Магистерская диссертация Большая Н.О. (1210692), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Место размещения и расположения транспортно-логистических терминалов – один из важных параметров влияющий на перспективы его дальнейшей деятельности, взаимодействия всех участников транспортно-логистической цепочки и связан с большими затратами строительство и развитие его инфраструктуры.
Вариантов размещения большое количество, неточное определение места размещения в дальнейшем может привести к потерям прибыли компании и не правильному вложению инвестиционных средств
Для точного определения и оценки эффективности организации работы необходимо провести детальный анализ факторов или конкретных условий, оказывающих влияние на выбор варианта размещения логистического центра.
К основным факторам, влияющим на выбор места размещения грузового терминала, относятся:
1. Внутренние – это факторы, оказывающие влияние на выбор места размещения изнутри, это могут быть личные предпочтения руководства проекта, инвесторов, заказчиков, способные оказать регулирующее воздействие на окончательное принятие решения.
2. Внешние – это факторы, которые не зависят от рассматриваемого варианта размещения. Внешние факторы представляют собой совокупность различных критериев, влияющих на принятие решения о выборе места его размещения.
Внешние факторы можно разделить на четыре основные группы:
1) инфраструктурные:
– Наличие транспортных коридоров и территориальное расположение. При выборе участка необходимо оценить ведущие к нему дороги, возможность расширения сети дорог. Предпочтение необходимо отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Пропускная способность примыкающих подъездных путей и автодорог должна соответствовать перерабатывающей способности терминала;
– густота автомобильных дорог и железнодорожных путей. Количество и протяженность подъездных путей должны полностью удовлетворять потребностям терминала по завозу и вывозу грузов.
– размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требует достаточной площади для парковки, маневрирования и проезда, а также необходимо обеспечивать свободный проезд пожарной техники к складам. На потенциальной территории необходимо разместить: административно-бытовые помещения, предприятие автотранспортного обслуживание, офисные помещения, площади для предприятий, предоставляющих услуги общественного питания, финансового и информационного обслуживания, электроподстанции, системы освещения, водоснабжения и канализации, контрольно-пропускные пункты, устройства для сбора и обработки отходов и т.д.
– возможность расширения участка земли в связи с увеличением перерабатывающей способности терминала. Место расположения терминала должно находиться в удалении от города, где есть возможность застройки прилегающей к терминалу территории;
– наличие на станции примыкания достаточного путевого развития. Функционирование крупного терминального комплекса потребует примыкания подъездных путей к крупной железнодорожной станции, способной обеспечить бесперебойную работу терминала;
– наличие резервов пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к станции примыкания. С появлением терминала возрастет нагрузка на обслуживающую его станцию и прилегающие участки к станции. Пропускная способность железнодорожных линий должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов. Резерв пропускной способности может быть представлен в виде дополнительного количества технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях), также в виде резервных ниток графика движения;
– непосредственная близость к городской агломерации. При выборе места размещения терминала необходимо обращать внимание на расположение населенных пунктов вблизи транспортно - логистического комплекса для обеспечения трудовыми ресурсами и высококвалифицированными кадрами, а также на оснащенность территории общественным транспортом, от которого зависит доступность терминала, как для собственного персонала, так и для клиентов.
2) нормативно-правовые:
– планы местных властей на предполагаемые и прилегающие участки земли. Выбирая участок, необходимо ознакомиться с планами местной администрации по использованию прилегающих территорий и убедиться в отсутствии факторов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на развитие терминала;
– местное законодательство. Необходимо учесть местные правила строительства, безопасности, высоту зданий, ограничения на типы зданий и др.;
– строительные факторы (общепринятые стандарты для аналогичных сооружений, т.е. расстояния между зданиями, подъезд к ним и т.п.) и предписания в области экологии. Предписания в области строительства и предписания в области экологии могут содержать запреты на осуществление промышленного строительства (снижение уровня загрязнения внешней среды, снижения уровня шума и вибрации);
– законодательство, регулирующее пересечение границ (таможенные правила, внешнеторговые законы), которое может ущемлять интересы экспортеров и, следовательно, способствовать принятию решения о размещении терминала за рубежом.
