Пояснительная записка (1215772), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРАСХЕМЫ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ НА УЧАСТКЕ СЕЛЬГОН –КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ4.1 Общие положенияВ соответствии с общей методикой определения эффективностиинвестиций сравнение вариантов с этапными затратами производится по суммеприведённых строительно-эксплуатационных расходов Э за расчетный период[15]:Э= ∑где ƞ + ∑∗ ∑ нн c t ƞ ,(4.1)Kij - капитальные вложения, необходимые для перехода дороги изтехнического состояния i в техническое состояние j; t – текущий годэксплуатации железной дороги; m – число технических состояний в данномварианте; c(t) – ежегодные эксплуатационные расходы; н к – начальный иконечный сроки эксплуатации дороги при данном техническом состоянии; ƞ –коэффициент дисконтирования затрат, ƞ = 1/(1 + E) ; E – норма дисконта,принимаемая в курсовом проекте равной 0,1.4.2 Определение капитальных вложений4.2.1 Капиталовложения в постоянные устройстваДля увеличения провозной и пропускной способности железной дорогинеобходимо произвести реконструкцию существующего участка, что приведетк единовременным затратам на данном мероприятии.Так как в эксплуатацию вводится более мощный локомотив илидополнительные секции, то увеличивается масса грузовых поездов, чтоприводит к необходимости удлинять приемоотправочные пути.Это приводит к следующим операциям: Разборка существующих стрелочных переводов и укладка новых; Удлинение земляного полотна;47 Укладка ВСП, устройство СЦБ и связи.Капитальные вложения в постоянные устройства определялись пометодике, приведённой в [15].Суммарная стоимость удлинения приемоотправочных путей kудл нараздельных пунктах реконструируемой железной дороги при увеличении массыпоезда составит:К удл  к удл  n рп  nпо , ,где(4.2)к удл – средняя стоимость удлинения одного приемоотправочногопути на раздельном пункте в диапазоне изменения L по ;n рп – числораздельных пунктов; n по – число удлиняемых путей на раздельном пункте.Число раздельных пунктов:n рп гдеL уч 1,L ср(4.3)L уч – длина реконструируемого участка, м; Lср – средняя длина перегона,м.Сооружение дополнительных путей на разъездах для организациичастично-пакетного графика движения поездов.

Частично-пакетный графикможно ввести на линиях, оборудованных автоблокировкой при достаточномчисле путей для скрещения пакетов поездов. Число дополнительныхстанционных путей зависит от коэффициента пакетности А п . Капитальныевложения, необходимые для введения частично-пакетного графика К чп ,включаютзатратыКпдополнительныхприёмоотправочныхпутей:К чп  К а  К дп . Стоимость дополнительных путей для скрещения пакетовК дп определяется по формуле:К дп  n рп  к дп ,где(4.4)n рп – число раздельных пунктов, на которых требуется сооружениедополнительных путей (при Ап  0 ,5,дополнительные пути устраивают через48два на третьем раздельном пункте, при Ап  0,7 – через один); к дп – стоимостьодного дополнительного пути с двумя стрелочными переводами.Для организации безостановочного скрещения поездов на раздельномпунктеприналичииавтоблокировкинеобходимоудлинениеодногоприемоотправочного пути до длины двухпутной вставки.

Капитальныевложения на удлинение пути по всему участку реконструируемой линииопределяются как:К бо( рп )  к( 2 x )  L2 x( рп ) ,где(4.5)к( 2 x ) – стоимость сооружения 1 км второго главного пути нараздельном пункте;L2 x( рп ) – суммарная протяжённость второго главного путина раздельных пунктах реконструируемой линии, L 2 x( рп )  0,1  L уч .Для организации безостановочного скрещения поездов на перегонесооружается второй главный путь (двухпутные вставки) на части длиныперегона.

Капитальные вложения на строительство второго пути на 50 % длиныперегонов реконструируемой линии определяются по формуле:К бо( 2 x )  к   L( 2 x ) ,(4.6)где к  – стоимость сооружения 1 км второго главного пути на перегонах;L( 2 x ) –суммарнаядлинаучастковвторогопутинаперегонах,L 2 x( рп )  0,1  L уч .Стоимость строительства вторых главных путей Кll реконструируемойлинии определяется как:К   к   L  ,(4.7)где к  – стоимость сооружения 1 км второго главного пути; L  –суммарная протяжённость вторых путей, км. На однопутной линииL  L уч .После устройства на перегонах двухпутных вставок – L  0.5  L уч .Капитальные вложения определялись по укрупненным нормативам ценстроительства на 2014 год [27], приведенные с учетом инфляции к 2017 году.49Все расчёты по п.

