Антиплагиат Примеров (1212176), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Фактическая э кономическая э ффективность предлагаемой технологии определяется как отношение снижения себестоимости продукции или увеличения прибыли за счеткапитальные вложения,принятия технологии на[1]которые связаны с внедрением технологии.Ниж е приводится порядок расчета э кономического э ффекта от введения нового технологического решения, к которыйпредставляет собой усовершенствованную систему планирования перевозок грузов.Новая технология представляет собой сформулированные предлож ения, которые направлены на изменение условийорганизац ии и технологии перевозочного проц есса, а именно согласование заявок грузоотправителей с операторамиподвиж ного состава.Вкачестве базового варианта принимается технология, действовавшая ранее или продолжающая функционировать наданном предприятии.Использованная ранее технология управления движением, применявшаяся в[1]течении длительного времени, основой которой являлся тот факт,что весь парк был общим и перемещался балансовым методом.[1]Все автоматизированные системы, применявшиеся в организац ии были устроены таким образом, что парк не имел привязки ксобственнику инфраструктуры.
Однако в последнее время, во время проведения реформ на ж елезнодорож ном транспортенекоторые принц ипы были изменены. Главной причиной является то,что весь парк вагонов стал приватным. Управление собственными ресурсами ( вагонами) операторы подвижногосостава производятотталкиваясь от личных интересов, они неучитывая, например, встречное направлениеследования одного рода порожнего подвижного состава других компаний.Значительно осложняя процесс перевозок, забивая подъездные пути они создают дополнительную нагрузку насортировочные станции. Избыточное число вагонов занимают станционные пути в ожидании погрузки.[1]Происходит закономерное увеличение числа отставленных от движ ения поездов.3.3 Расчет э кономического э ффекта при совершенствовании системы управления транспортным потокомВ ц елях определенияоценкикачестваперевозочногопроцессапривносимыхпредложениях,нужноэксплуатационных показателей перевозочного процесса, на которые они повлияют.вычислитьизменениеВычисление произведем поформуле:(1)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24075464&repNumb=117/2120.06.2016Антиплагиатгде – абсолютный прирост для данного показателя; ,– отчетное (за год) и базисное значение исходного параметра; –учитываемое значение изменения базисного параметра при различных условиях работы сети.Применение разрабатываемых проектов относится к будущему периоду, результаты которых не могут бытьопределены с абсолютной точностью.неопределенности.
Риск в[1]Исходя из этого, все расчеты должны производиться с учетом риска иданном случае является результатом[35]неблагоприятногоисхода принимаемогорешения. Он имеет место тогда, когда ситуация может быть оценена на основе данных предшествующего периода.Неопределенность возникает в тех случаях, когда вероятность последствий приходиться определять субъективно.Для учета фактора неопределенности и риска используется метод экспертной оценки.Проанализировав показатели с 2012 по 2016 год и произведя расчет по формуле (1) с учетом экспертной оценки,полученный результат представим в таблице 11.Таблица 11 – Расчет изменения эксплуатационных показателей при сравнении 2012 г.
с 2015 (2016) гРасчет Изменение эксплуатационных показателей при сравнении 2012 г. с 2016 (2016) гРезультат расчетов1.Снижение числа «брошенных» составов поездов на станцияхсоставов/сутки2.Увеличение числа сдвоенных операцийПо экспертным оценкам принимается с 3% до 14%.3.Снижение участковой скорости ( ). Необходимо учесть величину снижения участковой скорости равной примерно0,45 км/ч, т.к.
в 2015 г. увеличился грузопотока в направление морских портов Дальнего Востока и Северо-Западакм/ч. С учетом экспертной оценки 1,7 км/ч4.Снижение среднего простоя на одной технической станции ().ч.С учетом экспертной оценки 2,3 чРасчет основных показателей экономической эффективности новой технологии.[1]Математически э кономический э ффект определяется, как разность меж ду результатомдеятельности хозяйствующего субъекта и произведенными для их получения затратами на изменения условийдеятельности.Под экономическим эффектом инновации на всех стадиях ее реализации понимается превышение стоимостнойоценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат всех видов ресурсов за весь срок осуществлениянового проекта.При росте объема производства, достигаемого[1]за счет применения новой технологии,годовой экономический эффект может быть образован за счет экономии от снижения себестоимости на условнопостоянных расходах и экономии от снижения[1]капитальных влож ений.
