Формирование ОЭС Диплом(Телков) (1217740), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Данная идея «Стратегии1» требует всестороннего анализа особенностей и проблем этапного развитияоблика и мощности элементов Единой Транспортной Сети (ЕТС) дающихвходы и выходы в систему транзитным потокам.14При этом, как известно, трудности в решении проблемы этапногоперспективного и эффективного развития ЕТС страны связаны с большойразмерностью и необходимостью проводить перераспределение перевозок наэлементах сети в процессе формирования альтернатив ее развития, а это в своюочередь привело к тому, что учитывая сложность, многовариантность имногокритериальность сетевых задач, решаемых на огромной территорииРоссии, отечественные ученые предложили производить декомпозицию общейзадачи по территориальному принципу, разделив ее на регионы, привязав их кэкономическим районам страны.Важнейшую роль в решении проблем развития мультимодальной сетисыграли труды Института комплексных транспортных проблем при ГоспланеСССР (ИКТП), которые послужили фундаментом методологических принциповформирования транспортной сети по экономическим районам страны.[3, 4, 5, 6,7]Дляоценкиальтернативэтапногоразвитиятранспортныхсетейэкономических районов в ИКТП в1972 г, была создана методика [7] по расчетусопоставимых издержек по перевозке грузов разными видами транспорта,методологические основы которой не потеряли актуальность в настоящеевремя.
На территории СССР были выделены крупные экономические районы,по которым Госплан формировал планы социально – экономического развитияна близкую, среднюю и дальнюю перспективы, а ИКТП разрабатывал схемыразвития многовидовой (мультимодальной) транспортной сети этих районовстраны.[7]После распада СССР изменилось районирование и в исследованиях принятановая терминология. Вместо Дальневосточного экономического района,появился Дальневосточный регион, а затем Дальневосточный ФедеральныйОкруг (ДФО) (рис.
1.1.1).Опорная транспортная сеть Дальневосточного Федерального округа (рис.1.1.2) состоит из совокупности магистральных железных дорог, (Транссиба,Северногоширотногохода)автомобильныхмагистралейфедерального15значения, перемычек, портов и подходов к ним, а так же авиатранспортныхлиний и трубопроводного транспорта.Рисунок 1.1.1 - Карта ДФО и его субъектов [9]16Рисунок 1.1.2- Структура Дальневосточного Федерального ОкругаОсобенностью Дальневосточного Федерального Округа является наличиесухопутных границ с КНР и КНДР, а также морских границ с Японией и США.Кроме того, в федеральном округе представлены все виды субъектов РФ (кромегорода федерального значения), в том числе единственная в России автономнаяобласть (Еврейская) и единственный в России автономный округ, вышедший изсостава (Магаданской) области (Чукотский). Один из трёх федеральныхокругов, в котором нет ни одного города-миллионика.Из справочника [8] известно, чтоплощадь Дальнего Федерального Округаравна 6 169 329 км², что составляет 36.08 % площади всей страны (самыйбольшой по площади федеральный округ).Как известно, ведущие места в работе транспортной системы ДФОзанимает Транссибирская и Байкало-Амурская железные дороги, являющиесяопорными магистралями.Транссибирская железнодорожнаямагистраль (Трансси́б), ВеликийСибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию,соединяющая Москву (южныйход)крупнейшими Восточно-Сибирскими ии Санкт-Петербург (северныйход)сДальневосточными промышленнымигородами России.Фактическая протяженность Транссибирской магистрали поглавному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км (примерно 5772 мили).
По17этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по сушепочти всю Евразию. [9]Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионырасполагают значительным экспортным и импортным потенциалом.Транссиб играет огромную роль в социально-экономическом развитиистраны. В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65%российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпускадревесины.Магистраль обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорогСеверной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российскиепорты и пограничные переходы — в европейские страны.На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрамисубъектов Российской Федерации.
[9]По Транссибу осуществляется существенный объем внешнеторговыхперевозок. В 2015 году по магистрали в экспортно-импортном и транзитномсообщении перевезено 113,1 млн. тонн грузов.[10]По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута всообщении между Европой и Азией в проекты международных организацийЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
[11]Байка́ло-Аму́рскаямагистра́ль (БАМ) — железнаядорога в ВосточнойСибири и на Дальнем Востоке в подчинении ВСЖД и ДВЖД.Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путьТайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее всложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а одиниз самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постояннуюэксплуатацию только в 2003 году.
