Текст ВКР (1212178), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Таким образом за 2015 год от движения было отставлено 9 443 поезда.

Эксплуатационные затраты на отставления одного поезда от движения составляют 44 300 рублей, таким образом представляется возможным определить S, эксплуатационные расходы на организацию работы по отставлению поездов от движения за 2015 год.

S = P * K, где

P – количество отставленных поездов за 2015 год

K – Эксплуатационные расходы на отставление одного состава

S = 9 443 * 44 300 = 418 324 900 рублей

Однако помимо эксплуатационных расходов, ОАО «РЖД» согласно принципам ответственности вынуждена выплачивать штрафы за просрочку в доставке грузов. В таблице 10 представлены суммы штрафов.

Таблица 10 – штрафы за просрочку грузов

Окончание таблицы 10

Определим сумму штрафов L, которые необходимые оплатить ОАО «РЖД» грузоотправителям по причине просрочки доставки с января по декабрь 2015 года.

L = ∑ q_i,

где q_i – стоимость штрфы за просрочку грузов за i месяц

L = 412 990 132 рублей

3.2. Рекомендации по совершенствованию системы управления транспортным потоком

Для снижения и оптимизации расходов, рекомендуется переход к инновационной технологии управления транспортным потоком, которая заключается в следующих мероприятиях:

1) Достижение равномерного продвижения вагонопотока по полигону

2) Жесткое ограничение приема по междорожным стыкам с учетом наличия местного груза на дороге и отставленных от движения поездов

3) Согласование экспортных планов с личным участием представителя дороги выгрузки

4) Прием дополнительных объёмов исключительно с согласования с Д выгрузочной станции

5) Безусловное выполнение регламента согласования погрузки с ДЛЦ, ДТЦФТО с Д и ТЦФТО погрузочных дорог

6) Распределение допущенных перегрузов по железным дорога Восточного полигона

7) Согласование погрузки в размерах превышающих максимальную перерабатывающую способность только в адрес клиентов, заключивших договоры на временное размещение вагонов в пути следования (код 39)

8) Обязательно заключение договора по коду 39 всем клиентам, осуществляющим свою деятельность на железной дороге

9) Пересмотр перерабатывающей способности в сторону среднесуточных возможностей выгрузки для каждого получателя

10) Безусловное выполнение мер, направленных на профилактику смерзаемости грузов в зимний и переходный период

11) Планирование погрузки экспортных грузов на предстоящий период производить в режиме селекторных совещаний с представителями ОАО «РЖД» и клиентов.

Повышение эффективности производства предполагается за счет достижения экономического эффекта в результате внедрения новой технологии.

При этом стоит отметить, что экономические показатели данной технологии могут быть плановыми и фактическими. Плановая эффективность формируется исходя из прогнозных данных уровня производственных мощностей, размера капитальных вложений. Фактическая экономическая эффективность предлагаемой технологии определяется как отношение снижения себестоимости продукции или увеличения прибыли за счет принятия технологии на капитальные вложения, которые связаны с внедрением технологии.

Ниже приводится порядок расчета экономического эффекта от введения нового технологического решения, к который представляет собой усовершенствованную систему планирования перевозок грузов.

Новая технология представляет собой сформулированные предложения, которые направлены на изменение условий организации и технологии перевозочного процесса, а именно согласование заявок грузоотправителей с операторами подвижного состава.

В качестве базового варианта принимается технология, действовавшая ранее или продолжающая функционировать на данном предприятии.

Использованная ранее технология управления движением, применявшаяся в течении длительного времени, основой которой являлся тот факт, что весь парк был общим и перемещался балансовым методом. Все автоматизированные системы, применявшиеся в организации были устроены таким образом, что парк не имел привязки к собственнику инфраструктуры. Однако в последнее время, во время проведения реформ на железнодорожном транспорте некоторые принципы были изменены. Главной причиной является то, что весь парк вагонов стал приватным. Управление собственными ресурсами (вагонами) операторы подвижного состава производят отталкиваясь от личных интересов, они не учитывая, например, встречное направление следования одного рода порожнего подвижного состава других компаний. Значительно осложняя процесс перевозок, они создают дополнительную нагрузку на сортировочные станции. Избыточное число вагонов занимают станционные пути в ожидании погрузки. Происходит закономерное увеличение числа отставленных от движения поездов.

