Пояснительная записка (1209437), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Пановой [10, табл. 2.5].В особо сложных условиях возможно применение увеличенных нормативовнепогашенных ускорений для грузовых поездов (анп = -0,4 м/с2). На содержаниетаких кривых должно быть обращено особое внимание [34].При превышении нормативной величины непогашенного ускорения интенсивность бокового износа рельсов колесами вагонов и локомотивов существенно увеличивается. Падение непогашенного ускорения достигается увеличениемвозвышения наружного рельса.Если величина непогашенного ускорения превышает допустимую величину,то необходимо уменьшить скорость движения поездов по данному участку, либо увеличить радиус кривой. Все это приведет к значительному увеличению затрат на реконструкцию данного участка.2.2.1.4Анализ продольного профиля участка Бира – Хабаровск-IIАнализ продольного профиля четного и нечетного главных путей участкаБира – Хабаровск-II по трудности проследования грузовыми поездами, а такжеанализ отступлений продольного профиля данного пути от допускаемой разности уклонов смежных элементов профиля и их длин выполнен в дипломном37проекте С.Е.
Вареника [11]. Анализ продольного профиля главных путей участка Бира – Хабаровск-II позволяет сделать следующие выводы:1. Продольный профиль главных путей данного участка имеет уклоны преимущественно до 9‰, общая длина элементов с такими уклонами составляет98% от всей протяженности путей участка2. Суммарная протяженность элементов участка с уклонами в диапазоне от9‰ до 18,5‰ составляет 2% от протяженности главных путей участка.3.
Определённая часть продольного профиля главных путей участка имеетотступления от действующих норм, суммарная длина элементов с такими отступлениями составляет: около 7,2% - для нечетного пути, 6,1% - для четногопути.Анализ продольного профиля позволяет сделать следующее заключение. Научастке имеются элементы профиля, параметры которых не соответствуют требованиям безопасности движения поездов. В частности, имеются элементыпродольного профиля с явным отклонением от действующих норм алгебраической разности: 81 элемент общей длиной 11,1 км по нечетному пути и 45 элементов общей длиной 6,9 км по четному пути. Кроме этого, имеется значительное количество элементов, не соответствующих рекомендуемым нормам, в техместах, где таковые должны соблюдаться: 105 элементов по четному пути и131 элемент по нечетному пути.
Суммарная длина таких элементов составляет:16,3 км – по нечетному пути, 13,1 км – по четному пути, соответственно в процентном соотношении имеем: 7% - по нечетному пути и 6% по четному пути.В качестве первоочередных мер по реконструкции участок Бира – Хабаровск-II следует устранить отступления от действующих норм проектированиядля особогрузонапряженных магистралей.Полученные результаты анализа продольного профиля главных путей использованы в следующих разделах дипломного проекта при разработке и обоснованиипроектныхрешенийпореконструкцииучасткаБира – Хабаровск-II.382.2.2Анализ допускаемых скоростей движения грузовых поездов посостоянию железнодорожного пути участкаДопускаемые скорости движения поездов по состоянию железнодорожногопути участка - есть интегральная характеристика главных путей участка с точкизрения перевозочного процесса. Иначе говоря, данные скорости, с одной стороны – есть максимально возможные скорости движения поездов по геометрииплана и продольного профиля путей, конструкции и состоянию земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути, а с другой стороны – непосредственно влияют на перегонные времена хода поездов и, в конечном счете, на пропускную и провозную способность участка (итоговые технические показатели возможностей участка).
