Магистерская диссертация Симоненко А.В (1212051), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Классификации рисков, которые должны использоваться в системах управления, представлены в большинстве своем в стандартах корпоративного управления. Однако данные стандарты имеют небольшую функциональность с точки зрения построения процессов управления рисков. Примером может быть классификация, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» №1494р от 25 июля 2012 года «Об утверждении функциональной стратегии управления рисками в холдинге «РЖД»».

С точки зрения большинства исследователей, наиболее последовательный подход в классификации рисков представлен в стандарте по управлению рисками или Risk Management Standart, который был разработан Институтом Риск Менеджмента (IRM), Ассоциацией Риск Менеджмента и Страхования (AIRMIC) совместно с Федерацией Европейских Ассоциаций Риск Менеджеров (FERMA). В данной классификации выделаются основные блоки однородных рисков, с выделение внешних и внутренних факторов риска (драйверами). Данная классификация представлена на рисунке 3.

Внешние факторы

Стратегические риски

Конкуренция

Отраслевые изменения

Спрос

Слияние и поглащение

Финансовые риски

Процентные ставки

Валюты

Кредиты

Внутренние факторы

Нормативные требования

Культура риска

Операционные риски

Раскрытие информации

Сотрудники

Продукты и услуги

Природные катастрофы

Окружающая среда

Поставщики

Чрезвычайные ситуации

Внешние факторы

Рисунок 3 - Классификация рисков в Стандарте RMS

Понятие экономического риска для транспортных компаний можно сформулировать следующим образом:

Экономический риск есть вероятность утраты компанией капитала (его части), возникновения непредвиденных расходов или недополученния запланированных доходов в процессе осуществления предоставления услуг по перевозки грузов, багажа или грузобагажа.

В существующих работах, рассматривающих риски транспортно- логистических компаний, отсутствует какое-либо углубленное изучение вопроса оценки рисков и их классификации. Так большинство авторов выделяют следующие виды рисков транспортных организаций, основанные на классификации приведенной Международной торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицированной в 1936 году в рамках четырех групп E, F, C, D [10]:

Группа E – транспортный риск до момента принятия товара заказчиком принимает на себя продавец, от помещения хранения продавца до конечного пункта риск ложится на плечи покупателя.

Группа F разделена на 3 категории: FCA – транспортные риски продавца ложится на покупателя после передачи товара в обозначенном месте; FAS – транспортные риски переходят от продавца покупателю в определенных пунктах (портах, станциях); FOB – продавец снимает с себя ответственность после выгрузки товара их транспортного судна.

Группа С включает в себя 4 категории: CFK, CIF, CPT, CIP при которых экспортер заключает договор на транспортировку, без принятия на себя транспортных рисков и ответственности. CFK – продавец оплачивает стоимость транспортировки до пункта (порта) прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель. CIF – кроме обязанностей для CFK продавец обеспечивает и оплачивает страховку рисков на период транспортировки. CPT – продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент риски полностью переходя от продавца к покупателю. CIP – риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и оплачивает стоимость страховки товара.

Группа D – группа, включающая в себя 5 категорий: DAF, DES, DEQ, DDV, DDP при которых транспортные риски ложатся на целиком на продавца.

DAF – продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы, а далее риски принимает на себя покупатель. DES – передача рисков продавцом покупателю происходит на борту транспорта. DEQ – передача рисков продавцом покупателю происходит в момент прибытия товара в пункт разгрузки. DDV – продавец принимает на себя транспортные риски до определённого договором места на территории покупателя (склад). DDP – продавец является ответственным за транспортные риски до определённого места на территории покупателя, но оплачивает их покупатель.

Как видно из приведенной классификации, существующие перед компаниями транспортно-логистического комплекса риски, вышли далеко за рамки групп, установленных Международной торговой палатой в Париже в 1919 году. За истекшее столетие развитие инфраструктуры и развитие новых видов транспорта (железнодорожный, авиационный, автомобильный, трубопроводный) привели к новым формам рисков, проявляющихся в том числе и при мультимодальных перевозках. Кроме это не стоит забывать и тот факт, что при существующих рыночных отношениях перед компанией стоит задача получения прибыли, под которую выстраивается вся структура управления, в том числе и оценка влияния рисков.

На текущий момент в транспортных компаниях имеют место быть следующий методы оценки рисков:

- косвенная оценка – косвенный способ определения величины рисков путем расчета фактический нарушений в работе (отказов) за рассматриваемый период времени, с последующим сравнением с текущими параметрами. Однако стоит учесть, что данный метод не позволяет отразить размеры экономического ущерба.

