Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 19)

Результаты работы РМТК «Эльга- Ванино» при цене ресурса 75 долл./т.

Рисунок. 4.3.3.1 - Область эффективных стратегий изменения облика и мощности РМТК при разной цене ресурса

Полученные суммарные дисконтированные результаты работы РМТК наносим на сетку «альтернатива - время» (рис. 4.3.3.1) и фиксируем границы области эффективных стратегий для всех рассматриваемых значений цены ресурса.

Анализ результатов полученных, при формировании ОЭС показал, что при Ц=120долл./т. в область входят все узловые точки «альтернатива -время» с 2018 по 2025 год. При снижении цены ресурса до 100 д./т. ОЭС сужается и в неё входят точки третьего шага А_4,14 и А_4,14 и все остальные с 2021 по 2025 года расчётного периода. Снижение цены ресурса до 75 д./т. привело к дальнейшему сужению ОЭС и в неё входят А_5,22, А_6,22, А_6,25.

Полученная информация позволяет ЛПР принять окончательное решение по формированию стратегии наращивания мощности исследуемой системы. Любое решение, формируемое в пределах ОЭС, имеет интегральный эффект >0 следовательно, право на «жизнь».

4.4. Агрегирование полученных решений для разработки инновационного проекта развития ВСМТУ по МТП и РМТК

Совместное рассмотрение мощности морского торгового порта для экспорта углеводородов и перспективного пропуска контейнерных транзитов показал, что существующей мощности по экспорту углеводородов достаточно для реализации перспективного объёма перевозок и терминалы продолжают развиваться, а для пропуска контейнерного транзита необходимо построить новые терминалы под современный подвижной состав и новую припортовую станцию позволяющую формировать контейнерные маршруты.

Железнодорожные зверья на подходе к узлу в направлении экспорта углеводорода запад-восток. Обсчитанные элементы железнодорожной сети для экспорта углеводородов рассмотренные в 3 главе этого проекта показали, что сформированная схема оптимального этапного наращивания мощности позволяет решать поставленную задачу, а сформированная область эффективных стратегий развития железнодорожных подходов и порта позволяет даже в условиях недостаточности информации по объемам перевозок получить достаточный уровень пропускной способности.

Агрегирования полученных результатов по подходам к порту Ванино по экспорту углеводородов и анализ встречных потоков по выходу из узла контейнерного транзита без загрузки сортировочной станции Комсомольск показал достаточную мощность и возможность реализации встречных экспортных и транзитных потоков поездов с востока на запад. Таким образов в 4 главе настоящего дипломного проекта получены результаты, которые позволяют констатировать разработанными учёными ДВГУПС методологию, модели и методики и позволяет решать поставленную задачу для конкретных объектов.

Заключение

Проведенные расчеты для апробации методологии, моделей, методик разработанных в диссертациях учёных кафедры «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог» показала, что:

1) Методология позволяет обосновать целесообразность и провести практическую работу по выделению припортовых регионов Дальневосточного побережья, в частности, в исследованиях зафиксировано два крупных мультимодальных транспортных узла: Ванинско-Совгаванский и Владивостоцкий.

2) Апробация методологии показала, что она позволяет решать задачи в условиях недостаточности исходной информации для малоосвоенных районов ДФО на основе формирования области эффективных стратегий для разработки инновационных проектов.

3) При апробации разработанной методологии в дипломном проекте проведен мониторинг технического состояния Ванинско-Совгаванского узла и намечены мероприятия по увеличению мощности МТП и МТК как элементов узла ВСМТУ которые необходимо обосновать на основе технико-экономических расчетов.

4) Мониторинг состояния развития транспортной системы ДФО показал, что в рамках реализации амбициозных планов « Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» необходимо использовать транзитный потенциал Российской транспортной сети который зависит от припортовых регионов дающих возможность входа и выхода транзитным контейнерным потокам.

5) В настоящем дипломном проекте рассмотрена этапность развития мощности Ванинско-Совгаванского мультимодального транспортного узла для реализации транзитного контейнерного потока в объеме 2 млн.TEU/год к 2030 году и одновременно рассмотрена этапность развития данного узла и подходов к нему для реализации экспорта углеводородов.

