе представляет собой экономию денежных средств, затрачиваемых на оплатуэлектроэнергии на тягу поездов.[8]Определим величину капитальных вложений КВЛОЖ на оборудованиеодного электровоза ВЛ65 разработанным устройством компенсацииреактивной мощности по формулеКтж=Р+ФОТ + Есоц,(4.1)где Р расходы на оборудование электровоза компенсатором;ФОТ фонд оплаты труда;Есоц отчисления на социальные нужды.[42]Расходы Р на оборудование электровоза компенсатором состоят из стоимости IGBT модулей преобразователякомпенсатора, реактора и конденсатора пассивной части фильтра, а также стоимости системы управления компенсатором,выполненной на базе однокристальной микроЭВМ. [8]Принимаем стоимость одного комплекта компенсатора 5000 долларов, включающей в себя стоимость всех перечисленных выше компонентов.Учитывая, что компенсатором оборудуется каждый ВИП электровоза, общие расходы на оборудование электровоза ВЛ65составят 2*5000=10000 долларов. При стоимости одного доллара 50 рублей, расходы на оборудование [8]одного электровоза составят:Р = 10000*50 = 500 000 рублейФонд оплаты труда работников вычисляется по формуле:ФОТ= Еозп*Ч*12мес., (4.2)где Еозп —основная заработная плата;Ч – количество рабочих.Основная заработная плата вычисляется по формуле:Еозп =Сс(1+ 0,1)КР + 0,4Сс + 0,1[21]Сс;(4.3)гдеСс тарифная заработная плата;0,3 коэффициент премии (10%);КР районный коэффициент, КР=1,3;0,5 надбавка (40%).0,1 – стаж (10%)Определим тарифную заработную плату с учётом сборки и установки устройства компенсации реактивной мощности на одном электровозе спомощью таблицы 4.1. В учет берется работник 6 разряда 2 уровня квалификации.Таблица 4.1 Стоимость элементов компенсатораВидработРазрядработТрудоёмкость,челчасЧасоваятарифнаяставка, руб.Итого, руб.Сборка компенсатора изсоставных элементов65498,25302,8Установкакомпенсаторанаэлектровоз66298,26088,4Итого: (Тарифная заработная платаСс, руб.)11391,2Подставив численные значения в (4.3), получим:Еозп = 11391,2*(1 + 0,1)*1,3 + 0,4*11391,2 + 0,1*11391,2= 21643,28руб;По (4.2) рассчитываем фонд оплаты труда исходя из того что на предприятии работает 4 человека по сборке и установке компенсатора:ФОТ = 21643,28*4= 86573,12руб.Отчисления на социальные нужды Есоц находятся по формуле:Есоц =0,30 ФОТ, (4.4)где, 0,30 страховые взносы (пенсионный фонд 22%, ФФОМС – 5,1%, ФСС 2,9%).Подставив численные значения в (4.4), [18]получим:Есоц = 0,3*86573,12 =25791,93руб.Определим общие расходы на приобретение и установку:Робщ = 500000 +86573,12+25791,93=612545,05руб.Вобоих вариантах расчета (с применением на электровозе компенсатора и без него) принимаем одинаковые условия движенияэлектровоза, при которых развивается мощность длительного режима. Гармонический состав тока, потребляемого отподстанции, представлен в таблице ( Ikm амплитудные и Ik действующие значения тока гармоник). В этой же таблицеприведены действующие значения токов Iд соответственно для 1 варианта работы электровоза со штатной схемой и 2варианта,соответствующего оборудованию электровоза [8]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=118/1915.06.2015Антиплагиатпредлагаемой системой управления устройством компенсации реактивной мощности. Значения этого тока рассчитываются по формуле:,Гармонический состав потребляемого электровозом тока в режиме тяги:1 штатная схема;2 – [14]предлагаемая система управления устройством компенсации реактивной мощности.Таблица 4.2. Компенсация реактивной мощности 1 вариантРежимработы Номера гармоник1357911131517ШтатнаясхемаIkm301,152,535,6155,916,224,051,032,38Ik212,937,124,110,614,1794,3982,8640,7281,683 Номераhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979053&repNumb=119/19.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
