Антиплагиат (1217080), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Пробеги вагонов, ваг-км. Для расчета груж еного, порож него и общ его пробегов используется таблиц а 4.13.Коэ ффиц иент порож него пробега:, (4.33)где – груж еный пробег вагонов, ваг-км;– порож ний пробег вагонов, ваг-км.5. Оборот вагона, сут:, (4.34)где – вагонное плечо, км;– средний простой транзитных вагонов, приходящ ийся на 1 техническую станц ию региона, ч (=1,2 ч);– средний простой местного вагона, ч (=12 ч).Таблиц а 4.13 – Расчет пробегов вагоновУчасток Длина, км Вагонопоток, ваг Пробеги, ваг-км Общ ийпробег,вак-км груж еный порож ний груж еный порож ний чет неч всего чет неч всего чет неч всего чет неч всего 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 13 14 15 Новый Ургал – Сулук 102,5 1913 98 2011 20 1835 1855 196082,5 10045 206127,5 2050 188088 190137,5 198133 Сулук– Герби 54,5 1918 98 2016 20 1840 1860 104531 5341 109872 1090 100280 101370 105621 Герби – Дж амку 56,8 1917 98 2015 201839 1859 108885,6 5566,4 114452 1136 104455 105591,2 110022 Дж амку – Амгунь 49,5 1916 104 2020 20 1832 1852 94842 514899990 990 90684 91674 95832 Амгунь – Постышево 52,1 1919 104 2023 20 1835 1855 99979,9 5418,4 105398,3 1042 95603,596645,5 101022 Постышево – Болен 23,3 1929 94 2023 21 1856 1877 44945,7 2190,2 47135,9 489,3 43244,8 43734,1 45435 Болен –Эворон 40,8 1937 94 2031 21 1864 1885 79029,6 3835,2 82864,8 856,8 76051,2 76908 79886,4 Эворон - Харпич 23,2 1939 94 203321 1866 1887 44984,8 2180,8 47165,6 487,2 43291,2 43778,4 45472 Харпичан – Горин 12,4 1946 94 2040 21 1873 1894 24130,41165,6 25296 260,4 23225,2 23485,6 24390,8 Горин – Хурмули 35,7 1965 94 2059 21 1892 1913 70150,5 3355,8 73506,3 749,767544,4 68294,1 70900,2 Хурмули - Хальгасо 39 1967 93 2060 21 1895 1916 76713 3627 80340 819 73905 74724 77532 Хальгасо –Кмс-сорт 39 1968 93 2061 21 1896 1917 76752 3627 80379 819 73944 74763 77571 Итого 528,8 23234 1158 24392 247 2232322570 1021027 51500,4 1072527,4 10789,4 980316 991105,4 20636632,8 Вагонное плечо определяется по формуле, км:, (4.35)где – число транзитных вагонов, отправленных с технических станц ий отделения, ваг.
Для их расчета составляется таблиц а 4.14.Таблиц а 4.14 – Число транзитных вагоновВагоны Новый Ургал Постышево Комсомольск-Сортировочныйй груж еные четные 1607 1914 1929 нечетные 98 94 91 итого 17052008 2020 порож ние четные 18 20 23 нечетные 1535 1835 1893 итого 1553 1855 1916 всего 3258 3863 3936 11057кмсут6. Рейс вагона (полный, груж еный, порож ний), км:, (4.36), (4.37), (4.38)где – общ ий пробег вагонов, ваг-км., км, кмкм.7. Рабочий парк вагонов, ваг:(4.39)ваг8.
Среднесуточный пробег вагонов, км/сут:(4. 40)км/сут9. Производительность вагона, ткм/ваг:, (4.41)где – динамическая нагрузка, 57 т/ваг.ткм/ваг4.6.2 Показатели использования локомотивного парка1. Потребный парк локомотивов определяется по формулам, лок:, (4.40), (4.41)где – коэ ффиц иент потребности локомотивов на пару поездов;– суточные локомотиво-часы.Суточные локомотиво-часы определяются по формуле:, (4.42)где – суточные локомотиво-часы в движ ении;––––локомотиво-часы простоялокомотиво-часы простоялокомотиво-часы простоялокомотиво-часы простояна промеж уточных станц иях;на станц ии основного депо;на станц ии оборотного депо;для смены локомотивныхбригад.Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов[7]определяется по формуле:, (4.43)где – оборот локомотива, ч.Оборот локомотива определяется по формуле, ч:, (4.44)где – длина участка обращ ения локомотива, км;– число технических станц ий, располож енных внутри участка;– норма времени нахож дения локомотива с поездом при следовании через техническую станц ию, ч (=0,62 ч);,–время нахождения локомотива нач.[7]станциисоответственно[47]основногои оборотного депо, ч.[7]Таким образом потребный парк локомотивов на участке Комсомольск-Сортировочный – Новый Ургал составит:лок;Потребный парк локомотивов-толкачей по графику составляет 4 локомотива.2.
Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут:, (4.45)где – суммарный пробег локомотивов по участку за сутки, лок-кмкм/сутСредняя масса поезда на участке, т:(4.46)тПроизводительность локомотива, т-км брутто/лок-сут:(4.47)т-км брутто/лок-сутРассчитанные показатели сводятся в таблиц у 4.15.Таблиц а 4.15 – Показатели э ксплуатац ионной работы участкаПоказатель Единиц ы измерения Величина 1 2 3 Работа участка ваг 2140 Коэ ффиц иент местной работы - 0,25 Коэ ффиц иентпорож него пробега - 0,92 Рейс вагона полный км 964,31 груж еный км 501,18 порож ний км 463,13 Оборот вагона сут 0,98Рабочий парк вагонов ваг 2098 Среднесуточный пробег вагонов км/сут 983,99 Производительность вагона ткм/ваг 29139,2Оборот локомотива ч 46,65Коэффициент потребности локомотивовна одну пару поездов - 1,94[60]Потребный парк локомотивов лок 53 Потребный парк локомотивов-толкачей лок 4 Среднесуточный пробег локомотивов км/сут526,9 Средняя масса поезда т 4300 Производительность локомотива т-км брутто/лок-сут 2265670Участковая скорость км/ч 30,89 Техническая скорость км/ч 44,63 Коэффициент[62]участковой скорости - 0,695 РАСЧЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ДО 40 МЛН.
ТОНН5.1 Общ ие полож енияПри увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия дляулучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, примененияболеепрогрессивных методовэксплуатации.увеличиваются более медленными темпами, аПоэтомурасходы железных дорог приростеобъемовперевозок[44]удельная их величина на единиц у работы (себестоимость) уменьшается.Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется в широких пределах.
Величина себестоимостиперевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальностьперевозки, средняя масса тары и коэ ффиц иент порож него пробега, уровень спец иализац ии вагонов, затраты на начальноконечные операц ии, на которые в свою очередь оказывают такие параметры как смерзаемость, вязкость, пыление. Наибольшеевлияние оказывает на себестоимость перевозки нагрузка на вагон, влияющ ая на массу грузовой отправки.Пониж ениесебестоимости разделяется на две главные составляющие. Это снижение основных расходов в процессе перевозочнойдеятельности и непосредственно увеличение финансовых поступлений от реализации транспортных услуг.Первое – достигается качественным изменением основных показателей подразделения.показателей использования подвижного состава на величину[27]эксплуатационных[37]Влияниекачественныхрасходов и себестоимость имееткомплексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.Второй параметр зависит от объема перевозок, т.
е. спроса и тарифной составляющей.[37]Планируемый объем перевозок увеличит грузооборот на Северном широтном ходу более чем в три раза. Но при э том потребуетсязначительные инвестиц ионные вливания в транспортную инфраструктуру: увеличение пропускной способности; расширениевагонного и локомотивного парка; совершенствование технологии перевозок.Денеж ные средства за перевозку, полученные подраз��елениями дороги - дороги отправления грузов не являются доходамидороги отправления или назначения, они принадлеж ат тем дорогам, которые участвуют в перевозке и пропорц иональнораспределяются меж ду ними.Основное направлениеповышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обеспечениинаиболее полного сбора денежных средство от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских[27]э кономических взаимовыгодных взаимоотношений срегионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенствовании транспортноэкспедиционной деятельности.Сэкономическойточкизрениянаиболееправильнойявляетсясвоевременнаяиполнаяоплатаперевозокгрузовладельцами, а также своевременная полная оплата железнодорожным транспортом, потребляемым в процессе егодеятельностиресурсов.Одноизсамыхэффективныхнаправленийповышениядоходностизаключаетсявсовершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одновременно поставщикамиресурсов для железнодорожного транспорта,[27]такими как организац ии металлургической, топливной промышленности и др.
Взаимные льготы и уступки могут сделатьсотрудничество. Другой способ повышения доходности заключается в отказе от необоснованных льгот. Скидки долж ныпредоставляться под гарантированно нарастающ ий объем перевозок – только так они будут приносить э кономический э ффект.Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожного транспорта сизменением[27]расходов.5.2 Расчет доходов от дополнительных объемов перевозокТариф за перевозку груза состоит из сборов за начально-конечныеоперац ии и задвиж енческиеоперац ии. Тарифрассчитывается на основании параметров, в зависимости от которых определяются поправочные коэ ффиц иенты (род груза,принадлеж ность подвиж ного состава, способ организац ии погрузки и выгрузки и т.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
