ПЗ на тему Разработка технологического процесса кап. ремонта пути на забжд на закрытом перегоне (1210893), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Руководит землеройной техникой дорожный мастер, контроль над вырезкой осуществляет технолог производственно-технического отдела ПМС.

Третьим поездом на перегон отправляется путеукладочный поезд в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9-18 №, затем роликовые четырехосные платформы загруженные новыми пакетами рельсошпальной решетки, 5 моторных платформ и локомотива (в хвосте поезда).

По прибытии на место работ путеукладочный поезд разъединяется на две части и подготавливается к работе в течение 20 мин., после этого выполняются работы по укладке новой рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами в объеме 2500м. Звенья РШР укладываются на ось с помощью путевого шаблона, который устанавливается на головку рельса укладываемого звена и соседнего пути, согласно проектного междупутья.

После прохода первой части путеукладочного поезда путь приводиться путевой колонной в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск второй части поезда и последующих путевых машин. «Поток», состоит из 28 монтеров пути и двух машинистов электростанций. Работа в потоке включает в себя постановку стыковых накладок, закрепленных 4-мя стыковыми болтами, регулировку стыковых зазоров с помощью гидравлического разгоночного прибора, рихтовки пути гидравлическим рихтовочным устройством (РГУ), постановки шпал по эпюре. Работа «потока» производится в разрыве между первой и второй частью путеукладочного поезда протяженностью 150-200 метров и периодически прерывается для пропуска подъездной моторной платформы МПД-2 с 4 платформами подающей к укладочному крану по 2 пакета новой рельсошпальной решетки.

За путеукладочным поездом на перегон отправляется машина ВПО «отделочная», которая выполняет подрезку обочины балластной призмы на втором участке укладки рельсошпальной решетки. ВПО «отделочная» обслуживают три машиниста.

В процессе укладки пути работниками технического отдела производятся промеры стыковых зазоров, габаритов опор контактной сети и междупутья, полученные значения заполняются в ведомости габаритных промеров и сравниваются с проектной документацией.

4.4 Очистка пути

За ВПО «отделочная» на перегон отправляются две машины СЧ-601. Работы по глубокой отчистке щебеночного балласта производятся комплексами щебнеочистительных машин. Очистка выполняется по не засыпанной новой рельсошпальной решетке по мере освобождения фронта работ.

Три бригады, в каждой из которых по пять монтеров пути под руководством дорожных мастеров производят подготовку мест для зарядки щебнеочистительных машин. Щебень вырезается на глубину 30-35 сантиметров ниже подошвы шпал (3 шпальных ящика) для заглубления желобов вдоль торцов шпал по скосу 1,0-1,5 метра, общая длина ямы 5,2 метров.

По мере освобождения фронта работ путеукладочным поездом на участок прибывают 2 хозяйственных поезда, состоящих из локомотива, состава засорителей СЗ-240-04, и щебнеочистительных машин с универсальными тяговыми модулями (УТМ).

Щебнеочистительные машины распределяются по местам зарядок, в течение 30 минут приводятся в рабочее положение и приступают к работе. Очистка щебеночного балласта, производится на глубину 40см под подошвой шпал, с уклоном очистки 0,04º/ₒₒ в полевую сторону и укладкой разделительного слоя из геотекстиля.

Удаления засорителей при работе щебнеочистительных машин производится в универсальные механизированные вагоны. Складирование засорителей осуществляется в установленных местах по ходу работ. Засорители выгружаются из состава через поворотный конвейер концевого вагона с укладкой в основание высокой насыпи. Отсев в последующем разравнивается автотракторной техникой.

После окончания работы, машины СЧ-601 приводятся в транспортное положение и смещаются на оставшийся участок, выполняют очистку щебня по не засыпанной рельсошпальной решетке. После очистки щебеночного балласта щебнеочистительными машинами и укладки разделительного слоя составляется акт освидетельствования скрытых работ.

После работы струга и щебнеочистительных машин возле опор контактной сети и других местах остаются валки щебня которые планируются грейфером крана КЖ. За краном КЖ в выемках машиной СЗП-600№ очищаются кюветы.

