ПЗ Петрив (1213887), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

На ДВЖД разработана и внедрена принципиально новая технология предоставления «окон», т.е. времени на организацию и производство работ по текущему содержанию и ремонту устройств, позволяющая сэкономить 30-40 млн. руб.

Данная технология разработана службой перевозок, в частности, отделом планирования, организации и предоставления «окон». Суть новой технологии заключается в том, что при рассмотрении заявок на предоставление «окон» для производства работ оперативная группа, возглавляемая начальником отдела, определяет возможность предоставления «окна» без присутствия на станциях, ограничивающих перегон, дежурных по станциям.

В зависимости от вида ремонтных работ, предоставление «окон» может производиться также и без закрытия перегона для движения поездов, без присутствия дежурных по станциям, ограничивающим перегон. Все необходимые регламентированные переговоры с руководителем работ поездной диспетчер ведет напрямую с руководителем работ без участия дежурного по станции по установленным средствам связи с обязательной записью на регистраторе.

Таким образом, благодаря новой технологии, появилась возможность предоставлять «окна» гораздо чаще, что напрямую связано с обеспечением безопасности движения поездов.

Кроме того, за счет роста количества «окон» резко сокращен простой путевой техники, что и дает ощутимую экономию средств.

Все переговоры с поездным диспетчером о предоставлении технологических «окон» руководитель работ ведёт по поездной диспетчерской связи или поездной радиосвязи.

Поездному диспетчеру в зависимости от поездной обстановки разрешается переносить время начала и окончания работ по согласованию с начальником отдела планирования «окон», начальником ДЦУП и руководителем работ на срок от 30 минут до 1 часа без сокращения общей продолжительности «окна».

Для устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, поездному диспетчеру разрешается по заявкам дежурных диспетчеров предприятий предоставлять аварийные «окна».

3.2 Планирование путевых работ

На железных дорогах осуществляется планирование путевых работ двух видов: перспективное (на 1-2 года вперед) на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов, и текущее - на предстоящий год исходя из фактического состояния пути. Разработка плана путевых работ и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть завершены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

Планирование путевых работ на предстоящий год производится по результатам осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже. При планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Планирование и организация путевых работ должны базироваться на выполнении требования высокоэффективного использования путевых машин с обеспечением их выработки на уровне паспортных характеристик. С целью сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности машинизированных комплексов, в которых в наиболее загруженные «окна» на перегоне находится до 16-ти хозяйственных поездов и путевых машин, производство усиленного капитального ремонта, капитального и усиленного среднего ремонта следует планировать в «окна» продолжительностью от 6 до 8 ч, а при соответствующем обосновании - в условиях закрытия перегона на весь период его ремонта с организацией беспрерывной работы машин. Одновременно с этим в целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны быть предусмотрены и реализованы практические организационно-технические мероприятия по обеспечению пропускной и провозной способности ремонтируемых участков пути, к числу которых относятся:

- укладка временных съездов между главными путями на перегоне с устройством блокпостов для обеспечения однопутного движения только на части перегона;

- организация обращения соединенных поездов;

- выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

- сгущение вариантных графиков движения поездов перед началом и после окончания «окна»;

- создание в управлениях и отделениях дорог оперативных штабов под руководством заместителей начальников дорог, в которые входят представители служб движения, пути, электрификации, сигнализации и связи, локомотивного хозяйства.

Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в значительной степени определяется слаженностью в работе всех его подразделений, что обеспечивается на основе движения поездов по графику. Характерной закономерностью железнодорожного транспорта является непрерывный рост перевозок.

В эксплуатационной науке наименее исследованный вопрос -организация движения поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ. После снижения объема путевых работ в 90-х годах в настоящее время ликвидируется допущенное ухудшение содержания пути, для чего на сети железных дорог в последние годы предоставляется максимальное количество «окон».

Также можно отметить, что в этот период времени изменение объемов основных видов ремонта пути главным образом обусловлено недостаточным инвестированием средств в постоянные устройства, что привело к увеличению процента износа пути. Кроме того, происходило сокращение общей эксплуатационной длины железнодорожных путей и линий: закрывались раздельные пункты, малодеятельные участки, консервировались сортировочные системы, пути на станциях, исключались из эксплуатации отдельные станционные пути, что снизило пропускную способность участков железных дорог.

Технология организации путевых работ играет определяющую роль в системе ведения путевого хозяйства и направлена на обеспечение технического состояния железнодорожного пути, соответствующего эксплуатационным параметрам с учетом требований безопасности и бесперебойности движения поездов.

3.3 Расчет средней продолжительности «окна»

Оптимизация продолжительности путевых ремонтных работ является одним из актуальных вопросов улучшения технико-экономических показателей работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования.

Несмотря на большое количество работ, посвященных вопросу оптимизации «окон», не найдены многие зависимости параметров организации движения поездов и ремонта пути от продолжительности «окна». Зачастую продолжительность «окна» назначается волевыми решениями, без учёта многих особенностей конкретных участков и направлений.

Для выбора экономически целесообразной продолжительности «окна» необходимо комплексно рассмотреть затраты, связанные с выполнением работ по капитальному ремонту пути в «окна» различной продолжительности и дополнительные потери в эксплуатационной работе, вызванные предоставлением данных «окон». Поэтому требуется на основе типовой технологии устанавливать затраты на выполнение работ по капитальному ремонту пути, в части зависящих от продолжительности «окна» расходов. Для определения затрат, связанных с пропуском поездов необходимо выполнить анализ возникающих дополнительных задержек поездов, установить факторы, влияющие на величину данных задержек и разработать методику определения величины задержек поездов.