В Федеральном законе Российской Федерации от 27 ноября 2010 г. N 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» сказано, что места нахождения таможенных органов определяются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области таможенного дела, исходя из объема товаропотоков, степени интенсивности развития внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации, уровня развития транспортных коридоров и транспортной инфраструктуры, потребностей участников внешнеэкономической деятельности и транспортных организаций. Таможенные органы находятся в помещениях, находящихся в федеральной собственности (статья 14 ТК РФ «Места нахождения таможенных органов»);
– государственная поддержка (программы содействия регионам со слаборазвитой экономической структурой, помощь в основании частных предприятий). Необходимо содействие государства и местных властей в решении такого вопроса как стимулирование привлечения частных инвестиций в создание терминального комплекса. Широкое использование различных форм государственно-частного партнёрства (ГЧП) при строительстве объектов терминальной инфраструктуры позволяет снизить нагрузку на бюджетные средства за счёт привлечения ресурсов частных инвесторов, рационально распределить риски между партнёрами и одновременно снизить вероятность их возникновения, наиболее эффективно использовать средства за счёт участия в проектах высококвалифицированных управленческих кадров и усиления контроля со стороны государства.
3) экономические:
– возможность организации на сопредельной территории – зон технико-экономического развития, индустриальных парков. Возможность создания в местах размещения терминала свободной экономической зоны (СЭЗ), где используется особая система льгот и стимулов, не применяемая в остальных частях страны;
– наличие рабочей силы (трудовые ресурсы в зависимости от численности населения, уровня жизни в данном регионе, уровня заработной платы, квалификации рабочей силы, отношения к труду). При размещении терминала необходимо учитывать как уже сложившуюся в данном месте демографическую ситуацию, так и перспективную ситуацию. Районы Сибири и Дальнего Востока, Севера имеют очень низкую плотность населения. Поэтому при строительстве новых крупных предприятий на востоке и севере страны необходимо привлечь в эти районы трудовые ресурсы из многонаселенных европейских районов страны, создать для них благоприятную социальную инфраструктуру с тем, чтобы закрепить эти кадры во вновь осваиваемых районах с экстремальными условиями. Необходимо высвобождать рабочую силу в результате комплексной механизации и автоматизации грузовой работы, а так же лучшей организации труда;
– технологические особенности (территориальная близость предприятий, готовых к развитию кооперативных связей). Наличие поставщиков услуг автомобильной транспортировки для работы по принципу «от двери до двери» и «точно в срок», а также предприятий предоставляющих полный комплекс сервисных, информационных и коммерческих услуг;
– экономическая система (ставка налога, налоговые льготы для определенных регионов, размер арендной платы), а также риски, связанные с политической нестабильностью.
4) Климатические факторы: структура почвы, климат, вероятность возникновения ЧС и т.д [16].
5) факторы, влияющие на ресурсосбережение три фактора составляющих экологическую группу последствий от функционирования транспортно - логистических объектов - это работа с отходами (планируемые «схемы» утилизации отходов), потребление энергии (поставщики, виды энергии), физическое воздействие на биосферу (выбросы углекислого газа).
Вопрос рационального использования и распределения ресурсов является одним из основных в транспортной логистике. Стратегической целью логистического управления цепями поставок является ресурсосбережение - минимизация затрат на материалы, топливо и энергию.
Оптимальное размещение логистической инфраструктуры позволяет сократить порожние пробеги, расходы на топливо, повышает степень использования грузоподъемности и грузовместимости транспортного средства, создает условия для применения энергоэффективных видов транспорта и транспортных средств, тем самым снизить энергоемкость перевозки [17,18].
В связи с обилием факторов влияющих на место размещение элементов транспортно-логистической инфраструктуры необходимо провести сравнительную оценку влияния различных факторов.
С целью определения влияния вышеперечисленных факторов на решение поставленной задачи применим комбинированный метод выполнения факторного анализа, основанный на использовании диаграммы Исикавы. Диаграмма Исикавы предназначена для определения и структурирования причинно-следственных связей между объектом анализа и влияющими на него факторами, что позволяет правильно направлять усилия для решения проблем или достижения четко определенных целей [19].
Проведение факторного анализа основывается на построении диаграммы, описывающей причинно-следственные связи и их влияние на выбор оптимального расположения транспортно-логистических терминалов, рис. 4.1.
81
Рис. 4.1. Диаграмма Исикавы причинно-следственной связи выбора оптимального расположения объектов терминально логистической инфраструктуры4.2 Определение схемы размещения транспортно-логистических терминалов
На основе перечисленных факторов, влияющих на оптимизацию размещение терминалов проведем бальную оценку по системе от 1 до 5 баллов, для станций, определенных в табл. 2.8. Наибольшее число баллов присваивается за наибольший результат по определенному фактору.
Анализ факторов, влияющих на выбор места размещения, проведен на основе данных раздела 1 настоящей работы. Результаты представлены в табл. 4.1
На основании итоговых данных табл. 4.1 наибольшее количество баллов присвоено железнодорожной станции Владивосток, Мыс Чуркина - 62 балла, Хабаровск-61, Находка, Мыс Астафьева получили 56 баллов.
Приграничные станции, такие как Гродеково, Блюхер, Хасан, Посьет получили общее количество баллов менее 502 в связи с удаленностью от крупных транспортных автомагистралей и узлов.