6) При формировании области эффективных стратегий развития торгового порта в предположении, что мощности терминалов достаточно для экспорта углеводородов, принято решение создать припортовую станцию способную формировать контейнерные маршруты для работы без захода на сортировочную станцию Комсомольск-на-Амуре.

7) Расчеты при формировании экономически эффективных стратегий этапного развития коридора для экспорта углеводородов с Запада на Восток и звеньев транспортной системы для пропуска контейнерного транзита с Востока на Запад показали, что принятые в дипломном проекте решения для прогнозных объёмов перевозок позволяют сделать вывод, что данная система с учетом реализации намеченных мероприятий справится с прогнозными перевозками, а проведенные расчеты демонстрирующие это доказывают эффективность разработанных учеными кафедры «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог» методологии, моделей и методик.

5. Влияние транспорта на окружающую среду, мероприятия по снижению загрязнения атмосферы угольной пылью

Железнодорожный транспорт и его предприятия являются природопользователями и постоянно воздействуют на природную среду. Уровень воздействия может находиться в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным - от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида (механическое, тепловое, биологическое, химическое, электромагнитное и др.) воздействия, их характера (кратковременное, долговременное), объекта воздействия (функционирование железных дорог, их предприятий).[52]

Виды воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду:

-выбросы твердых, жидких и газообразных веществ во все компоненты среды;

-отчуждение территорий; потребление предприятиями и подвижным составом воды, топливных ресурсов и электроэнергии;

-шум и вибрация.

5.1. Вредные выбросы в воздух.

Экологические преимущества железнодорожного транспорта состоят главным образом в значительно меньшем количестве вредных выбросов в атмосферу на единицу выполненной работы. Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при работе в режиме холостого хода обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах.[53]

Атмосферные выбросы предприятий железнодорожного транспорта содержат твердые вещества органического и неорганического происхождения: пыль, сажа — 50%, окись углерода — 23%, диоксид серы — 22%, диоксид азота — 3%, прочие (пары кислот и щелочей, фтористые соединения, углеводороды, сероводороды, ацетон, пары бензина, аммиак) — 2%. Загрязнение почвенного покрова происходит при переливании топлива, при открытой перевозке сыпучих грузов. Ежегодно из пассажирских вагонов на каждый километр пути выливается до 200 м3 сточных вод и выбрасывается 12 тонн сухого мусора[54].

На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий и подвижного состава. Они подразделены на стационарные и передвижные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные, в зависимости от применяемого топлива при его сгорании выделяются различные количества вредных веществ. При сжигании твёрдого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы, углерода, азота, летучая зола, сажа. Мазуты при сгорании в котельных агрегатах выделяют с дымовыми газами, оксиды серы, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания ванадия.

Приготовление в депо сухого песка для локомотивов, его транспортировка и загрузка в тепловозы сопровождается в выделением воздушную среду пыли и газообразных веществ. Нанесение лакокрасочных покрытий сопровождается выделением в атмосферу паров растворителей, аэрозоля краски. При использовании растворителей, шпатлёвок, грунтовок, лаков, эмалей, поступающие в воздух пары содержат ацетон, бензол, ксилол, бутиловый спирт, толуол, уайт-спирит, формальдегид в концентрации от 10до 150 мг/м3,

Основная проблема Ванинско-Совгаванского транспортного узла -это угольная пыль. Хранение и транспортировка угля в порту осуществляется открытым способом , поэтому большое количество угольной пыли попадает в воздух. Расширение портовых мощностей в наше время привело к интенсивному ухудшению экологической ситуации на всех прилежащих территориях порта. Размеры частиц угольной пыли , могут быть от 2 мкм и менее до 100 мкм и более. Эта пыль поднимается и уносится воздухом, загрязняя атмосферу , на расстояние 1 км и более.

Пыль может уноситься разными путями:

• воздушным потоком, во время перемещения угля, например, ленточным транспортёром;

• ветром с поверхности куч;

• во время передвижения работников и техники по углю;

• во время перемещения угля техникой, например ковшом бульдозера

• во время загрузки угля в вагоны или контейнеры.

Количество пыли, уносимой воздухом во время этих процессов зависит от физических характеристик угля и методов обработки топлива.

Характеристики

Список файлов ВКР