Существующие в настоящее время методы определения затрат по задержкам поездов, возникающих вследствие различных перерывов в движении, недостаточно полны и обоснованы. С их помощью нельзя точно определить ущерб от предоставления «окна» неоптимальной продолжительности. В них, в частности, допускаются большие погрешности в расчёте расходных ставок, необоснованные упрощения при учёте условий расположения ремонтируемых участков, организация движения на железнодорожном участке и т.д.

С одной стороны, очевидно, что рост грузооборота по железным дорогам привел к снижению интервалов движения поездов. При этом продолжительность «окон» для проведения ремонтно-путевых работ снижается. Последствием этого является увеличение общего количества «окон» и удорожание работ. С другой стороны, проведение ремонтно-путевых работ в режиме длительных «окон» или закрытия перегона приводит к значительным перерывам в движении поездов и снижению качества обслуживания операторов, независимых перевозчиков и конечных потребителей. Поэтому очень важной задачей является организация проведения летних путевых работ с наиболее эффективным использованием техники и минимальными расходами, что способствует нахождению оптимальной продолжительности «окна», обеспечивающей минимальные суммарные расходы по задержкам поездов и ремонту пути; определение дополнительных затрат от возможного изменения оптимальной продолжительности «окна»; проведения других оптимизационных расчетов, связанных с организацией движения и ремонта пути в «окно». Это позволит экономически эффективно управлять техническим обслуживанием инфраструктуры, что в свою очередь является неотъемлемой частью стратегических задач ОАО «РЖД».

Потребная продолжительность «окон» устанавливается в зависимости от вида ремонтных работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии выполнения работ, а также конкретных эксплуатационных условий каждого участка, на котором они выполняются.

На грузонапряжённых участках предоставление «окон» для путевых ремонтных работ имеет известные трудности. Как показывают расчёты и многолетняя практика, при современных типах путевых машин и технологии, а также сложившейся численности работников в путевых машинных станциях (ПМС), для капитального ремонта пути наиболее рациональными являются «окна» продолжительностью от 6 до 8 часов.

Всякое сокращение продолжительности «окна» приводит к сокращению чистого времени работы основных ведущих машин (путеукладчиков), что сразу снижает их выработку. Уменьшение времени «окна» влечёт за собой сокращение потерь в поездной работе, но только в течение данных суток; сокращение «окон» сверх определённых пределов ведёт к резкому увеличению их числа и, следовательно, затрат по задержкам поездов.

При росте времени «окна» значительно увеличиваются задержки поездов. Хотя число необходимых на сезон «окон» и сокращается (а значит, сокращается и суммарное время «окон»), ликвидация последствий большого «окна» в поездной работе вызывает большие затруднения.

Для капитального ремонта пути малые «окна» (менее 4ч.) на практике не предоставляются. Большие же «окна» продолжительностью 8ч. получили довольно широкое распространение.

Отмечается, что предоставление длительных «окон» позволяет более производительно использовать путейские механизмы и выполнять заданные объёмы работ за более короткие сроки.

С другой стороны, продолжительные «окна» вызывают резкое увеличение расходов, связанных с задержками поездов на перегоне и возмущениями, возникающими на сортировочных станциях. Выделение длительных «окон» в графике движения требует тщательной разработки способа производства путевых работ, так чтобы длина приёмоотправочных путей на станциях ограничивающих перегон работ, где накапливается вся техника и материалы для ремонта, не ограничивала фронта работ или почти не снижала часовой производительности ведущей машины за «окно».

Продолжительность «окна», t_ок определяется по формуле, ч:

t_ок = t_р+t_ук+t_с, (3.1)

где t_p – время развертывания работ, ч;

t_ук – время укладки пути путеукладчиком на всем фронте работ;

t_c – время необходимое для свертывания работ.

Время развертывания работ рассчитывается по формуле, мин:

t = t₁+t₂+t₃+t₄+t_5, (3.2)

где t₁ – время на оформление закрытия перегона и пробег рабочих поездов к месту работы, мин;

t₂ – время на зарядку машины ШОМ-Д, мин;

t₃ – интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков;

t₄ – время работы ЩОМ, мин:

(3.3)

где а_щом – техническая норма выработки на очистку щебня машиной ЩОМ-Д, а_щом = 39,6 маш*мин/км;

α – коэффициент, учитывающий затраты времени на пропуск поездов, отдых, переходы в зоне работ;

l_пр – длина путеразборочного поезда определяется по формуле, м:

l_пр = П_плl_пл+П_прl_пр+l_лок+l_кр, м (3.4)

где П_пл, П_пр – количество 4-осных платформ, платформ прикрытия при путеразборщике соответственно;

l_пл, l_пр, l_лок, l_кр – длины платформ, платформ прикрытия, локомотива, крана УК-25 соответственно.

Количество 4-осных платформ при путеразборщике, оборудованных роликами для перетяжки пакетов, зависит от числа пакетов из погружаемых на них рельсовых звеньев.

n_пл = п_пак+2, (3.5)

где п_пак – количество пакетов, снимаемых с пути рельсовых звеньев, шт.:

Характеристики

Список файлов ВКР