Таблица 4.1
Определение железнодорожной станции наиболее оптимальной для размещения на основе анализа факторов влияющих на место размещения
| Станции тяготения | Внешние факторы, влияющие на размещение инфраструктуры | ||||||
| инфраструктурные | нормативно-правовые факторы | ||||||
| Наличие транспортных коридоров и территориальное расположение | наличие примыкающих путей | наличие на станции примыкания достаточного путевого развития | наличие резервов пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к станции примыкания | непосредственная близость к городской агломерации | местное законодательство, государственная поддержка | законодательство, регулирующее пересечение границ | |
| БЕРКАКИТ | 2 | 4 | 4 | 5 | 3 | 3 | 3 |
| ТЫНДА | 3 | 4 | 3 | 3 | 1 | 3 | 3 |
| БИКИН | 3 | 2 | 2 | 2 | 4 | 3 | 3 |
| ВАНИНО | 3 | 5 | 4 | 3 | 3 | 5 | 5 |
| ХАБАРОВСК 2 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 |
| КОМСМОЛЬСК-НА-АМУР | 4 | 5 | 4 | 5 | 4 | 3 | 3 |
| УССУРИЙСК | 5 | 4 | 5 | 5 | 4 | 5 | 3 |
| ГРОДЕКОВО, ГРОДЕКОВО/КИТАЙ | 5 |
| 3 | 2 | 3 | 5 | 5 |
| ВЛАДИВОСТОК | 5 | 5 | 5 | 3 | 5 | 5 | 5 |
| МЫС ЧУРКИН-ЭКСПОРТ | 5 | 5 | 5 | 3 | 5 | 5 | 5 |
| МЫС ЧУРКИН | 5 | 5 | 5 | 3 | 5 | 5 | 5 |
| МЫС АСТАФЬЕВ-Э Продолжение табл.4.1 КСПОРТ | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 3 |
| НАХОДКА-ВОСТОЧНАЯ, НАХОДКА-ВОСТОЧНАЯ-ЭКСПОРТ, НАХОДКА-ЭКСПОРТ | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 3 |
| РЫБНИКИ-ЭКСПОРТ | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 3 |
| КРАБОВАЯ, КРАБОВАЯ-ЭКСПОРТ | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 3 |
| БЛЮХЕР, ХАСАН-ЭКСПОРТ, ПОСЬЕТ-ЭКСПОРТ | 5 | 3 | 1 | 1 | 1 | 5 | 5 |
84
| Станции тяготения | В Окончание табл.4.1 нешние факторы, влияющие на размещение инфраструктуры | Итого Баллов | |||||
| экономические факторы | природные факторы | факторы влияющие на ресурсосбережение | |||||
| возможность организации на сопредельной территории – зон технико-экономического развития, индустриальных парков | наличие рабочей силы | технологические особенности | Климат почва сейсмическая активность | «схемы» утилизации отходов | поставщики, виды энергии | ||
| БЕРКАКИТ | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 4 | 41 |
| ТЫНДА | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 | 36 |
| БИКИН | 3 | 3 | 3 | 5 | 2 | 3 | 38 |
| ВАНИНО | 5 | 5 | 3 | 5 | 2 | 3 | 51 |
| ХАБАРОВСК 2 | 5 | 5 | 5 | 4 | 5 | 4 | 61 |
| КОМС-НА-АМУР | 3 | 3 | 5 | 4 | 2 | 3 | 48 |
| УССУРИЙСК | 5 | 5 | 3 | 5 | 2 | 3 | 54 |
| ГРОДЕКОВО, ГРОДЕКОВО/КИТАЙ | 5 | 5 | 3 | 5 | 2 | 3 | 46 |
| ВЛАДИВОСТОК | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 4 | 62 |
| МЫС ЧУРКИН-ЭКСПОРТ | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 4 | 62 |
| МЫС ЧУРКИН | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 4 | 62 |
| МЫС АСТАФЬЕВ-ЭКСПОРТ | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 56 |
| НАХОДКА-ВОСТОЧНАЯ, НАХОДКА-ВОСТОЧНАЯ, НАХОДКА-ЭКСПОРТ | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 56 |
| РЫБНИКИ-ЭКСПОРТ, | 5 | 5 | 3 | 5 | 2 | 3 | 51 |
| КРАБОВАЯ,КРАБОВАЯ-ЭКСПОРТ | 5 | 5 | 3 | 5 | 2 | 3 | 51 |
| БЛЮХЕР, ХАСАН-ЭКСПОРТ, ПОСЬЕТ-ЭКСПОРТ | 5 | 3 | 3 | 5 | 2 | 3 | 42 |
85
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
