Пояснительная записка (1212687), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Надрессорная сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены и снабжены отверстиями, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник, а подпятниковое место усилено планкой и ребрами. В верхней части балки расположены коробки горизонтальных скользунов, к ним с боку прикреплены вертикальные скользуны. По концам надрессорной балки расположены кронштейны для крепления гидравлических гасителей колебаний.

Основные неисправности рам тележек: нарушение неисправностей сварных швов и образование трещин в продольных, концевых и поперечных балках; коррозионные повреждения элементов рамы; прогибы продольных тормозных балок; трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвески рычажной передачи и кронштейнов для крепления гасителей колебаний; износы боковых и торцевых вертикальных скользунов, изнашивание гидравлических гасителей колебаний, и неисправности шпинтонов.

При всех видах ремонта в рамах тележек типов КВЗ-ЦНИИ-П, КВЗ- ЦНИИ-I, КВЗ-5, и тележек типа ТВЗ-ЦНИИ-М разрешается: заварка дефектов в сварных швах (независимо от места их располо­жения) суммарной длиной до 150 мм, если они расположены вдоль оси балки, и не более 70 мм, если они расположены поперек балки и не выходят на кромки; заварка с постановкой усиливающей накладки трещины, располо­женной в одной из плоскостей продольной балки, кроме вертикальной внутренней. Не допускается заварка трещин, переходящих с одной плоскости продольной балки рамы на другую, а также разветвленных трещин и трещин в поперечной балке рамы. Дефекты типа подрезов, трещин, непроваров и незаверенных кратеров, а также неполномерность швов не допускаются.

1.3 Анализ дефектов деталей тележек

Тележки – ходовые части вагона. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные и подрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием (надбуксовое и центральное). Так как центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, то обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания.

Основные неисправности тележек: износы шпинтонов, фрикционных втулок, фрикционных сухарей, колец надбуксовых гасителей колебаний, износы деталей люлечного подвешивания, и неисправности продольных поводков.

При ремонте гидравлических гасителей колебаний тележек разрешается: восстанавливать резьбовую поверхность штока наплавкой после полного удаления старой резьбы механическим способом (обточкой); восстанавливать наплавкой поврежденную внешнюю и внутрен­нюю резьбовую часть верхней головки штока после полного удаления старой резьбы обточкой; заваривать трещину в сварном шве соединения нижнего кожуха с нижней головкой; восстанавливать наплавкой цилиндрическую часть штока; восстанавливать наплавкой болт гасителя колебаний.

При ремонте шпинтонов тележек (сталь 25Л) при всех видах ремонта вагонов допускается: наплавка изношенных заплечиков, если расстояние от привалочной плоскости до заплечика менее 222 мм против альбомного (225±1) мм или менее 166 мм против альбомного (169+1) мм; наплавка изношенных цилиндрических поверхностей при износе до 10 мм подиаметру, а при одностороннем износе – не более 5 мм на сторону; наплавка изношенной резьбовой части при условии предварительного удаления старой резьбы; заварка в основании шпинтона трещины, идущей от отверстия к кромке. При ремонте шпинтонов тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М восстановление наплавкой изношенных заплечиков производится, если толщина стенки в месте износа не менее 9 мм. В случае меньшей толщины стенки шпинтон восстановлению не подлежит. При ремонте изготовленных из стали марки Ст5 по ГОСТ 380-94 подвесок у тележек КВЗ-ЦНИИ-1, КВЗ-ЦНИИ-П и КВЗ-5 производится наплавка изношенной стенки отверстия тяги, если толщина перемычки верхней проушины перед наплавкой составляет не менее 35 мм. При ремонте изготовленных из стали 35 и Ст5сп рамок центрального люлечного подвешивания тележек ТВЗ-ЦНИИ-М наплавляются изношенные поверхности, если износ превышает 2 мм, с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

В случае обнаружения трещины при дефектоскопировании восстановление не допускается. При ремонте изготовленных из стали марки 45 по ГОСТ 1050 88 тяг подвесок тележек типа ЦМВ восстанавливаются изношенные oпорные поверхности отверстий наплавкой, если износ не превышает 5 мм на сторону и при проверке магнитным дефектоскопом установлено, что трещин нет. Восстановление изношенных цилиндрических и опорной поверхностей валика тяги (подвески) тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-1, КВЗ-ЦНИИ-Н и ТВЗ-ЦНИИ-М изготовленных из стали Ст5сп, выполняется, если дефектоскопированием установлено отсутствие трещин, и при условии, что износ цилиндрической части на сторону не превышает 5 мм. Восстановление опорной поверхности валика подвески тележки ЦМВ производится, если износ не превышает 5 мм на сторону, отсутствуют трещины в валике. Восстановление наплавкой опорной поверхности опорных шайб тележек допускается при их износе не более 3 мм. Материал шайбы – сталь Ст5сп. При ремонте опорных балок тележки ЦВМ, изготовленных из сталей марок 45, 55 по ГОСТ 1050-88 и марки Ст5сп по ГОСТ 380-94, разрешается: наплавлять изношенную поверхность цапф при износе не более 7 мм; наплавлять буртик цапфы при износе его до 7 мм.