БАМ является восточной частью ВеликогоСеверного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года.БАМ почти18на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино.Объём грузоперевозок на 2014 год около 12 млн тонн.[12]Сетевые задачи достаточно трудоемки в плане ихрешения из-занедостаточности информации по объёмам грузов и изменением структурысубъектов региона от Тайшета до Сахалина и от Владивостока до Анадыря.Образование ДФО и изменение структуры административных единиц в неговходящих, ставит новые задачи при решении рассматриваемой в настоящемисследовании проблемы, с учетом специфики проекта экономического развитиярегиона, природно-климатических и других, влияющих на принятие решений,факторов.
При этом сложность решения региональных сетевых задач, связанапри вырезке фрагментов (элементов) ЕТС с количеством входов-выходов извыделяемой для самостоятельного рассмотрения подсистемы.Для преодоления этих трудностей и концентрации внимания на элементахЕТС, непосредственно участвующих в реализации задач «Стратегии 1» вмногочисленных работах последних лет предложена дальнейшая декомпозициясетинаэлементы,которыеполучилиназвание:Мультимодальныетранспортные коридоры (МТК), Мультимодальные транспортные узлы (МТУ)и Транспортные звенья (ТЗ) разных видов транспорта их соединяющие. В своюочередь, МТК, МТУ и ТЗ могут быть объединены в Мультимодальнуютранспортную сеть (МТС) на основных транзитных направлений, таких как«АТР - Европа».
[13, 14, 15, 16,17, 18, 19 и др.]При этом слово мульти… - (от лат. multum - много) - часть сложных слов,означающаямножественностьилимногократностьчего-либо[20],используется в аббревиатуре названий элементов сети, вместо словамноговидовая транспортная сеть.В работе С.М. Гончарука [13] детально рассмотрены существующиеподходы к решению вопросов развития опорной транспортной сети ДальнегоВостока и Северо-Востока, с учетом взаимодействия разных видов транспорта,разработана оригинальная методика экономической оценки вариантов завозагрузов в малоосвоенные районы и даны предположения по строительству19новых железных и автомобильных дорог в исследуемом регионе.
Учетнеопределенности прогноза грузовой работы выполнен на основе варьированияих объемами в большом диапазоне.В работе использован принцип декомпозиции, предусматривающий сначалавыделение полигона транспортной сети от Тайшета до острова Сахалин, а затемвыделение опорных транзитных железнодорожных магистралей Транссиб истроящегося БАМа с перемычками и полигонов местной сети путей сообщенияс входом в очаги природных ресурсов и пункты, через которые происходилоснабжениемалоосвоенныхрайонов.Технико-экономическиерасчетыпроизводились по методике, изложенной в [7].
В работе [13] впервые примененметод кафедры МИИТа для формирования оптимальной стратегии развитияоблика и мощности местной сети малоосвоенных районов. Разработанная в [13]расчетная схема многовидовой транспортной сети Дальнего Востока и СевероВостока от Тайшета до Сахалина не потеряла актуальность в настоящее время.Впервые выбор метода решения задачи формирования оптимальнойстратегии развития мультимодального транспортного узла (МТУ) выполнен вработе [21] и получил дальнейшее развитие в монографии [22].
При этом в [22]введены новые понятия и определения. В частности, предложено и детальнорассмотрено понятие «мультимодальная транспортная сеть» (МТС), каксовокупность мультимодальных транспортных коридоров (МТК) и МТУвыделенных из ЕТС страны, или ее регионов для решения стратегических задачразвития транспортных коммуникаций на основных направлениях транзита иэкспорта.Учитывая изложенное в работе [22] следует отметить, что для реализацииконтейнерного транзитного потенциала РФ следует детально рассматриватьэлементыМТК «АТР - Европа», которые реализуютсявходы – выходытранзита контейнеров через морские торговые порты (МТП) ДальневосточногоПриморья.
В связи с этим уместно в рамках дальнейшей декомпозициивыделить в структуре транспортной сети Хабаровского края, так называемые«Припортовые регионы». При этом следует учесть, что сегмент рынка20транспортных услуг, связанный с контейнеризацией, по мнению экспертов,наиболее инвестиционно привлекателен в мировой практике. На рисунке 1.1.3показана укрупненная структура элементов исследуемого припортовогорегиона Дальневосточного Приморья.Рисунок 1.1.3 - Укрупненная структура Ванинско-Совгаванскогоприпортового региона Дальневосточного приморьяКак известно из [22]МТУ подразделяются на два типа. Первый – узлымеждународного,федеральногоуровня,частотерриториальносоответствующие семи главным федеральным округам. Второй – узлырегионального (межрегионального) значения, распространяющие свое влияниена один, два или три субъекта РФ (республику, край, округ).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
