Антиплагиат Мусин (1210904), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Расчет производим в программе «SYGMA 2003». Задавались значенияосевых нагрузок 20; 23; 25; 27; 30 т/ось. Остальные исходные данныеприведены на рисунке 2.3Рисунок 2.3 Исходные данные для расчета оценки напряжений при проходе грузовыхвагоновПример выполнения расчета верхнего строения пути и исходные данные длярасчета при осевой нагрузке 20 т/ось приведен на рисунке 2.4Исходные данные:Участок пути – прямойвагоны – 4-х осные ЦНИИ-Х3Тип рельса – Р-65Износ рельса – 6 ммМодуль упругости U – 1500 кг/см2Тип шпал – железобетонныеЭпюра шпал – 1840 шт/кмТип балласта – щебень5 вариант: Толщина балласта - 40 смРос- 30 т/ось4 вариант:Рос- 27 т/ось3 вариант:Рос- 25 т/ось2 вариант:Рос- 23 т/ось1 вариант:Рос- 20 т/ось31Рисунок 2.4 Пример выполнения расчета верхнего строения пути и исходные данныедля расчета при осевой нагрузке 20 т/ось.Результаты расчетов напряжений при проходе 4-х осных вагонов на прямомучастке пути при осевой нагрузке 20 т/ось приведены на рисунке 2.5Рисунок 2.5Расчетнапряжений припроходе 4-хосныхвагонов напрямомучасткепути приосевойнагрузке 20 т/осьРезультаты расчетов обработаны в табличном процессоре Excel для каждоговида напряжений и построены графики зависимости напряжений от осевойнагрузки и скоростей.
Выбраны значения напряжений при скоростях 40; 60; 9032км/ч.График зависимости напряжений растяжения в кромке подошвы рельса приразличных осевых нагрузках и скоростях согласно представленной таблицы 2.2приведен на рисунке 2.6Таблица 2.2Напряжение растяжения в кромке подошвы рельса при проходе4-х осных вагоновНагрузка на ось вагона,т/осьСкорость, км/ч40 60 9020 585,14 630,23 706,6023 668,90 722,45 812,0625 724,94 784,14 882,5627 781,12 845,97 953,1930 865,60 938,91 1059,30Рисунок 2.6 График зависимости напряжений растяжения в кромке подошвы рельсаПо графику зависимости напряжений растяжения в кромке подошвы рельсаот осевой нагрузки и скоростей видно, что напряжения на превышаютдопустимого значения в 2400 кг/см2.
Следовательно, при скоростях 40; 60; 90км/ч и осевых нагрузках от 20 до 30 т/ось, применяемый тип рельсов Р-65соответствует условиям эксплуатацииГрафик зависимости напряжений на смятие в прокладке на железобетоннойшпале при различных осевых нагрузках и скоростях согласно таблицы 2.333приведен на рис 2.7Таблица 2.3Напряжение на смятие в прокладках на железобетонной шпале припроходе 4-х осных вагоновНагрузка на ось вагона,т/осьСкорость, км/ч40 60 9020 10,28 11,06 12,3723 11,75 12,68 14,2225 12,74 13,76 15,4627 13,73 14,85 16,730 15,22 16,48 18,56Рисунок 2.7 График зависимости напряжений на смятие в прокладке при железобетоннойшпалеПо графику на рисунке 2.7 видно, что при рассматриваемых скоростях 40;60; 90 км/ч и осевых нагрузках от 20 до 30 т/ось, максимальное значениенапряжения на смятие в прокладках составляет 18,56 кг/см2.График зависимости напряжения сжатия в балласте под шпалой вподрельсовой зоне при различных осевых нагрузках и скоростях согласнотаблицы 2.4 приведен на рис 2.8Таблица 2.4Напряжение сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне при34проходе 4-х осных вагоновНагрузка на ось вагона,т/осьСкорость, км/ч40 60 9020 1,72 1,85 2,0723 1,97 2,12 2,3825 2,13 2,31 2,5927 2,3 2,49 2,830 2,55 2,76 3,11Рисунок 2.8 График допускаемого напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовойзонеПо графику зависимости напряжений сжатия в балласте под шпалой отосевой нагрузки и скоростей видно, что максимальные напряжения равны 3,11кг/см2 и не превышают допустимого значения в 5 кг/см2.График зависимости напряжения сжатия на основной площадке земляногополотна в подрельсовой зоне 63 при различных осевых нагрузках и скоростяхсогласно таблицы 2.5 приведен на рис 2.9Таблица 2.5Напряжение сжатия на основной площадке земляного полотна вподрельсовой зоне 63 при проходе 4-х осных вагоновНагрузка на ось вагона,т/осьСкорость, км/ч40 60 9020 0,6 0,64 0,7223 0,68 0,74 0,8325 0,74 0,8 0,93527 0,8 0,86 0,9730 0,88 0,96 1,07Рисунок 2.9 График зависимости напряжений сжатия на основной площадке земляногополотна 63Допускаемые напряжения сжатия на основной площадке земляного полотнав подрельсовой зоне 63 составляют 0,8 кг/см2.
