Вукотич А.А. Антиплагиат (1213148), страница 3
Текст из файла (страница 3)
946.3.1 Расчет распределительной сети автоматической установкипожаротушения.................................................................................................... 946.3.2 Гидравлический расчет автоматической установки пожаротушения.......97ЗАКЛЮЧЕНИЕ.....................................................................................................101СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ..............................................103ПРИЛОЖЕНИЕ..................................................................................................... 11111ВВЕДЕНИЕСовременный железнодорожный транспорт является важной частьютранспортной системы Российской Федерации. Его значительную рольопределяют такие показатели, как грузооборот и пассажирооборот.Стратегическими программами предусмотрено повышение этих показателей, атакже увеличение участковых скоростей и дальнейшее развитие скоростных ивысокоскоростных 1 поездов. Доставку грузов и пассажиров 1 необходимоосуществлять по утвержденным графикам движения поездов.
1Важным элементом инфраструктуры железных дорог является систематягового электроснабжения. Одной из задач по увеличению энергетическойэффективности электрифицированных железных дорог системы тяговогоэлектроснабжения является снижение потерь электрической энергии придоставке электроэнергии от системы внешнего электроснабжения доэлектроподвижного состава.Целью данного дипломного проекта является разработка методики иалгоритмов по снижению потерь электрической энергии в тяговыхтрансформаторах подстанции переменного тока.В первой главе производится обзор стратегических программ, в которыхпредусматриваются задачи по перспективам развития железнодорожноготранспорта.
Рассматривается структура потерь электрической энергии в сетях исистемах и в системе тягового электроснабжения. Произведен анализ методикрасчета потерь мощности и электрической энергии в силовых трансформаторах.При использовании их для расчета потерь мощности в тяговыхтрансформаторах подстанций переменного тока появляется погрешность.Во второй главе описывается структура потерь в тяговой сети переменноготока, а также разбираются методы снижения потерь электрической энергии втяговой сети.В третьей главе приводится методика расчета потерь электрической энергии12в тяговых трансформаторах подстанций переменного тока, предлагаетсяалгоритм расчета потерь электрической энергии при одном и двух параллельноработающих трансформаторах в течение суток и алгоритм определенияинтервалов времени.
Также в этой главе по первому алгоритму созданапрограмма выбора числа трансформаторов по минимальным потерямэлектрической энергии.В четвертой главе производится обоснование экономического эффекта отразработанной методики и алгоритма. Рассчитывается экономия электрическойэнергии для одной тяговой подстанции исходя из разности потерьэлектрической энергии при одном и двух трансформаторах. Рассчитываетсяэкономический эффект по двум вариантам:1.
Первый вариант предполагает переключения электромехаником с участиемэнергодиспетчера.2. Второй вариант предполагает переключения только энергодиспетчером.В пятой главе рассматриваются переключения коммутационных аппаратовдля вывода тягового трансформатора в ремонт и организационно-техническиемероприятия по предотвращению попадания административно-техническогоперсонала под напряжение.В шестой главе « Разработка мероприятий по 81 безопасностижизнедеятельности.
разработка мероприятий по обеспечению 81 пожарнойбезопасности при эксплуатации трансформаторов» описывается пожарнаяопасность трансформаторов, производится расчет параметров автоматическойустановки пожаротушения, который предполагает расчет распределительнойсети и гидравлический расчет автоматической установки пожаротушения.131. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА1.1 Перспективы развития железнодорожного транспортаЭнергетическая стратегия холдинга ОАО «РЖД» до 2030 г.
предусматриваетнеобходимость повышения объема грузовых и пассажирских перевозок,увеличение среднего веса поездов, их участковых и технологических скоростей.Вместе с тем необходимо повышать энергоэффективность работыэлектрифицированных железных дорог за счет снижения 1 энергоемкостипроцесса перевозок и затрат электрической энергии на тягу поездов [1].Железнодорожный транспорт играет значительную роль в транспортнойсистеме Российской Федерации. Так, в 2016 году железнодорожнымтранспортом было выполнено 2342,3 млрд. тонно км нетто грузооборота, чтопревышает грузооборот 2015 года на 1,6 %.
Пассажирооборот нажелезнодорожном транспорте в 2016 году увеличился на 3,4 % (в сравнении с2015 годом) и составил 124,5 млрд. пасс км [2, 3].Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта зависитнепосредственно от реализации «Стратегии развития ОАО «Российскиежелезные дороги» до 2030 года» (далее – Стратегия).