Планируя варианты применения новойтехнологии, выбирая принц ипреализац ии, нуж ноориентироваться преж де всего на максимальный э кономический э ффект от внедрения технологии.По перспективной оц енке к 2018 году относительно 2015 г. объем погрузки увеличится приблизительно на 12%, агрузооборот примернона 14%В качестве базовых объемных показателей для оценки эффективности приняты отчетные данные для условий работы2015 г. Расчеты выполнены с учетом прогнозов 2018 г.Суммарный годовой эффект в случае реализации предложений по из��енению системы планирования перевозокгрузов будет рассчитываться, как сумма всех экономических эффектов, возникающих при внедрении новыхпредложений, и рассчитывается по формуле:млн.
руб. (2),где – годовой эффект от сокращения задержек поездов млн. руб.; – годовой эффект от сокращения маневровыхлокомотиво-часов, млн. руб.; – годовой эффект от повышения участковой скорости, млн.руб; – годовой эффект отснижения числа просроченных груженых отправок, млн. руб.[1]Воздействие э ксплуатац ионных показателей работы ж елезной дороги на ее расходы удобнее оц енить, используя методрасходных ставок, использующ ийся при проведении э кономико-технических вычислений.Годовой э ффект от уменьшения задерж ек составов () возникает с уменьшением излишка парка вагонов (), который мож етсоставить 170 тыс. ваг.
Исходя из э кспертных оц енок, приблизительно каж дые 50 тыс. вагонов, который находятся наж елезнодорож ной сети. свыше технологических ограничений (), приводятпримерно к 2984 поездо-часов задержек поездов (), 210 поездных локомотивов и 598 локомотивных бригад.[1]Кроме того необходимо учитывать, что для разгона и замедления, а такж едополнительных остановок поездов, не установленные в нормативном графике движения поездов, появляетсяприбавочный расход электроэнергии () , равный около 560 млн. кВт-ч.Таким образом, рассчитывается по формуле:, млн.
руб. (3)где –[1]ставка 1 кВт-ч э лектрической э нергии на тягу поездов (3,01 руб) в 2015 г., – задерж ки составов, поездо-часы; 365 –http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24075464&repNumb=118/2120.06.2016Антиплагиатколичестводней в году; – единичная расходнаястоимость на локомотиво-час локомотива, равная 301,23 руб.(2015 г.); –расходная стоимость на бригадо-час локомотивной бригады 792,12 руб. (2015 г).Задержка поездов в поездо-часах находится по формуле:, поездо-часы ( 4 ),В результате реализации предложений по изменению системы планирования перевозок грузов планируется повыситькоэффициент сдвоенных операций с 1,03 до 1,14, который позволит снизить напряженность маневровой работы.Не менее 17 – 22 тыс. единиц в сутки и соответственно 320-410 дополнительных затрат маневровых локомотивочасов в сутки появляются в результате ежесуточно подвозимых каждые 10000 дополнительных порожних вагонов настанцию под погрузку вследствие отсутствия сдвоенных грузовых операций.
В данных расчетах принимаютсясредние значения 365 маневровых локомативо-часов в сутки, 15,47 локомотивов на 10 тыс. вагонов.Годовой эффект от сокращения маневровых локомотиво-часов составит:, млн. руб. ( 5 ) ,где - маневровые локомотиво-часы на 10000 вагонов; – расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы(1386,19 руб.); – количество вагонов в сутки из-за отсутствия сдвоенных операций, равное произведениюсреднесуточной погрузки (56150 ваг в сутки в 2015 г. (), 12% – планируемый рост погрузки к 2018 г. () на разницув коэффициенте сдвоенных операций . Расчетная формула будет иметь вид:вагонов ( 6 )В соответствии с разработанной ОАО «ВНИИЖТ» Методикой оценки влияния ограничений скорости и отказовтехнических средств на техническую и участковую скорости и планирования затрат с целью оптимизации уровняэтих ограничений эффект от повышения участковой скорости данная оценка составит:млн.
руб., (7 )где – расходы на грузовые перевозки[1] в 2015 г. (933000),[2]млн.руб.; - доля прямых производственных расходов(0,6); – доля зависящих расходов (0,3); – рост грузооборота к 2018 г. (1,14); – доля расходов, непосредственнозависящих от участковой скорости (0,068); – доля расходов, приходящихся на локомотивы и локомотивные бригадыв расходах на грузовые перевозки (0,34); – планируемая участковая скорость км/ч.Тогда экономия от снижения числа просроченных груженых отправок составит:млн. руб., ( 8 ),где – индекс повышения уровня грузовых тарифов в 2015 г. к 2013 г .( 1,134); – провозная плата на среднемрасстоянии за груженую отправку (принимается среднее расстояние 1570 км, полувагон, 2 тарифный класс, веспросроченной отправки 50 т по данным отчета ф.ЦО-31), 35007 руб.; Анализируя отчетные данные по штрафам, 19%общего числа предъявлений было по груженым отправкам .
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