3.3. Расчет экономического эффекта при совершенствовании системы управления транспортным потоком

Применение разрабатываемых рекомендаций относится к будущему периоду, результаты которых не могут быть определены с абсолютной точностью. Исходя из этого, все расчеты должны производиться с учетом риска и неопределенности.

Риск в данном случае является результатом неблагоприятного исхода принимаемого решения. Он имеет место тогда, когда ситуация может быть оценена на основе данных предшествующего периода. Неопределенность возникает в тех случаях, когда вероятность последствий приходиться определять субъективно. Для учета фактора неопределенности и риска используется метод экспертной оценки.

Расчет основных показателей экономической эффективности новой технологии.

Под экономическим эффектом инновации на всех стадиях ее реализации понимается превышение стоимостной оценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат всех видов ресурсов за весь срок осуществления нового проекта.

При росте объема производства, достигаемого за счет применения новой технологии, годовой экономический эффект может быть образован за счет экономии от снижения себестоимости на условно-постоянных расходах и экономии от снижения капитальных вложений. Планируя варианты применения новой технологии, выбирая принцип реализации, нужно ориентироваться прежде всего на максимальный экономический эффект от внедрения технологии.

По перспективной оценке к 2018 году относительно 2015 г. объем погрузки увеличится приблизительно на 12%, а грузооборот примерно на 14%

В качестве базовых объемных показателей для оценки эффективности приняты отчетные данные для условий работы 2015 г. Расчеты выполнены с учетом прогнозов 2018 г.

Суммарный годовой эффект в случае реализации предложений по изменению системы планирования перевозок грузов будет рассчитываться, как сумма всех экономических эффектов, возникающих при внедрении новых предложений, и рассчитывается по формуле:

млн. руб. (2),

где – годовой эффект от сокращения задержек поездов млн. руб.; – годовой эффект от сокращения маневровых локомотиво-часов, млн. руб.; – годовой эффект от повышения участковой скорости, млн.руб; – годовой эффект от снижения числа просроченных груженых отправок, млн. руб.

Воздействие эксплуатационных показателей работы железной дороги на ее расходы удобнее оценить, используя метод расходных ставок, использующийся при проведении экономико-технических вычислений.

Годовой эффект от уменьшения задержек составов ( ) возникает с уменьшением излишка парка вагонов ( ), который может составить 170 тыс. ваг. По экспертным оценкам, приблизительно каждые 50 тыс. вагонов, который находятся на железнодорожной сети. свыше технологических ограничений ( ), приводят примерно к 2 984 поездо-часов задержек поездов ( ), 210 поездных локомотивов и 598 локомотивных бригад. Кроме того необходимо учитывать, что для разгона и замедления, а также дополнительных остановок поездов, не установленные в нормативном графике движения поездов, появляется прибавочный расход электроэнергии ( ) , равный около 560 млн. кВт-ч.

Таким образом, рассчитывается по формуле:

, млн. руб. (3)

где – ставка 1 кВт-ч электрической энергии на тягу поездов (3,01 руб) в 2015 г., – задержки составов, поездо-часы; 365 – количество дней в году; – единичная расходная стоимость на локомотиво-час локомотива, равная 301,23 руб.(2015 г.); – расходная стоимость на бригадо-час локомотивной бригады 792,12 руб. (2015 г).

Задержка поездов в поездо-часах находится по формуле:

, поездо-часы ( 4 ),

В результате реализации предложений по изменению системы планирования перевозок грузов планируется повысить коэффициент сдвоенных операций с 1,03 до 1,14, который позволит снизить напряженность маневровой работы.

Не менее 17 – 22 тыс. единиц в сутки и соответственно 320-410 дополнительных затрат маневровых локомотиво-часов в сутки появляются в результате ежесуточно подвозимых каждые 10000 дополнительных порожних вагонов на станцию под погрузку вследствие отсутствия сдвоенных грузовых операций. В данных расчетах принимаются средние значения 365 маневровых локомативо-часов в сутки, 15,47 локомотивов на 10 тыс. вагонов.

Годовой эффект от сокращения маневровых локомотиво-часов составит:

, млн. руб. ( 5 ) ,

где - маневровые локомотиво-часы на 10000 вагонов; – расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы (1386,19 руб.); – количество вагонов в сутки из-за отсутствия сдвоенных операций, равное произведению среднесуточной погрузки (56150 ваг в сутки в 2015 г. ( ), 12% – планируемый рост погрузки к 2018 г. ( ) на разницу в коэффициенте сдвоенных операций _. Расчетная формула будет иметь вид:

Характеристики

Список файлов ВКР