Магистерская диссертация Большая Н.О. (1210692), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Частные терминалы в основном образуются на путях не общего пользования станций, переданных в долгосрочную аренду.

Так к станции Хабаровск-2 примыкают пути необщего пользования, на которых расположены 45 ветвевладельцев, обслуживаемых маневровым локомотивом станции Хабаровск-2, а также 11 ветвевладельцев, обслуживаемых локомотивом, не принадлежащим перевозчику (ППЖТ). На путях необщего пользования свою деятельность по погрузке-выгрузке осуществляют 312 контрагентов.

В границах станции Хабаровск-2 работает два контейнерных терминала «Комплексные Логистические Системы» и «Стройоптторг» Номенклатура прибывающих на эти площадки грузов на 97 процентов представлена крупнотоннажными контейнерами. «Стройоптторг» входит в группу компаний «FESCO», владеющую собственным парком вагонов и контейнеров.

В границах Приморского региона, в городе Находка на сегодняшний день осуществляет свою деятельность 6 контейнерных терминалов.

На ст. Артем-Приморский 1 потенциал рынка контейнерных перевозок составляет 37 338 контейнеров в двадцати футовом эквиваленте, в объем терминалов ЗАО «Пасифик интермодал контейнер» (ст. Угольная) и ООО «Железнодорожный транспортно-логистический комплекс» (ст. Угловая).

В границах Комсомольского и Тындинского региона, на сегодняшний день в г. Нерюнгри осуществляет свою деятельность 4 частных контейнерных терминала (ООО «Сахасибирьтранс», ИП Лукьянов, ООО «Нерюнгрнская топливно», ООО «Юбилейный». Схема диспозиции грузовых дворов ОАО «РЖД» и частных терминалов представлена на рис. 1.1.

Рис.1.1. Схема диспозиции грузовых дворов ОАО «РЖД» и частных терминалов

29

Таким образом, терминально-складское хозяйство региона представлено как государственными, так и частными компаниями. При этом грузовые терминалы на территории региона расположены бессистемно, часто хаотично и бесконтрольно. Производственная деятельность частных терминалов, грузовых дворов ОАО «РЖД» и портов региона не согласованна между собой. Такое расположение терминалов приводит к тому, что в стремлении обеспечить полную загрузку своих производственных мощностей и получении максимальной прибыли от своей деятельности, магистральные и региональные грузопотоки искусственным образом отклоняются от кратчайшего пути следования от производителя к потребителю, продвигаются со значительной задержкой во времени, что создает как угрозу сохранности перевозимых грузов, так и увеличивает себестоимость переработки и транспортировки груза, что в конечном итоге сказываются на его себестоимости. Так же пропускные и провозные ресурсы крупных железнодорожных станций региона выработаны практически на 100 процентов. В границах Дальневосточного федерального округа сложилась необходимость не только модернизации, развития и расширения транспортной инфраструктуры, но так же организации сбалансированной работы основных представителей терминальной инфраструктуры региона.

С целью рассмотрения поставленной задачи необходимо проанализировать существующий зарубежный опыт.

1.3 Анализ зарубежного опыта стран Западной Европы по развитию и размещению терминально-складской инфраструктуры

Зарубежный и передовой отечественный опыт свидетельствует, что наибольшую экономическую эффективность обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных мощностей, где реализуется интеграция и координация операционной логистической деятельности, получил название логистический центр (ЛЦ) [9,10].

В 1960-1990 годах 20 века в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков появились следующие тенденции и проблемы:

• недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;

• развитие интермодальных и мультимодальных перевозок внутри страны с использование ISO-контейнеров;

• значительное увеличение объемов грузовых автомобильных перевозок;

• чрезмерная загруженность внутригородских магистралей;

• уменьшение доли железнодорожных перевозок, появление новых инициатив по развитию комбинированных интермодальных и мультимодальных транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;

• недостаток портовых мощностей, необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как на внутри портовой территории, так и на территории страны [10].

Так же другая не менее важная задача с созданием Евросоюза – повышение эффективности транснациональных европейских сетей и сбалансированного развития всех видов транспорта, в свете ожидаемого значительного увеличения грузовых перевозок и наибольшей загруженностью, и так перегруженного, автомобильного транспорта.

Решением перечисленных проблем, связанных с увеличение грузового трафика, традиционным путем развития автомобильных и железнодорожных магистралей, требовало крупных инвестиций с длительным сроком окупаемости. Результатом поиска альтернативных путей развития транспортной системы стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например возможности по использованию заправочных, ремонтных станций, аренды оборудования и складских площадей, расширения спектра складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию, представляющую собой структуру, в рамках которой несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международный рынок, так и на внутренний перевозки [11].

В общем ЛЦ можно определить, как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих комплексную логистическую деятельность в определенном регионе.

Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяет осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее рационального способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Другой особенностью ЛЦ является интермодальность. Введение понятий интермодальной и мультимодальной перевозки связано с необходимостью организации доставки грузов с участием нескольких видов транспорта и выполнением дополнительных операций под единым контролем и по одному транспортному документу [10].