Следовательно, анализ допускаемыхскоростей движения поездов – есть анализ состояния железнодорожного пути всоответствии с целями организации перевозочного процесса.Отмеченный анализ выполнен В.А. Пановой [10] по данным приказа об установленных допускаемых скоростях по состоянию железнодорожного путиДВЖД [6] (см. Приложение А). Соответственно, в случае ограничении скоростипо состоянию железнодорожного пути в приказе указана причина данного ограничения, т. е. те элементы железнодорожного пути, которые ограничиваютскорость движения грузовых поездов, обращающихся по участку.Итогом проведенного анализа является следующее заключение: на данномучастке действуют длительные предупреждения об ограничении скорости движения поездов по четному и нечетному путям (60 км/ч), причинами которыхявляется потребность в модернизации пути, ремонту ИССО, замене рельс. Протяженность таких предупреждений составляет: для четного пути 7000 м попричине модернизации пути, 2000 м из-за выхода рельс; для нечетного пути4000 м по причине модернизации пути, 600 м по причине дефектности рельс; атакже 100 метровый участок двух путей из-за дефекта трубы.392.3 Выводы по второй главеАнализ и оценка существующего состояния инфраструктуры участкаБира – Хабаровск-II позволяет сделать следующие выводы:1.
План главных путей участка содержит кривые, которые негативно влияютна перевозочный процесс, а также обуславливают дополнительные расходы насодержание пути. В частности, движение поездов на участках некоторых кривых ограничивается определенным уровнем допускаемых скоростей. Это приводит к увеличению времени хода поездов, снижению пропускной способностии повышенным расходам на движение поездов.2. На участке имеются элементы профиля, параметры которых не соответствуют требованиям безопасности движения поездов.
В частности, имеютсяэлементы продольного профиля с явным отклонением от норм алгебраическойразности и длины элементов: - 81 элемент общей длиной 11,1 км по нечетномупути и 45 элементов общей длиной 6,9 км по четному пути. Кроме этого, имеется значительное количество элементов, не соответствующих рекомендуемымнормам, в тех местах, где таковые должны соблюдаться: - 131 элемент по нечетному пути и 105 элементов по четному пути. Суммарная длина таких элементов составляет: 116,3 км – по нечетному пути, 13,1 км по нечетному пути.3.
Результаты анализа и оценки существующего состояния инфраструктурыучастка Бира- Хабаровск-II показывают, что в качестве первоочередных мер пореконструкции участка следует выполнить следующие работы:- устранить отступления от действующих норм проектирования для особогрузонапряженных магистралей;- ликвидировать ограничений, затрудняющие пропуск поездов повышенноймассы и длины, в частности – провести мероприятий по подготовке железнодорожного пути к пропуску данных поездов, а также работы по усилению и лечению земляного полотна.403 ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙСУЩЕСТВУЮЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ УЧАСТКАБИРА – ХАБАРОВСК-II3.1 Общие положенияК основным технико–эксплуатационным показателям работы участка спреобладающим грузовым движением в любом техническом состоянии относятся: средняя масса брутто состава грузового поезда участковая скорость движения поездов; мощность линии, характеризуемая наличной пропускной и возможнойпровозной способностью участка.Главными энерго-экономическими показателями перевозочного процесса поучастку являются следующие: расход электроэнергии на тягу поездов; эксплуатационные расходы на собственно движение поездов, содержаниеи ремонты постоянных устройств участка; себестоимость грузовых перевозок по участку.Указанные показатели рассчитаны и проанализированы в данном разделедипломного проекта.Анализ мощности участка Бира – Хабаровск-II в существующем техническом состоянии состоит в определении наличной пропускной способности перегонов участка и ее сопоставлении с потребной пропускной способностью.Наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка – максимальное число грузовых поездов, установленных веса и длины, которое может быть пропущено по направлениям движения на участке в течениесуток в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.41Потребная пропускная способность – пропускная способность, необходимая для освоения установленных объемов перевозок по направлениям движения.Целью анализа мощности участка является выявление «узких» мест по пропускной способности участка, если таковые имеются.
Такие места определяются сравнением наличной пропускной способностью перегонов участка в грузовом направлении с потребной пропускной способностью участка, т.е. расчетомсоответствующей разности:(3.1)где n – количество перегонов участка;– наличная пропускная способность перегонов участка, п/сут;– потребная пропускная способность, п/сут;– наличная пропускная способностьперегонов участка для грузовыхперевозок, п/сут;–потребнаяпропускнаяспособностьдлягрузовыхперевозок, п/сут.Узкими местами пропускной способности участка при существующей инфраструктуре и организации движения поездов (по состоянию на 2017 г.) являются перегоны с дефицитом данной способности, т.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