К 1 основным объемнымпоказателям работы железнодорожного транспорта на сегодняшний деньотносится: погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот. Эти показателибыли спрогнозированы с учетом развития транспортной системы и российскойэкономики.При консервативном варианте грузооборот прогнозируется в объеме 3050млрд. тонно км нетто с ростом (к уровню 2016 года) в 1,3 раза,пассажирооборот вырастет в 1,62 раза и превысит 202 млрд. пасс км [1].При оптимальном варианте грузооборот в 2030 году возрастет по сравнениюс 2016 годом в 1,41 раза и составит 3300 млрд. тонно км, пассажирооборот – в1,86 раза и превысит 231 млрд. пасс км [1].14В дальнем следовании участковая скорость пассажирских поездов наглавных направлениях увеличивается до 72 км/ч. Планируется развитиескоростных (до 160 км/ч и выше) и высокоскоростных (до 350 км/ч)пассажирских перевозок, а также грузоперевозок поездами повышенной массыи длины.
2 Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирскогосообщения, полигон которого будет увеличен в 17 раз (с 650 км до 10917 км).Протяженность высокоскоростных линий, согласно минимальному вариантубудет равна 659 км, согласно максимальному – 1528 км [4].Интенсивное развитие портовых мощностей в Российской Федерации (вособенности на Дальнем Востоке) способствует увеличению объемовгрузоперевозок железнодорожным транспортом.
Так, например, в 2 раза поотношению к существующим показателям повысится объем грузоперевозок кпортам Приморского края. Максимальное увеличение грузопотоковпрогнозируется на Байкало-Амурской магистрали, особенно вблизи портовВанино и Советская Гавань. На текущий момент объемы перевозимых грузов всторону этих портов Хабаровского края составляют менее 7 млн. тонно км, а к2030 году прогнозируется их увеличение в 7 – 10 раз [4].Одним из основных направлений исследований науки в сфережелезнодорожного транспорта является создание новых комплексных системдиагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и подвижного состава, атакже использование высокоточных систем моделирования элементовинфраструктуры и подвижного состава [4, 5].На тяговых подстанциях для увеличения энергоэффективности применяютавтоматизированную информационно-измерительную систему коммерческогоучета электроэнергии (АИИСКУЭ).
1 Основная цель АИИСКУЭ – измерениеактивной и реактивной электроэнергии, которая вырабатывается и потребляется(передается) за установленные интервалы времени отдельнымитехнологическими субъектами, сбора, хранения и обработки полученнойинформации. АИИСКУЭ является многофункциональной, многоуровневойсистемой, имеющей централизованное управление и распределенную функцию15измерений. АИИСКУЭ состоит из трех уровней. Первый уровень –измерительный. Основу первого уровня составляют измерительныетрансформаторы тока (ТТ), измерительные трансформаторы напряжения (ТН),их вторичные цепи, 67 статические счетчики активной и реактивной электрическойэнергии, которые расположены на объектах.
Второй уровень – устройство сбораи передачи данных. Третий уровень – информационно-вычислительныйкомплекс (ИВК), который включает каналообразующую аппаратуру, сервер базданных (БД), устройство синхронизации системного времени,автоматизированные рабочие места персонала и программное обеспечение (ПО)[6]. Таким образом, АИИСКУЭ – комплекс специализированных,метрологически аттестованных технических и программных средств,позволяющих производить измерение и вычисление сальдированной величиныпотребления – генерации электроэнергии субъекта оптового рынка [7]. 67Учет электроэнергии, расходуемой на движение ЭПС, 2 производитсясредствами АИИСКУЭ с записью и хранением информации на ЭПС [8] и 2передачей информации по каналам связи [9].В Германии подобно АИИСКУЭ на электроподвижном составе существуетсистема с названием «TEMA» (Traktions-Energie Messung und Abrechnung –Учет и измерение тяговой энергии), которая используется наэлектрифицированных железных дорогах.
Эта система организует учетпотребления электрической энергии на движение электроподвижного состава ихранение этой информации на электроподвижном составе, а также передача еепо беспроводной линии связи в центр учета [10].Разработка аппаратно-программных комплексов, которые в реальномвремени помогают моделировать и управлять производственными процессами,необходима для холдинга ОАО «РЖД». Это связано с увеличением пропускнойспособности участков железной дороги и ростом грузооборота [4, 5].В 2010 г.
сотрудниками Дальневосточного государственного университетапутей сообщения был создан рабочий макетный образец и введен в работумодуль автоматизированной системы мониторинга (АСМ) на участке16Дальневосточной железной дороги для тяговой подстанции Анисимовка [11].Участок Уссурийск – Находка характеризуется экстремально тяжелымиусловиями работы подвижного состава и устройств инфраструктуры железнойдороги. Структура системы АСМ Уссурийск – Находка состоит из трехосновных компонентов: объектовые (бортовые) комплексы; коммуникационнаяподсистема; центр обработки данных. Объектовые комплексы являются нижнимуровнем многоуровневой системы, характеризующейся иерархическойраспределенной обработкой информации.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