4.2.1 приведены в итоговой таблице "Затраты повариантам" приложения 4 в графу капитальные вложения в постоянныеустройстваповариантамнасоответствующиегодытехническогопереоснащения дороги.Капитальные вложения в постоянные устройства в зависимости отварианта:Вариант №1 – 33205 млн. руб.Вариант №2 – 21825 млн. руб.Вариант №3 – 33742 млн. руб.4.2.2 Капиталовложения в подвижной состав1. Локомотивный парк (определялся по методике, приведённой в [15]).Расчётведётсяполокомотивамгрузовогопарка.Потребныйэксплуатируемый парк поездных локомотивов для грузового движения Лэопределяется по коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов поформуле:Л э  К потр  N ф , ,где(4.8)К потр – коэффициент потребности локомотивов на одну паругрузовых поездов;N ф – число пар грузовых поездов в сутки, обслуживаемыхлокомотивами грузового парка.Коэффициент потребности локомотивов можно определить как:К потр Ол ,24где О л – среднее время оборота локомотива, ч,(4.9)О л  Т уч  Т простоя ;Т уч – время движения поезда по участку в прямом и обратном направлениях, ч,Т уч  2 L учпри тепловозной тяге V уч  30км / ч ; Тпростоя – среднееV учвремя простоя локомотива за оборот, включающее: простой на станции50основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад,время на профилактический осмотр и ожидание отправления поезда настанциях участка; ориентировочно Т простоя  3ч .Общее число пар поездовN ф определяется на каждый год эксплуатациидороги при данном техническом состоянии:N ф  N гр  N сб ,,где(4.10)N гр , N сб – число пар грузовых и сборных поездов в сутки:N гр Гп ,365  Q н(4.11)где Г п – потребная провозная способность (размеры перевозок по дорогев грузовом направлении), т, принимается по кривой Г п ( t ) графика овладенияперевозками на соответствующий год эксплуатации.

Число пар сборныхпоездов в сутки N сб принимается по заданию.Количество локомотивов инвентарного парка Л инв определяется поформуле:Л инв  ( 1   рз )  Л э ,,(4.12)где  рз – коэффициент, учитывающий долю локомотивов, находящихсяв ремонте и запасе, принимается при тепловозной тяге 0,20, при электротяге0,15.Общая стоимость локомотивного парка определяется произведениемцены одного локомотива на число локомотивов инвентарного парка Л инв .Так как на начальный год эксплуатации локомотивный парк насчитываетколичество локомотивов для этого года, то эксплуатационные расходы равнынулю. Для определения эксплуатационной стоимости на каждый последующийгоднеобходимонайтиразностьследующегоипредыдущегогодов(дополнительные расходы).51Сумма капиталовложений в локомотивный парк в зависимости отварианта:Вариант №1 – 2062 млн.

руб.Вариант №2 – 3434 млн. руб.Вариант №3 – 2062 млн. руб.2. Вагонный парк (определялся по методике, приведённой в [15]).Потребный ежегодный вагонный парк B, необходимый для освоениярастущих перевозок, определяется по формуле:B2  L уч  m  N ф  к24  V уч,(4.13)где m – число вагонов в составе поезда; к – коэффициент перехода кинвентарному парку, равный 1,05.Расчёты капиталовложений в вагонный парк сводятся в табл."Капиталовложения в подвижной состав", приложения 4.Общая стоимость вагонного парка определяется на каждый годэксплуатации периода сравнения вариантов произведением цены одного вагонана потребность вагонного парка.Вагонныйпаркопределяетсясточностьюдоцелыхединиц,капиталовложения в вагонный парк, млн.

руб., с двумя знаками после запятой.Так как на начальный год эксплуатации вагонный парк насчитываетколичество вагонов для этого года, то эксплуатационные расходы равны нулю.Для определения эксплуатационной стоимости на каждый последующий годнеобходимонайтиразностьследующегоипредыдущегогодов(дополнительные расходы).Общая сумма капиталовложений в вагонный парк по вариантам:Вариант №1 – 1690 млн.

руб.Вариант №2 – 2434 млн. руб.Вариант №3 – 1690 млн. руб.52Результаты расчётов капитальных вложений в постоянные устройства,локомотивный парк и вагонный парк по вариантам сведены в табл. "Затраты повариантам" приложения 4.4.3 Определение ежегодных эксплуатационных расходовЭксплуатационные расходы C складываются из расходов, зависящих отразмеров движения и расходов по содержанию и амортизации постоянныхустройств дороги [15].Ежегодные эксплуатационные расходы С( t ) ориентировочно можноопределить по формуле:С( t )  ( 2  N ( t )  e  С пу )  L уч ,(4.14)где N ( t ) – ежегодное число грузовых поездов в грузовом направлении;e – укрупнённая расходная ставка на один поездо-км в год, руб. [15];С пу – эксплуатационные расходы по содержанию и амортизациипостоянных устройств дороги, тыс.

руб. [15].Ежегодное число грузовых поездов в грузовом направлении определяетсяпо формуле:N( t ) гдеГ п( t ),Qн(4.15)Г п( t ) – потребная провозная способность (размеры перевозок подороге в грузовом направлении), т, принимается по графику овладенияперевозками на соответствующий год эксплуатации по кривойГ п( t )Сумма ежегодных эксплуатационных расходов с учётом коэффициентовдисконтирования затрат t (таблица 2.4 в [15]) при норме дисконта Е  0,1 взависимости от варианта:Вариант №1 – 55256 млн. руб.Вариант №2 – 83343 млн.

Характеристики

Список файлов ВКР