Все работы землеройной техники на перегоне Берея-Шимановская производить в присутствии представителя ЭЧ, ЭЧС, ШЧ и РЦС после ознакомления руководителей работ и водителей автотракторной техники с трассой и глубиной укладки кабелей. При укладке инвентарных рельс, обеспечить установку шаберных рельсовых соединителей и приварных соединителей.

Предоставить 1 час, после освобождения машинами участка пути с устройствами СЦБ, для подключения, осуществления регулировки, проверки устройств и их включения в зависимость.

Смена рельсошпальной решетке на втором участке работ производится на следуб аналогично которые выполняют аналогичные работы по укладке рельсошпальной решетки на первом участке работ.

4.5 Выправка пути

Выправочные и отделочные работы выполняются последовательно комплексом путевых машин. Согласно принятой технологии каждая путевая машина или рабочий поезд приступают к работе при освобождении фронта работ предыдущей с соблюдением минимального безопасного интервала.

Первым на участок ремонта заходит хоппер-дозаторная вертушка в составе 55 вагонов, 4 механика производят выгрузку щебеночного балласта в объеме 2750м³ в местах где наблюдается недостаточное количество щебня после работы щебнеочистительных машин.

После выгрузки щебня рельсошпальная решетка поднимается на балласт, электробалластером ЭЛБ№1, который обслуживают 3маш.

Затем вторая хоппер-дозаторная вертушка в составе 55 вагонов производит выгрузку щебеночного балласта у торцов шпал в объеме 2750м³ на фронте работ. Вертушку обслуживают 4 механика.

После выгрузки щебня производится вторая подъемка рельсошпальной решетки электробалластером ЭЛБ№2, который обслуживают 3маш.

Затем третья хоппер-дозаторная вертушка в составе 25 вагонов производит выгрузку щебеночного балласта в местах отступлений в объеме 1250м³. Вертушку обслуживают 4 механика.

Далее в работу вступает машина ВПО-3000№ которую обслуживают 6 машинистов, производит сплошную подбивку железобетонных шпал и рихтовку пути. Подготовка места для зарядки машины ВПО-3000 выполняется перед началом работ бригадой из 8-ми монтеров пути. Балласт вырезается на глубину 0,25м ниже подошвы шпал на длине до 5,5м пути (до 10 шпальных ящиков), вдоль торцов шпал на ширину 0,2 м и 0,8 м.

После работы машины ВПО путь проходит первый этап стабилизации машиной ДСП, которую обслуживают 2 машиниста.

Следом машина ВПО-3-3000№ выполняет рихтовку пути с постановкой кривых в проектное положение.

Затем хоппер-дозаторная вертушка в составе 40 вагонов производит выгрузку щебеночного балласта в объеме 2000м³. Вертушку обслуживают 4 механика.

Далее производится выправка пути по всему фронту работ двумя комплексами ПМА+ДСП+ПБ. ПМА обслуживается 4 машинистами. Динамический стабилизатор уплотняет и стабилизирует балластную призму. Стабилизатор обслуживают 2 машиниста, планировщик ПБ обслуживается 2 машинистами.

Далее ВПО№80 отделочная подготавливает путь для выгрузки рельсовых плетей удаляя щебень из колеи и по концам шпал. Обслуживают ВПО отделочную 2 машиниста.

4.6 Выправочно - отделочные работы

После сбора инвентарных рельс на участок прибывает хоппер-дозаторная вертушка №4 в количестве 40вагонов, 4 механика производят выгрузку щебеночного балласта в объеме 2000м³ по всей ширине балластной призмы на фронте работ. Затем производится рихтовка пути машиной ВПО-3-3000.

Следом выполняется чистовая выправка и отделка пути комплексом машин ПМА+ДСП+ПБ.

До выправки пути машиной ПМА делается предварительная съемка пути в автоматизированной системе «Навигатор» с последующим расчетом параметров пути (1 проход машины по ремонтируемому участку с возвращением к началу работ). Промеры, получаемые в результате предварительной съемки, не требуют ввода дополнительных результатов геодезической съемки и привязки к реперной системе, кроме ввода пикетажа и корректировок в расчет по результатам измерения габаритов междупутья и сооружений на участке работ.

Перераспределение балласта в пути, оправка балластной призмы производится быстроходным планировщиком ПБ и машиной ВПО отделочной.