В случае установления скоростей до90 км/ч, действующие напряжения превышают норму при осевой нагрузкесвыше 22 тонн. Действующая на 2016 год осевая нагрузка на железной дорогеРоссии равна 25 т/ось и позволяет пропускать грузовые поезда со скоростью 60км/ч. Наибольшая осевая нагрузка 27 т/ось допускает пропуск поездов соскоростью 40 км/ч. Движение поездов с большими скоростями приведет кнакоплению остаточных деформаций и просадкам пути.2.4 Вывод по расчетамВыполненые расчеты доказывают возможность эксплуатации скрепленияЖБР – 65Ш при осевых нагрузках 89 до 30 т/ось и скоростях движения грузовыхпоездов 89 до 90 км/ч при выполнении защитных мероприятий.
Дляпредотвращения просадок земляного полотна на участках с небольшойтолщиной балласта, менее 60 см, рекомендуется при капитальном ремонтевыполнить усиление основной площадки геосеткой, показанной на рисунке 2.10или георешеткой,, показанной на рисунке 2.1136Рисунок 2.10 Усиление основной площадки земляного полотна геосеткойРисунок 2.11 Усиление основной площадки земляного полотна 4 георешеткой3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И 4 ПЛАНАЛИНИИ373.1 Характеристика существующего профиля и планаПроектирование капитального ремонта пути на участке четного пути,перегона Филаретовка – Ружино с 8921км ПК 5 по 8929км ПК 5,протяженностью 8,0 км.На выбранном мною участке пути имеется 2 искусственных сооружений:- мост ММ ПК 89222 + 31,9 м, расчетная схема-3х23м, полная длина - 80,9м.- мост ЖБМ ПК 89247 + 11,92 м, расчетная схема - 1х2,45м, полная длина 11,7м.Наибольший спуск – 11,3 ‰ с 8929км 0 ПК по 8929км 1 ПК.Наибольшая разница перелома профиля 1,8 ‰ на 8922 км пк 0.На участке имеется 12 кривых.
Кривая на 8927 км 4 ПК + 63,00м имеетнаименьший радиус кривой R=570 м, а кривая на 8921 км 6 ПК + 23,00 м имеетнаибольший радиус кривой R= 1647 м.3.2 Требования к продольному профилюРуководящий уклон нового участка пути железной дороги долженвыбираться на основании технико-экономических процессов в зависимости оттопографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок,перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основнымипараметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий[9].Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможнымспрямлением элементов, по нормативам, 32 приведенным в таблице 3.1 (в 3соответствии с табл.
8.1 « Технических условий на работы по реконструкции(модернизации) и ремонту железнодорожного пути», утвержденныхраспоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. 22 No 75р [9]).Таблица 3.1 1038Нормативы для проектирования продольного профиля 10КатегорияпутиНаибольшаяалгебраическая разностьуклонов смежныхэлементов профиля,‰,при полезной длинеприемо- 10 отправочныхпутей, мНаименьшая длинаразделительных площадоки элементов переходнойкрутизныlн, м, при полезной длинеприемо-отправочных путей,мРадиусвертикальныхкривых присопряженииэлементовпродольногопрофиля 5 Rв, м850 1050 1700 850 1050 1700С, 1« Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, взнаменателе – допускаемые». 32Из приведенных значений нормативов, применяемых для проектированияпродольного профиля, выбираем для данных условий эксплуатации при первойкатегории пути, а именно: iрек=5‰, iдоп=10‰ при длине приемо-отправочныхпутей 1050 м, 5 lн =200 м,Rв =15000 м.При алгебраической разности уклонов 32 более, указанных в табл.3.1 длинуразделительных площадок и элементов переходной крутизны следуетпропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.Уменьшенную длину элементов определяют по формуле [9, 32 стр.24]:(3.1)где: и – алгебраические разности уклонов,‰, по концам профиля,причем и .
34Допускаемые нормы не следует применять:в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормознымспуском;на уступах, расположенных на 27 тормозных спусках.В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит кнеобходимости переустройства земляного полотна или искусственных 139сооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 3.1.относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальнойплоскости кривыми радиусов, приведенных в таблице 3.1.Вертикальные кривые следует размещать вне 1 переходных кривых, внепролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью,стрелочных переводов.
При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломовпродольного профиля до начала или конца переходных кривых и концовпролетных строений следует определять по формуле[9 13 стр. 25]:(3.2)где: – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰. 32Требования к проектированию многорадиусных кривых приведены нарисунке 3.1Рисунок 3.1 Требования к проектированию многорадиусных кривыхИсправление продольного профиля следует предусматривать за счет 5 срезокбалласта при глубокой очистке и за счет подъемки пути на балласт. 540В 5 условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметкидо 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путейдопускается не более 15 см, в местах, где исключена возможность заноса путиснегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается вобоснованных случаях увеличивать до 25 см. 13Расчет утрированного продольного профиля выполнен на ПК в программеCORREX.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