1.4 Анализ износов и повреждений колесных пар и букс

Колесные пары являются одним из основных элементов ходовых частей, от технического состояния которых существенно зависит надежность работы вагона в целом. При движении колесной пары по рельсовой колее на нее действует ряд статических и динамических вертикальных и горизонтальных сил. Кроме этого, ось колесной пары испытывает дополнительные напряжения сжатия в зонах напрессовки ступиц колес на оси и ряд других эксплуатационных факторов.

Сочетание ряда этих факторов способствует возникновению в элементах колесных пар ряда неисправностей. Неисправности осей колесных пар в общем виде подразделяют на износы, трещины, изломы. В средней части оси в эксплуатации образуются ряд неисправностей: поперечные трещины, продольные трещины, наклонные трещины, кольцевые выработки, забоины и вмятины, изогнутость оси колесной пары, дефекты в подступичной части оси.

Дефекты в шейках оси: трещины в близи галтелей, задиры и риски на шейках и предподступичных частях. Неисправности цельнокатанных колес: равномерный круговой износ, ступенчатый прокат, износы гребня, вертикальный подрез гребня, остроконечный накат, круговой наплыв, откол кругового наплыва, местное разрушение-откол металла у наружной грани, седлообразный прокат, кольцевые выработки, ползуны, выщербины, навар металла, ослабление посадки ступицы, сдвиг ступицы колеса, трещины в ступице колеса и диске.

При ремонте колесных пар разрешается: заварка разработанных центровых отверстий и отверстий для болтов стопорных планок; наплавка поврежденной наружной резьбы.

1.5 Анализ износов буксовых узлов

Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Буксы воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, они ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Дефектами буксовых узлов являются: ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников, усталостные раковины на дорожках качения наружных и внутренних колец и роликов, трещины и разрывы внутренних колец, сколы борта внутреннего кольца, ослабление натяга посадки внутреннего кольца.

При износе букс, отлитых из сталей 15Л, 20Л, 25Л, для колесных пар с подшипниками качения разрешается: заваривать отверстие для болтов крепительной крышки с последующим сверлением и нарезанием резьбы; наплавлять стенку гнезда для буксовой пружины при износе более 6 мм с последующей механической обработкой; наплавлять стенку отверстия для шпинтона при износе более 5 мм на сторону.

1.6 Анализ дефектов деталей тормоза

Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости или полной его остановки. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания колес.

Тормозное оборудование состоит из пневматической и механической частей. Пневматическая часть состоит из: пневматический воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, тормозной цилиндр, магистральный трубопровод с концевыми кранами, межвагонными унифицированными соеденительными рукавами, тройниками и пылеловкой, стоп-краны, запасный резервуар, выпускной клапан.

При ремонте воздушных резервуаров для автотормозов вагонов разрешается: заварка после разделки дефектов в сварных швах; приварка новых штуцеров.

При ремонте корпуса и передней крышки тормозных цилиндров, выполненных из серого чугуна марки СЧ-15, разрешается: заварка не более двух трещин во фланцах передней крышки и корпуса тормозного цилиндра при общей длине не более 60 мм без выхода трещин на рабочие поверхности; приварка отбитых частей фланцев корпуса и передней крышки тормозного цилиндра при условии, что отбитая часть захватывает не более двух соседних отверстий для болтов и имеется не более двух отбитых частей; приварка втулки с толщиной стенки 4-6,5 мм к горловине передней крышки.

1.7 Анализ дефектов автосцепного устройства и ударно тяговых приборов

Автосцепное оборудование предназначено для сцепления вагонов с локомотивом и между собой, для передачи тяговых и тормозных усилий, сжимающих и ударных нагрузок при движении поезда и при соударении.

Автосцепное устройство размещается в концевых брусьях рамы кузова и состоит из: корпуса автосцепки с механизмом сцепления; ударно-центрирующий прибор: ударная розетка, центрирующая балочка, два маятниковых (люлечных) болта; упряжное устройство: тяговый хомут, соединительный клин, хвостовик автосцепки, передняя и задняя упорные плиты; пружинно-поглощающий аппарат (находиться внутри тягового хомута между упорными плитами); расцепной привод: расцепной рычаг, расцепная цепочка длиной 480 ±5мм, соединяющая рычаг и валик подъемника механизма сцепления.

Анализ технического состояния автосцепного устройства показывает,что все износы можно разделить на две группы:

- естественные, постепенные;

- внезапные, аварийные.