По разработанной расчетной схеме, представленной на рис 4.7, произведены расчеты определения времени «окна» при длительном закрытии перегона по шести вариантам протяженности фронтов.

Рис 4.7 Расчетная схема для определения продолжительности «окна» при длительном закрытии перегона.

Продолжительность «окна» по представленной расчетной схеме будет определяться по формуле:

(4.20)

t₁ – оформление закрытия перегона, принимается равным 20 минут;

t₂ – приведение разборочного крана УК-25/9-18 в рабочее положение;

t₃ – время на разборку 200 метров пути и приведение укладочного крана УК-25/9-18 в рабочее положение;

t₄ – время через которое машина ВПО отделочная начинает работу, с момента начала работы укладчика;

t₅ – время через которое машина СЧ-601 начинает зарядку, с момента начала работы ВПО отделочная;

t_укл – время укладки рельсошпальной решетки первым;

l_хд1 – длина хоппер-дозаторной вертушки;

l_сч – длина машины СЧ-601, l_сч=150 метров.

Таблица 4.3

Результаты расчета длин поездов и интервалов

Рис 4.8 – График зависимости времени «окна» от протяженности фронта работ при смене рельсошпальной решетки и очистке балласта

5. Обеспечение пожарной безопасности на базе ПМС - 46.

5.1 Основные причины пожаров и возгораний на ОАО РЖД, мероприятия их по профилактике и тушению

Единая система пожаробезопасности на железной дороге успешно работает 95 лет. В 1918 г. на ж/д станциях и отдельных пунктах были созданы пожарные команды и пожарные посты. В мае 1921 г. были сформированы первые семь пожарных поездов на станциях Москва, Бологое, Вологда, Смоленск, Курск, Самара и Екатеринбург.

Пожар - неконтролируемое горение, причиняющее материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан, интересам общества и государства [17].

Основные причины пожаров на стационарных объектах и подвижном составе ОАО «РЖД» – это неосторожное обращение с огнём, технические неисправности локомотивов, неисправности электрооборудования и недосмотр за бытовыми приборами.

Опасными факторами пожара на РЖД могут быть:

• Температура продуктов сгорания;

• Геометрические размеры факелов пламени;

• Температура факела пламени;

• Падающий тепловой поток;

• Интенсивность выделения продуктов сгорания из очага пожара;

• Содержание кислорода и токсичных продуктов в выделяемом очагом газах;

• Оптическая плотность дыма;

• Избыточное давление нагретых газов в объемах аварийного и смежного помещений;

• Избыточное давление нагретых газов в объемах аварийного и смежного помещений;

• Температура окружающей среды аварийного и смежного помещений.
  Наиболее существенно на работу Ж/Д транспорта влияют лесные пожары. Они подразделяются на верховые (разлет горящих головней достигает до 500 м), наземные (горение деревьев, кустарников, сухой травы и т.п.), подземные (горение торфа на значительных глубинах в земле).

Основными причинами пожаров и взрывов на ПМС является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов – теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов – теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки ( вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Для предупреждения пожаров на предприятии проводятся следующие мероприятия:

• Организационные (обучение работающих пожарной безопасности, проведение инструктажей, лекций, бесед, создание добровольных пожарных дружин, изготовление и применение средств наглядной агитации и пропаганды и др.).

• Эксплуатационные (Эксплуатационные мероприятия предусматривают правильную эксплуатацию (осмотры, ремонты, испытания) машин, оборудования, транспортных средств, а также правильное содержание зданий и сооружений).

• Технические (соблюдение противопожарных правил и норм при проектировании зданий и сооружений, устройстве отопления, освещения, вентиляции, размещении оборудования и т. п.).

• Режимные (установление порядка безопасного производства сварочных и других огневых работ в пожароопасных зонах, мест для курения и т. п.).

В настоящее время профилактику пожарной безопасности на объектах железной дороги и подвижном составе осуществляют более 400 пожарных инспекторов, в ежедневной готовности к действиям находятся 310 пожарных поездов, в том числе 64 специализированных, с повышенными тактическими возможностями по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами. Пожарные поезда являются основой оперативного противопожарного реагирования на железной дороге. [18]

Характеристики

Список файлов ВКР