В Западной Европе, Японии и США, Китае и России созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплекс 3PL услуги. Связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузка, переадресовке, хранению), таможенным оформлением грузов, страхованием, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей [11].

Особенно эффективно функционируют ЛЦ при размещении их в морских и речных портах, крупных железнодорожных и общесетевых транспортных узлах. Такие центры называются транспортно - логистические центры» (ТЛЦ), в связи с большим акцентом на транспортные операции в деятельности этих логистических инфраструктурных комплексов.

Современные мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ) выполняют работу по координации различных видов транспорта, погрузочно-разгрузочные работы, обеспечивают складирование и грузопереработку, коммерческое обслуживание клиентуры, дистрибьюцию товаров потребителям, представляют консалтинговые, информационные, финансово-расчетные и другие услуги.

Новой тенденцией в развитии логистического бизнеса в Евросоюз является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающих наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Строительство ЛЦ в формате региональных распределительных центров (РРЦ). Учредителями и инвесторами таких комплексов являются предприниматели, которые на условиях акционирования строят современные складские комплексы и затем используют их совместно. Такие комплексы могут сдаваться в аренду, для осуществления логистический сервис. Концепция товародвижения с использование РРЦ по направлениям и адресатам позволяет увеличить частоту отправления, сократить затраты, ускорить доставку грузов и повысить качество логистического обслуживания.

В рамках совершенствования транспортной инфраструктуры Германии особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения. Такие РРЦ позволяют рационально используют резервы производительности немецких железных дорог, избавляют населенные пункты от транзитного транспорта, располагаясь в пунктах стыка различных видов транспорта, выполняют функции транспортного узла. При создании интегрированной сети РРЦ, наряду с выполнением функций по складской грузопереработки и предоставлению набора транспортных услуг, также осуществляется сдача в аренду на контрактной основе железнодорожных устройств и площадей в границах подъездных путей РРЦ. Таким образом, РРЦ представляют собой функциональные элементы системы, являются одним из звеньев цепей поставок между поставщиком и потребителем.

Преимущество РРЦ состоит в широком ассортименте логистических услуг, а так же в организации эффективной системы перевозок грузов на большие расстояния, выполняемые преимущественно морским, речным и железнодорожном транспорте. Главной задачей РРЦ является расширение предоставляемого комплекса логистических услуг и снижение стоимости трансакционных затрат за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе.

Наряду с формированием логистических центров по принципу РРЦ в Западной Европе и США создаются международные логистические центры, осуществляющие накопление, грузопереработку, распределение и доставку товаров во многие страны мира. Одним из таких центров является логистический центр в Германии во Франкфурте-на-Одере [12].

Европейские ЛЦ формировались на протяжении многих лет. Формирование крупных ЛЦ на общеевропейском пространстве было введено в ранг межгосударственной программы и закреплено Решение Европарламента и Совета Европы №1692/96/ЕС от 23 Июля 1996 «О содействии развития панъевропейской сети».

Идеология создания нового ЛЦ, как и модернизация уже существующих, опирается на понятие Freight Village (Грузовой двор).

«Freight Village – это территория на которой вся бизнес-активность, связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений, и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммуникационную инфраструктуру [10].

В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным в такой модели является единое управление ЛЦ.

Таким образов в основе нового витка развития индустриально-промышленных зов в странах Европы было объединение интересов крупных логистических, финансовых и производственных компаний, связанных с освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль панъевропейских транспортных коридоров.

С созданием Евросоюза на первое место вышли задачи интеграции национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы, с целью компенсации разрывов между расположением линейных центрами и транспортными узлами, появился новый стимул развития интермодальных терминалов.

В результате реализации этих программ стала сеть линейных центров, которые появлялись главным образом в 90-е годы.

В целях определения перспектив развития ЛЦ приведем ряд конкретных проектов на примере некоторых европейских стран.

Германия:

В настоящее время Германия располагает сетью логистической инфраструктуры, которая является вполне совершенной и хорошо сбалансированной, самыми большими в Европе потребительскими и промышленными рынками, современными транспортными и логистическими компаниями с хорошим финансовым состоянием.

В 1993 году возникло общество развития и эксплуатации линейных центров (Deutsche GVZ Gesellschaft mbY-DGG) со штаб квартирой в городе Бремене, как национальная платформа развития ЛЦ в Германии. До 2003 года в общество вошли более 33 немецких ЛЦ. В рамках функционирования общества и разработанных программ развития развитие мультимодальных терминалов и ЛЦ ведется в промышленных узлах практически каждого крупного немецкого города. Традиционно большое внимание уделяется развитию железнодорожного и речного транспорта, позволяющие организовать беспрепятственные перевозки грузов от портов на севере страны должных земель и далее в страны Южной Европы, а также от портов Бельгии и Голландии в восточные земли.

Характеристики

Список файлов ВКР