Внезапные повреждения можно разделить на две группы:

- хрупкие;

- усталостные изломы.

Повреждаемость корпуса автосцепки: трещины в углах зева корпуса- разрешается заварка трещин, если после разделки они не выходят на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба, в углах окон для замка и замкодержателя могут устраняться если длина разделанной трещины в нижних углах окон не превышает 20 мм, изнашивание тяговых и ударных поверхностей малого и большого зубьев, износ поверхности упора, износ в зоне перехода от головы к хвостовику, изгиб хвостовика, износ стенок отверстия для клина, износ поверхности хвостовика автосцепки, уширение зева корпуса.

Повреждаемость деталей механизма сцепления автосцепки: износ замыкающей поверхности, трещины и изломы шипа, износ задней стенки овального отверстия, износ задней части замка и направляющего зуба, излом и деформация сигнального отростка, изнашивание поверхности противовеса замкодержателя, трещины и изломы перемычки противовеса, износы стенок овального отверстия, износ расцепного угла, износ торца лапы, излом и износ торца верхнего плеча и нижнего плеча предохранителя замка.

При всех видах ремонта корпуса автосцепки разрешается: заварка вертикальных трещин в зеве сверху и снизу в углах большого зуба при условии, что после разделки эти трещины не выходят на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба; заварка трещин в углах окон для замка и замкодержателя при условии, что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах окна для замка и замкодержателя не превышает 20 мм. При заварке трещин требуется местный предварительный подогрев головы автосцепки до температуры 250-300 °С. Если заварка трещин производится непосредственно после электродуговой разделки, дополнительный подогрев не требуется; заварка трещин перемычки между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку кармана; заварка трещин в хвостовике на участке от головы автосцепки до отверстия под клин тягового хомута суммарной длиной до 100 мм у корпусов, проработавших более 20 лет и не свыше 150 мм для остальных корпусов. Ранее заваренные трещины учитываются, если по заварке возникла повторная трещина. В этом случае, в суммарный размер трещин включается вся длина ранее выполненной заварки; наплавка передней поверхности полочки для верхнего плеча предохранителя и серповидного прилива в случае их износа или приварка серповидного прилива с полочкой в случае их излома. Перед приваркой полочка должна быть закреплена в правильном положении с помощью специального кондуктора. Подварка со стороны вершины угла разделки обязательна; наплавка цилиндрической поверхности и торца шипа для замкодержателя в случае их износа; приварка шайбы в кармане корпуса со стороны меньшего отверстия для валика подъемника в случае уширения кармана; наплавка изношенных стенок двух отверстий для валика подъемника; наплавка поверхности опоры стенки замкодержателя на корпусе с внутренней стороны; наплавка нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна кармана в месте опоры замка. Толщина наплавленного металла допускается от 3 до 6 мм; наплавка изношенных поверхностей хвостовика, соприкасающихся с тяговым, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки, при износе их более 3 мм, но не более 8 мм; наплавка изношенной торцовой поверхности хвостовика, если длина его у автосцепки СА-3 менее 645 мм; наплавка изношенных стенок отверстия для клина в хвостовике по ширине и длине. Перед наплавкой толщина перемычки, измеренная в средней части, должна быть для автосцепки СА-3 не менее 40 мм. Боковые стенки отверстия наплавляются при износе на глубину более 3 мм, но не более 8 мм; наплавка изношенных тяговых поверхностей и малого и большого зубьев корпуса, ударной поверхности зева, при этом наплавленный металл не должен подходить ближе чем на 15 мм к месту закруглений и ударной поверхности малого зуба, при наплавке которой кромку угла не скруглять; наплавка ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки при износе их более 5 мм и заварка трещин. Наплавку тяговых ударных поверхностей и упрочнение корпуса автосцепки выполняют при строго горизонтальном положении изношенных плоскостей. Трещины и подрезы на восстановленных участках не допускаются.

При ремонте замкодержателя разрешается: заварка не более одной трещины в замкодержателе; наплавка изношенной лапы (упорной части и торцов); наплавка изношенных поверхностей расцепного угла; наплавка упорной поверхности противовеса; наплавка изношенных стенок овального отверстия.

При ремонте предохранителя разрешается: наплавка изношенных стенок отверстия или заварка отверстия; наплавка изношенных стенок отверстия или заварка отверстия.

При ремонте подъемника замка разрешается: наплавка изношенных стенок квадратного отверстия; наплавка боковых стенок подъёмника; наплавка широкого пальца; наплавка изношенных поверхностей узкого пальца.

При ремонте валика подъемника разрешается: наплавка изношенной поверхности квадрата; наплавка изношенных стенок паза для запорного болта; наплавка изношенных цилиндрических поверхностей.

Характеристики

Список файлов ВКР