- распределение случайно величины – определение вероятности ущерба законом распределения случайно величины на основе статистических данных о результатах подобной деятельности.

- интегральный показатель – числовой показатель, выражающий отношение случаев отказов (нанесения ущерба) к объему выполненной работы. Интегральный показатель часто используют для расчета рисков в безопасности движения на железнодорожном транспорте.

- расчет вероятности ущерба – расчет частоты возникновения ущерба на основе статистической отчетности.

Вероятность наступления события определяется по формуле 1.1:

где P – вероятность наступления события;

n – общее число случаев реализации события;

m – число случаев, приводящих к событию.

- Математическое ожидание случайно величины – определение риска математическим ожиданием проявления события на фоне реализации принятого решения. Так же Д.Р. Талыбов [43] в своей работе обозначает, что расчет математического ожидания должен основывается на определении связанных с ним рисковых издержек.

Математическое ожидание случайно величины определяется по формуле 1.2:

где – вероятность получения ущерба размерами в результате наступления какого-либо неблагоприятного события;

– величина события, выраженная в соответствующих показателях (ущерб, издержки и т.д.)

– математическое ожидание;

n – число возможных вариантов ущербов, которые могут быть при наступлении неблагоприятных событий, включая нулевой ущерб.

Опыт работы транспортных компаний показал, что в процессе оказания услуг компании несут не только расходы по возмещению экономического ущерба, но и связанных с ними различных управленческих процедур.

Модель Кресджа – данная модель почти не применяется отечественными компаниями, но активно применяется зарубежными.

Для примера, европейскими транспортно-экспедиторскими компаниями при расчете затрат на контейнерные перевозки и движению грузовой массы для системы «точно в срок» используется формула 1.3:

где C_ij – суммарные издержки грузовладельца на перевозку груза в контейнере по маршруту от i до j;

f_ij – тариф на перевозку контейнером по маршруту от i до j;

s_ij – время доставки контейнера по системе «от двери до двери» по маршруту от i до j;

ʘ_ij – отклонение фактического времени доставки контейнера от заявленного договором по маршруту от i до j;

w_ij – суммарное время задержки контейнера в пути следования, а так же простои готовой партии груза в контейнере приготовленной к перевозке по маршруту от i до j;

p_ij – вероятность утраты или повреждения груза или контейнера в пути по маршруту от i до j;

b_n – постоянные, равные стоимости контейнера и груза.

Условные потери – усредненный показатель потерь за определенный период времени (обычно определяется по формуле, описанной Г.Л. Бродецким [11].

Стоит отметить и тот факт, что с 2011 года на территории Российской Федерации действует ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010-2011 Менеджмент риска - Методы оценки риска [3], однако лишь немногие отечественные компании применяют в своей работе методы оценки рисков, описанные стандартом. Так находят применения следующие методы, описанные в данном стандарте:

Матрица последствий и вероятностей – применяется для определения и ранжирования риска;

Матрицу последствий и вероятностей применяют для ранжирования рисков, их источников и мер по обработке риска на основании уровня риска. Матрицу обычно применяют в качестве средства предварительной оценки, для определения того, какой риск требует дальнейшего более подробного анализа, какой из рисков необходимо обрабатывать в первую очередь, а какой риск следует рассмотреть на более высоком уровне менеджмента.

Входными данными к процессу являются шкалы последствий и вероятностей, установленные в соответствии с требованиями потребителя, а также матрица которая объединяет их.

Шкала последствий должна охватывать весь диапазон типов исследуемых последствий (финансовые потери, безопасность транспортировки, воздействие на окружающую среду или других параметров в зависимости от особенностей видов транспорта) и учитывать возможность последствий: от максимально возможных до наименее вероятных. Пример таблицы критериев последствий приведен на рисунке 4.

Рисунок 4 - Пример матрицы оценки риска

После составления матрицы оценки риска, распределения критериев по рейтингу проверяется охват всего диапазона исследуемых рисков. После проверки осуществляется построение матрицы критериев вероятности, с разделением по классам вероятностей и классам последствий, совокупность каждого класса формирует группу вероятностей, обозначенных римскими цифрами от I до V. Пример матрицы критериев вероятности приведен на рисунке 5.

Рисунок 5 - Пример матрицы критериев вероятности

Преимуществами метода являются:

- относительная простота использования;

Характеристики

Список файлов ВКР